(Карпеев О. В.) («История государства и права», 2012, N 2)
«ТРАНСПОРТНЫЕ ОБЩЕСТВА» В СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ (РОССИЯ, КОНЕЦ XIX — НАЧАЛО XX В.) <*>
О. В. КАРПЕЕВ
——————————— <*> Karpeev O. V. «Transport societies» in the system of organizetion of transportation in direct mixed communication (Russia, end of the XIX — beginning of the XX centuries).
Карпеев Олег Владимирович, соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.
В статье, с привлечением широкого спектра документов и материалов правоприменительной практики конца XIX — начала XX в., рассматривается деятельность «транспортных обществ» — организаций, специализировавшихся, в качестве одного из видов деятельности, на перевозке грузов, в частности — разными видами транспорта. Анализируется их деятельность по организации и практическому осуществлению перевозки в прямом смешанном сообщении в России в рассматриваемый период.
Ключевые слова: прямая смешанная перевозка, транспортное общество, железная дорога, единый транспортный документ, история правового регулирования перевозки.
In article, with attraction of a wide spectrum of documents and materials enforcement effort practice of the end XIX — the beginnings of XX century, activity of «transport societies» — the organizations specializing, as one of activity kinds, on transportation of cargoes, in particular — different types of transport is considered. Their activity on the organization and practical realization of transportation in the direct mixed message in Russia during the considered period is analyzed.
Key words: the direct mixed transportation, a transport society, the railway, the uniform transport document, history of legal regulation of transportation.
Упоминания о коммерческих предприятиях, осуществляющих организацию перевозки различными видами транспорта в качестве одного из видов деятельности, встречаются уже в первой половине — середине XIX в. В частности, отмечается перевозка разными видами транспорта в деятельности «Первоначального страхового заведения транспортов» <1> с 1822 г. <2>, «Российского Общества морского, речного и сухопутного страхования и транспортирования кладей» <3> с 1852 г. <4>, «С.-Петербургской Компании «Надежда» для морского, речного и сухопутного страхования, транспортирования кладей и страхования от огня имуществ» — с 1857 г. <5> и многих других. ——————————— <1> При цитировании работ и нормативных актов, изданных до 1918 г., орфография приведена в соответствии с действовавшими правилами. <2> Пятидесятилетие учрежденной с Высочайшего соизволения С.-Петербургской компании «Надежда» для морского, речного и сухопутного страхования, транспортирования кладей и страхования от огня имуществ. 1847 — 1897. СПб.: Коммерческая Скоропечатня Евгения Тиле, преемн., 1897. С. 9. <3> В Уставе Российского морского и речного страхового общества прямо ссылаются на пример первоначального страхового заведения транспортов. См.: Об учреждении при Российском морском и речном страховом обществе особого Отделения транспортов для сухопутной перевозки и страхования кладей // Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. XXVII. Отделение первое. 1852. От 25870 — 26904. СПб.: Типография II Отделения Собственной Е. И.В. Канцелярии. Ст. 25959. С. 86. <4> Там же. <5> Пятидесятилетие учрежденной с Высочайшего соизволения С.-Петербургской компании «Надежда» для морского, речного и сухопутного страхования, транспортирования кладей и страхования от огня имуществ. 1847 — 1897. СПб.: Коммерческая Скоропечатня Евгения Тиле, преемн., 1897. С. 9.
В уставах компаний, занимавшихся, кроме прочего, «транспортированием кладей», как правило, отмечалось, что учреждаются они «в видах содействия отечественной торговле и промышленности, усиления способов правильной и безопасной перевозки товаров» <6>. ——————————— <6> См., напр.: Устав Российского общества морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и правила отделения транспортов при оном. СПб.: Типография Э. Арнгольда, 1890. С. 39.
Вторую половину XIX в. можно охарактеризовать как период интенсивного развития деятельности по коммерческой перевозке. Это можно увидеть на примере «С.-Петербургской Компании «Надежда» для морского, речного и сухопутного страхования, транспортирования кладей и страхования от огня имуществ». Подводя итог полувековой деятельности компании в транспортной сфере <7>, авторы <8> доклада, посвященного этому юбилею, отмечали: «По мере развития транспортного дела, Компания обзавелась собственными перевозочными средствами (приобрела пароход на Днепре, собственные фургоны для перевозки товаров из Москвы в Харьков), учредила транспортные агентства за границей — в Париже, Берлине и других городах Германии (1865 — 1866 гг.)» <9>, «…новые транспортные агентства открывались десятками, и круг их операций все расширялся. В 1884 г. действовало уже 301 агентство, в 1885 г. — 353. к апрелю 1887 г. действовало 424 агентства» <10>. ——————————— <7> Авторы доклада выделяли деятельность Отделения транспортов из общей страховой деятельности компании. <8> В этом превосходно изданном докладе, к сожалению, отсутствует указание автора. <9> Пятидесятилетие учрежденной с Высочайшего соизволения С.-Петербургской компании «Надежда» для морского, речного и сухопутного страхования, транспортирования кладей и страхования от огня имуществ. 1847 — 1897. СПб.: Коммерческая Скоропечатня Евгения Тиле, преемн., 1897. С. 12. <10> Там же. С. 24 — 25.
Причем деятельность вышеупомянутой компании не ограничивалась европейской территорией России: «…важно указать на развитие транспортного дела в Сибири и русских среднеазиатских владениях. Агентства Компании открыты были здесь задолго еще до проведения железных дорог; но по мере распространения последних в этих местностях устраиваются агентства все в новых пунктах; значительно развилось также и транспортирование кладей на Дальний Восток морским путем» <11>. ——————————— <11> Там же. С. 25.
Возможность сочетания различных способов доставки, как правило, предусматривалась в уставах компаний, причем оговаривалась возможность привлечения к исполнению договора иных транспортных организаций: «Общество за условленную плату принимает от своих членов перевозку разных товаров и вообще грузов, для чего может входить в соглашение с пароходными Обществами и судовладельцами» <12>. ——————————— <12> Устав Днепровского общества морского и речного транспортирования и взаимного страхования кладей с выдачей ссуд. Одесса: Типография С. Манделькерна, 1880. С. 9.
Также в Уставах устанавливались, в общих чертах, особенности отношений между транспортными компаниями по осуществлению такой перевозки: «Товариществу предоставляется производить за условленную плату транспортирование грузов в России и за границу, как по водяным путям сообщения, так и по железным, шоссейным и грунтовым дорогам. Товарищество производит транспортирование грузов по водяным путям сообщения как своими пароходами и судами, так и через посредство других пароходных предприятий. В отношении к железным дорогам Товарищество является грузоотправителем и грузополучателем согласно Общему уставу Российских железных дорог, не пользуясь никакими преимуществами или изъятиями по сравнению с прочими отправителями и получателями» <13>. ——————————— <13> Устав товарищества пароходства и транспортирования грузов «Ф. и Г. Братья Каменские» (Распубликовано в Собрании узакон. и распоряжений правительства N 91. 24 сентября 1910 г.). СПб.: Тип. Т-ва «Екатерин. Печатное Дело», 1913. С. 18.
Предусматривалась возможность привлечения к исполнению договора перевозки и вольнонаемных физических лиц; особенности правового регулирования взаимоотношений «транспортного общества» и таких лиц были направлены на максимальное обеспечение сохранности груза, с применением весьма своеобразных мер: «При отправлении принятых Обществом кладей посредством вольнонаемных подвод и людей, Правление и агенты Общества отбирают от извозчиков, впредь до сдачи ими транспорта, их паспорты и выдают им от себя на проезд свидетельства. Свидетельства эти заменяют для извозчиков паспорты, которые отсылаются агентом Общества в место назначения товара, для обратной выдачи извозчикам, по исполнении сими последними принятых ими на себя относительно Общества обязательств. В свидетельствах должны быть изложены род товаров, или вес и ценность их и все условия найма, так что они заменяют собой формальные договоры» <14>. ——————————— <14> Аналогичные нормы содержали Уставы практически всех «транспортных обществ» середины — второй половины XIX в. См., напр.: § 6 Устава «Двигатель», Высочайше учрежденное Общество сухопутного, речного и морского страхования, транспортирования кладей и выдачи под оные ссуд». СПб.: Типография Р. Веллинга, 1869. С. 5; § 28 Правил Отделения транспортов при Российском морском и речном страховом обществе // Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. XXVII. Отделение первое. 1852. От 25870 — 26904. Санкт-Петербург: Типография II Отделения Собственной Е. И.В. Канцелярии. Ст. 25959. С. 88.
Отношения «транспортных обществ» и грузоотправителей в общем также регулировались Уставами, в частности, особое внимание уделялось форме договора перевозки: «При приеме кладей для транспортирования, Правление и уполномоченные агенты общества, получая от отправителей накладные, выдают им квитанции, которые должны быть возвращаемы Обществу при сдаче им клади на месте ее назначения. В выдаваемых от Общества квитанциях, копии с которых, за подписью отправителя, остаются в Обществе, должны быть означены: род посылаемых вещей или товаров, вес их и все условия перевозки, и квитанции эти заменяют вполне формальные договоры. Квитанции выдаются на бланках Общества» <15>. ——————————— <15> Устав «Двигатель», Высочайше учрежденное «Общество сухопутного, речного и морского страхования, транспортирования кладей и выдачи под оные ссуд». СПб.: Типография Р. Веллинга, 1869. С. 4 — 5.
Детальная регламентация отношений грузоотправителя и перевозчика содержалась в специальных правилах, которые, в соответствии с Уставами, разрабатывались каждым транспортным предприятием, но подлежали утверждению государственными органами с последующим опубликованием: «Предварительно открытия своих действий Общество представляет в Министерство Торговли и Промышленности подробные правила о порядке и условиях приема для тяги судов, приема, хранения, передвижения и сдачи грузов и об ответственности Общества за целость их перед кладчиками и грузохозяевами, а также о порядке и условиях перевозки пассажиров и их багажа. Правила эти, по предварительном соглашении о сем с Министрами Внутренних Дел и Юстиции, утверждаются Министром Торговли и Промышленности, а в отношении операций Общества по внутренним водным путям — Министром Путей Сообщения и публикуются во всеобщее сведение. Означенные правила должны быть печатаемы на обороте провозных квитанций» <16>. ——————————— <16> Устав Акционерного общества пароходства и транспортирования кладей «Енисей». Н. Новгород: Типолитография Т-ва И. М. Машистова, 1915. С. 6.
Таким образом, деятельность по перевозке грузов с передачей их от одной транспортной организации другой, «перевалкой» и последующей перевозкой другим видом транспорта не являлась чем-то исключительным в рассматриваемый период. Полагаем, можно сказать, что при организации таких перевозок сотрудники «транспортного общества» осуществляли отдельные элементы деятельности, как сказали бы в наше время, «операторов смешанной перевозки» или экспедиторов. Однако при такой перевозке возникали определенные практические сложности с оформлением документов при передаче груза, грузоотправитель, как правило, не принимал в этом участия, а также распределением оплаты за перевозку между транспортными компаниями, принимавшими в ней участие. Организация перевозочного процесса с участием нескольких транспортных компаний требовала фиксации перехода ответственности за груз, что выражалось в составлении дополнительных документов и необходимости обучения персонала для правильного их заполнения. Результатом этого были подробные письменные инструкции сотрудникам компании по оформлению вышеупомянутых операций, например: «Ведомости на погруженный товар вместе с копиями квитанций передаются администрации парохода. В ведомостях на отправленный товар, взятый доставить ценой до Перми, но следуемый далее, — в графе «куда следует груз», необходимо указывать пункт сдачи товара, например: в Пермь для Тагила, Екатеринбурга или других пунктов. Такое указание считается обязательным и имеет большое значение для расчетов между фирмами» <17>. ——————————— <17> Инструкция г. г. управляющим конторами, агентам, командирам, контролерам пассажирских пароходов и приказчикам Товарищества пароходства и транспортирования кладей «Ф. и Г. Братья Каменские». Н. Новгород: Типолитография Тов-ва И. М. Машистова, 1911. С. 8.
Вышеизложенное приводит к выводу, что необходимость унификации документооборота по перевозке грузов разными транспортными организациями, введения «единого транспортного документа на весь путь следования» к концу XIX в. становится очевидной для участников этого вида деятельности. История правового регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении в России тесно связана с нормотворчеством в сфере железнодорожного законодательства. Длительное время использовался термин «прямое сообщение» (без упоминания о «смешанном»), который был закреплен в ст. 7 Общего Устава российских железных дорог (далее — ОУРЖД): «Перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащим разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь» <18>. ——————————— <18> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443 — 3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 310 — 311.
В ст. 10 ОУРЖД предусматривалась возможность дальнейшего развития таких сообщений: «Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, входя для этой цели в соглашение с пароходными или транспортными Обществами или устраивая, на свой счет, транспортные конторы или городские станции…» <19>. ——————————— <19> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443 — 3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 311.
Позднее, через пятнадцать лет после введения в действие ОУРЖД, правоприменительная практика распространит правовое регулирование «прямого сообщения» на «прямые смешанные сообщения». Применительно к действию ст. 99 ОУРЖД Гражданский кассационный департамент Правительствующего сената разъяснял: «Сила 99 ст. распространяется и на пароходные общества, участвующие, по соглашению их с железными дорогами (10 ст.), в перевозках прямого сообщения, так как сущность договора перевозки прямого сообщения одна и та же, как в прямом железнодорожном сообщении (7 — 9 ст.), так и в прямом смешанном сообщении (10 ст.), а затем и тот и другой договор является одинаково нераздельным, имеет один и тот же предмет и налагает, согласно закону и установленным правилам, на участвующих в договоре контрагентов одинаковые права и обязанности (р. 1900 г. N 1)…» <20> и «Коль скоро на всю перевозку смешанного сообщения была выдана одна общая накладная, с обозначением провозной платы за весь путь, то и такое сообщение, согласно 99 и 10 ст., должно быть признано прямым смешанным сообщением, хотя бы груз к перевозке был принят не на станции железной дороги, а агентством транспортного общества <21>, которое участвует в прямом грузовом сообщении с железными дорогами (р. 1900 г. N 67)» <22>. ——————————— <20> Змирлов К. П. Общий устав Российских железных дорог изд. 1906 г. и обнародованные по март 1911 г. в изменение, дополнение и развитие его узаконения и правила с законодательными мотивами, на которых основан Устав, разъяснениями Правительствующего сената и замечаниями составителя. СПб.: Издание Юридического книжного склада «ПРАВО», 1911. С. 804. <21> Здесь и далее выделено автором цитируемой работы. <22> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 805.
Обращает на себя внимание разделение законодателем понятий «пароходное общество» и «транспортное общество». Полагаем, что время возникновения данных терминов исторически почти совпадает <23>, но «транспортное общество» понятие более широкое, предусматривающее перевозку различными видами транспорта, тогда как «пароходное общество» — гораздо уже, подразумевающее перевозку совершенно определенной разновидностью водного транспорта. Это подтверждается необходимостью отдельного упоминания данных видов деятельности в наименованиях транспортных компаний того времени: «Акционерное общество пароходства и транспортирования кладей «Енисей», «Товарищество пароходства и транспортирования кладей «Ф. и Г. Братья Каменские» или «Товарищество пароходства и транспортирования кладей под фирмой «Лебедь». ——————————— <23> Первое упоминание о поездке на пароходе в России датируется 3 ноября 1815 г. Учреждение первой пароходной компании — 1823 г. См.: Житков С. М. Исторический Обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798 — 1898. СПб.: Типография Министерства путей сообщения (Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко), 1900. С. 82, 86.
Итак, действовавшее в тот период законодательство в качестве варианта организации «прямых сообщений за пределами железнодорожных станций» предусматривало возможность вступления железных дорог в соглашения с «транспортными Обществами». Статья 10 ОУРЖД стала нормативной основой для заключения многочисленных соглашений об организации перевозки в прямом смешанном сообщении <24>. ——————————— <24> В современном понимании этого термина. Первоначально использовался термин «прямое сообщение», независимо от того, организации каких видов транспорта участвовали в перевозке.
Соглашения эти были весьма разнообразны как по направлениям перевозки, так и по составу участников, в 1908 г. Н. Л. Брюль упоминает: «1) Кавказско-Закаспийское, через Одессу, Севастополь, Николаев, Петровск, Новороссийск, Феодосию, Ростов, Таганрог, Сызрань, Самару, Саратов и Красноводск; 2) Черноморско-Кавказско-Волжско-Закаспийское сообщение; 3) Одесско-Севастопольско-Феодосийское сообщение; 4) Сообщение с портами Дальнего Востока при посредстве Добровольного флота, через Одессу во Владивосток и Николаевск на Амуре» <25>, и это далеко не все соглашения, действовавшие в тот период <26>. ——————————— <25> Брюль Н. Л. Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений правительства. Часть I. Общий устав Российских железных дорог (по официальному изданию 1906 г.), изм. и доп. изданными по 1 февраля 1908 г. постановлениями и распоряжениями (с 9 приложениями). 4-е изд. СПб.: Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Яблонского, 1908. С. 45. <26> См. также: Протокол частного съезда представителей железных дорог и пароходных обществ по делам Московско-Рижско-Либавско и Варшавско-Волжско-Каспийских прямых, через Царицын и Саратов, сообщений. СПб., 1891. 13 с.
В работе <27>, подводящей итог 25-летней деятельности Совета по железнодорожным делам, упоминается о том, что с 1886 по 1910 г. Советом было рассмотрено семьдесят дел, касающихся установления прямых сообщений некоторых железных дорог между собой или с пароходными обществами, о выдаче в прямых смешанных сообщениях одного документа на весь путь следования <28>. ——————————— <27> К сожалению, автор в работе не указан. <28> К 25-летию Совета по железнодорожным делам. С.-Петербург: Типография Министерства путей сообщения (Товарищества И. Н. Кушнерев и Ко), 1911. С. 61, 64.
Полагаем, что речь шла не только о соглашениях с «пароходными обществами» <29>, в частности, в Соглашении о прямом Варшавско-Кавказско-Закаспийском, через Одессу товарном сообщении участвовало уже упоминавшееся «Российское Общество Морского, Речного, Сухопутного Страхования и Транспортировании Кладей», «Товарищество Пароходства и Транспортирования Кладей под фирмой «Лебедь» <30>, в Соглашении о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении участвовало «Российское Общество страхования и транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд», «Восточное Общество товарных складов и транспортирования товаров с выдачей ссуд», «С.-Петербургская компания «Надежда» <31>. ——————————— <29> Конечно, пароходные общества также участвовали в подобных соглашениях. <30> Соглашение о прямом Варшавско-Кавказско-Закаспийском, через Одессу, товарном сообщении. СПб.: Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Яблонского, 1892. С. 3. <31> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении, состоявшееся, между железными дорогами и пароходными обществами, на Соединенном Съезде сего сообщения в 1896 г., введенное в действие с 1 мая 1896 г. дополненное и измененное постановлениями последующих Съездов, за время по 1 января 1898 г. Издание второе. СПб.: Типография инженера Г. А. Бернштейна, 1897. С. 5.
Правовая природа соглашений о перевозке грузов в прямом сообщении того времени необычна. С одной стороны, это двусторонний или многосторонний договор между транспортными организациями разных видов транспорта (или одного вида транспорта, но принадлежащих разным хозяйствующим субъектам). Предметом таких соглашений являлась в основном организация процесса перевозки и определение правил взаимодействия транспортных организаций при «перевалке» груза, установление единообразной номенклатуры товаров, определение доли каждого перевозчика в общей сумме оплаты и т. д. Грузоотправитель как сторона договора перевозки к этим соглашениям формально не имел никакого отношения. В то же время внедрение данных соглашений в практику требовало санкционирования со стороны государственных органов, ст. 10 ОУРЖД предусматривала: «Проекты договоров, заключаемых по сему предмету между железными дорогами и пароходными или транспортными Обществами. представляются на усмотрение Министерств Путей Сообщения и Финансов и приводятся в исполнение, если, в течение одного месяца со дня представления означенных проектов, не последует от сих Министерств возражений. В случае возражения приведение в действие упомянутых договоров и положений приостанавливается, впредь до решения вопроса Советом по железнодорожным делам» <32>. ——————————— <32> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443 — 3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 311.
Таким образом, соглашения об организации перевозки в прямом смешанном сообщении должны были получить сначала одобрение со стороны государства. Но при получении такого одобрения это соглашение уже не было частным делом двух или нескольких транспортных организаций, а приобретало черты нормативного документа, действие которого распространялось в том числе и на грузоотправителей. Это расширяло круг субъектов, на которых распространялось правовое регулирование такого соглашения, до неопределенного… К этому выводу приходишь, анализируя решение Гражданского кассационного департамента Правительствующего сената, о котором упоминает К. П. Змирлов: «Санкционированные Министерством Путей Сообщения и Финансов договорные соглашения железных дорог с другими транспортными предприятиями служат основанием не только для установления взаимных отношений железных дорог с транспортными предприятиями, но и для определения взаимных прав и обязанностей этих транспортных предприятий и лиц, вступающих с ними в договор перевозки прямого смешанного сообщения, при чем дорога, несмотря на свои договорные отношения с транспортными предприятиями, не освобождается от действия Общего Устава Росс. жел. дорог (реш. 1904 г. N 30)» <33>. ——————————— <33> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 52 — 53.
На это же принципиальное решение указывает И. М. Рабинович: «В реш. 1904 г. N 30 по д. Алексакоса разъяснено, что ответственность транспортных предприятий, участвующих наряду с железными дорогами в перевозке прямого сообщения, определяется договорами, о которых говориться в ст. 10 Уст. ж. д., т. е. изложенными в этих договорах условиями перевозки смешанного прямого сообщения, а потому и ответственность по ст. 110 Уст. ж. д. может быть возложена на эти предприятия лишь тогда, когда это установлено условиями перевозки» <34>. ——————————— <34> Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров за 1898 — 1906 гг. СПб.: Типография М. М. Стасюлевича, 1907. С. 189 — 190.
Необходимо отметить большой вклад И. М. Рабиновича в осмысление теоретических положений перевозки в прямом смешанном сообщении. Он, в частности, отмечал внешнюю схожесть прямой смешанной перевозки и обычной деятельности «транспортного общества» и указывал на признаки, позволяющие их разделять: «Договором перевозки «смешанного прямого сообщения» называется такой договор, по которому отправитель сдает свой груз не одному, а всем транспортным предприятиям, участвующим в перевозке, которые все, таким образом, считаются его контрагентами. В этих случаях по условиям перевозки «смешанного прямого сообщения» составляется особая накладная — накладная данного смешанного прямого сообщения (например, Кавказско-Закаспийского и т. п.). Этим «смешанное прямое сообщение» отличается от фактического выполнения перевозки разными возчиками, до которых отправителю юридически нет дела. Так, напр., если груз для перевозки сдается частному транспортному обществу, которое, выдав отправителю квитанцию, в которой оно обязывается доставить груз на место назначения, от себя потом сдает груз для перевозки одному или нескольким железнодорожным или другим транспортным предприятиям, то предприятия эти контрагентами отправителя не считаются, а следовательно, о договоре смешанного прямого сообщения между отправителем и этими предприятиями речи быть не может. Следовательно, не может быть речи и о применении в данном случае условий перевозки смешанного сообщения, утвержденных в порядке ст. 10 Уст. жел. дор., а применяются лишь квитанционные условия перевозки того предприятия, которое юридически приняло на себя выполнение всей перевозки» <35>. ——————————— <35> Там же. С. 190.
Отдельным, частным случаем, встречавшимся в практике, было совпадение в одном лице грузоотправителя и одного из перевозчиков в прямом смешанном сообщении. Позиция Сената по этому поводу представляет интерес и сейчас: «В силу 10, 113, 120 и 131 ст. Уст. жел. дор. под перевозкой прямого смешанного сообщения разумеется такая перевозка, в которой в качестве возчиков участвуют вместе с железными дорогами и другие транспортные предприятия… Но не допустимо прямое смешанное сообщение во всех тех случаях, когда один из возчиков этого сообщения является вместе с тем и отправителем груза, так как все возчики в прямом сообщении (будет ли оно простое или смешанное — безразлично) являются одной стороной в договоре перевозки, а следовательно, никто из них не может быть противопоставлен другим возчикам, как другая участвующая в договоре перевозки сторона — грузохозяин (реш. 1901 г. N 131 и 1903 г. N 106)» <36>. ——————————— <36> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 52.
Последствия такого «совпадения» были довольно суровыми: «В тех случаях, когда один из возчиков явится вместе с тем и отправителем груза, то отношения между таким отправителем и другими возчиками будут определяться не на основании Общего Устава Росс. жел. дор., а на основании общих гражданских законов. Таким образом возчик-отправитель не может привлекать одну из трех дорог, участвовавших в перевозке (99 и 128 ст. Уст.), а должен указать ту дорогу, которая причинила ему убыток, отыскивая таковой на основании 684 ст. 1 ч. X т. Далее возчик-отправитель не может требовать применения к себе сроков доставки грузов, определяемых на основании 53 ст. Уст. жел. дор., и отыскивать вознаграждение за нарушение очереди. Наконец он не вправе оспаривать всех своих соглашений с другими возчиками, опираясь на 6, 68, 69 и 71 ст. Устава (реш. 1903 г. N 106)» <37>. ——————————— <37> Там же.
Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод, что в конце XIX — начале XX в. в России «транспортные общества» принимали активное участие в организации и практической реализации перевозки в прямом смешанном сообщении. Данный вид перевозки в то время привлекал к себе внимание правоприменительной практики и правовой науки, отдельные теоретические выводы которой не утратили своей актуальности и по сей день.
