СУБЪЕКТНЫЙ СОСТАВ УЗЛОВОГО СОГЛАШЕНИЯ КАК ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОГО ДОГОВОРА
О. В. КАРПЕЕВ
Карпеев Олег Владимирович, соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.
В статье рассматривается субъектный состав узлового соглашения как гражданско-правового договора. Отмечается возможность различного толкования терминологии, используемой в законодательстве. Как следствие этого, отмечается дискуссионность вопроса о субъектном составе узлового соглашения в правовой науке. На основе анализа действующего законодательства и современной правоприменительной практики делается вывод о необходимости отнесения к числу субъектов узлового соглашения предприятий транспортной инфраструктуры, осуществляющих перевалку. На основе современных тенденций развития перевозки в прямом смешанном сообщении вносится предложение о возможности (в перспективе) рассмотрения узлового соглашения как многостороннего договора, с включением в состав его субъектов всех транспортных предприятий, осуществляющих перевозку в прямом смешанном сообщении через транспортный узел и перевалку в транспортном узле.
Ключевые слова: узловое соглашение, перевозка в прямом смешанном сообщении, правовое регулирование перевозки, организация перевозки и перевалки.
Subject matter of hub agreement as a civil-law contract O. V. Karpeev
The article considers the subject matter of hub agreement as a civil-law contract; notes the possibility of various interpretation of terminology used in the legislation. As a consequence thereof the author notes the controversy of the issue on subject matter of hub agreement in the legal science. On the basis of analysis of the current legislation and contemporary law-application practice the author makes a conclusion on the necessity of referring to the subjects of hub agreement of enterprises of transport infrastructure effectuating transshipment. On the basis of contemporary tendencies of development of transportation in direct mixed communication the author makes a proposal on the possibility (in future) to consider hub agreement as a multi-party contract, with inclusion into the set of its elements of all transport enterprises effectuating transportation in direct mixed communication through the transport hub and transshipment in transport hub.
Key words: hub agreement, transportation in direct mixed communication, legal regulation of transportation, organization of transportation and transshipment.
Как отмечают Н. А. Троицкая, А. Б. Чубуков, М. В. Шилимов, «особое место в вопросах взаимодействия различных видов транспорта отводят транспортным узлам, где перерабатывают грузопотоки и обслуживают пассажиров при переходе с одного вида транспорта на другой. Транспортные узлы являются местами повышенного риска. Кроме того, в них увеличена доля непроизводительных простоев, например железнодорожный вагон может простаивать в ожидании переработки и оформления документов до 70% общего времени его нахождения в узле» <1>. ——————————— <1> Троицкая Н. А., Чубуков А. Б., Шилимов М. В. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии: Учебное пособие для студентов высших учебных заведений. М.: Издательский центр «Академия», 2009. С. 40.
В качестве инструмента, с помощью которого возможно решить проблему транспортных узлов, современное право предлагает узловое соглашение. В то же время субъектный состав узлового соглашения является одним из дискуссионных вопросов правовой науки. Определяя субъектный состав узлового соглашения, М. А. Тарасов отмечает, что «узловые соглашения… регулируют взаимные отношения перевозчиков (операции смежных транспортных предприятий), но не касаются обязательств транспорта перед клиентурой» <2>. В. Т. Смирнов соглашался с ограниченностью субъектного состава узлового соглашения: «По своей юридической природе эти соглашения являются договорами, определяющими взаимоотношения сторон по передаче (перевалке) груза с одного вида транспорта на другой, но они не регулируют отношений транспортных организаций с клиентурой» <3>. С данной точкой зрения соглашались А. Г. Быков, Д. И. Половинчик, Г. П. Савичев: «В данных соглашениях не регулируются отношения транспорта с грузоотправителями и грузополучателями» <4>. ——————————— <2> Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов: Издательство Ростовского университета, 1965. С. 247. <3> Смирнов В. Т., Яковлева В. Ф. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. Ленинград: Издательство Ленинградского университета, 1978. С. 184. <4> Быков А. Г., Половинчик Д. И., Савичев Г. П. Комментарий к уставам автомобильного транспорта союзных республик. М., 1979. С. 160.
Анализируя субъектный состав узлового соглашения, В. А. Егиазаров также приходит к выводу о том, что «они заключаются только между транспортными организациями» и «не регулируют отношений транспортных организаций с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении» <5>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Учебник В. А. Егиазарова «Транспортное право» включен в информационный банк согласно публикации — Юстицинформ, 2011 (7-е издание, дополненное и переработанное). —————————————————————— <5> Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации. М.: ЗАО «Юстицинформ», 2004. С. 135.
Вместе с тем имеет место и иная точка зрения; так, В. В. Тюпа отмечает, что предмет узлового соглашения включает в себя два ключевых элемента: «…взаимные права и обязанности по перевалке груза и особенности взаимодействия каждого из перевозчиков со своим непосредственным клиентом — либо грузоотправителем, либо грузополучателем» <6>. ——————————— <6> Тюпа В. В. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении: теоретический и практический аспекты: Дис. … к. ю.н.: 12.00.03. М., 2011. С. 106.
Исходя из этого, указанным автором предлагается следующее определение: «Узловое соглашение — гражданско-правовой договор, заключаемый перевозчиками, участвующими в прямом смешанном сообщении, определяющий взаимные права и обязанности перевозчиков по передаче груза в пункте перевалки с целью продолжения перевозочного процесса, а также особенности взаимодействия каждого из участников соглашения с грузоотправителями и грузополучателями» <7>. ——————————— <7> Там же. С. 105.
Статья 799 ГК РФ <8> «Договоры между транспортными организациями» предусматривает, что в числе иных договоров «об организации работы по обеспечению перевозок грузов» между «организациями различных видов транспорта» могут заключаться узловые соглашения. ——————————— <8> Федеральный закон от 26.01.1996 N 14-ФЗ «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» (в ред. от 30.11.2011) // ИПСЗ «КонсультантПлюс».
Субъектный состав данного договора, исходя из ст. 799 ГК РФ, выглядит несколько неопределенно, но во всяком случае формулировка нормы, отраженной в данной статье, позволяет нам согласиться с авторами, считающими, что грузоотправители, грузополучатели, пассажиры не являются стороной узловых соглашений. Последний вывод позволяет нам поставить под сомнение формулировку, предложенную В. В. Тюпой, так как «особенности взаимодействия каждого из участников соглашения с грузоотправителями и грузополучателями», очевидно, должны оставаться вне рамок правового регулирования отношений сторон узловым соглашением. Кроме того, полагаем, что данное определение может быть применено только для перевозки в прямом смешанном сообщении с одной перевалкой. В случае же, когда перевозка в прямом смешанном сообщении осуществляется с двумя и более перевалками, промежуточные перевозчики никак не взаимодействуют ни с грузоотправителем, ни с грузополучателем. Дискуссионным является также вопрос о том, какие конкретно субъекты понимаются под термином «организации различных видов транспорта», который используется ст. 799 ГК РФ. Высказываемые по данному вопросу мнения поляризуются в контексте отнесения к субъектам узловых соглашений предприятий, осуществляющих перемещение груза (перевалку) с одного вида транспорта на другой. В. А. Егиазаров особо подчеркивает, что «перевалку грузов, которая производится в соответствии с узловым соглашением, нельзя отождествлять с передачей грузов. Передача груза представляет собой элемент перевозочного обязательства и заключается в действиях по оформлению передаточных документов, которые свидетельствуют о переходе права владения грузов от сдающего перевозчика к принимающему» <9>, узловое же соглашение «регулирует такие взаимоотношения перевалочного пункта, которые направлены на ускорение процесса перевалки грузов от одного соперевозчика до другого и всего транспортного процесса в целом» <10>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Учебник В. А. Егиазарова «Транспортное право» включен в информационный банк согласно публикации — Юстицинформ, 2011 (7-е издание, дополненное и переработанное). —————————————————————— <9> Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации. М.: ЗАО «Юстицинформ», 2004. С. 136. —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Учебник В. А. Егиазарова «Транспортное право» включен в информационный банк согласно публикации — Юстицинформ, 2011 (7-е издание, дополненное и переработанное). —————————————————————— <10> Там же. С. 137.
В. Н. Гречуха в предлагаемом им определении проводит выделение перевалочного пункта как субъекта узлового соглашения. Он указывает, что узловое соглашение — это «договор между транспортными организациями, в соответствии с которыми организуется работа перевалочного пункта. По договору перевалочный пункт обязуется за плату перемещать груз с одного вида транспорта на другой с целью продолжения процесса транспортировки груза» <11>. ——————————— <11> Гречуха В. Н. Транспортное право: Учебное пособие. Ч. 1. М., 2002. С. 262.
К сторонникам отнесения организаций перевалочных пунктов к субъектам узловых соглашений относится В. В. Витрянский, указывающий, что «условия работы железнодорожных станций, портов, иных участвующих в прямом смешанном сообщении организаций, определяются соответствующими узловыми соглашениями» <12>. ——————————— <12> Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 530.
Противоположного мнения придерживается В. В. Тюпа, отмечающий, что определения, в которых «в качестве активной (исполнительской) стороны договора» предполагается «перевалочный пункт», не соответствуют ст. 799 ГК РФ, которая, по его мнению, «прямо указывает, что узловое соглашение заключается между двумя транспортными организациями (перевозчиками) и не предполагает в качестве стороны перевалочный пункт, который, по своей сути, может быть представлен отнюдь не перевозчиком, а специализированной организацией, занимающейся погрузо-разгрузочными работами» <13>. ——————————— <13> Тюпа В. В. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении: теоретический и практический аспекты: Дис. … к. ю.н.: 12.00.03. М., 2011. С. 105.
Такого же мнения придерживается С. А. Котухов, определяющий узловое соглашение как «договор, заключаемый между перевозчиками различных видов транспорта, в котором они обязуются осуществлять в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителей, грузополучателей и направленные на обеспечение своевременной передачи груза в пунктах перевалки (передачи) грузов» <14>. ——————————— <14> Котухов С. А. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ. Материал подготовлен с использованием правовых актов по состоянию на 5 февраля 2009 г. / Под ред. А. Н. Кайль. Подготовлен для ИПСЗ «КонсультантПлюс» // ИПСЗ «КонсультантПлюс».
С. Ю. Морозов полагает, что сторонами узлового соглашения являются перевозчики различных видов транспорта <15>, но в одной из более поздних своих работ допускает, «что оператор морского порта как транспортная организация является стороной узлового соглашения» <16>. ——————————— <15> Морозов С. Ю. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Волтерс Клувер, 2007. С. 207. <16> Морозов С. Ю. Система транспортных организационных договоров. М.: Норма, 2011. С. 286.
Рассмотрим нормативное регулирование субъектного состава узлового соглашения. Более конкретно об узловых соглашениях говорит ст. 112 КВВТ РФ <17>, п. 2 которой определяет, что предметом правового регулирования узловых соглашений является «порядок перевалки грузов с внутреннего водного транспорта на транспорт другого вида или с транспорта другого вида на внутренний водный транспорт». При этом п. 1 вышеупомянутой статьи предусматривает, что «при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении работы по их перевалке в портах перевалки грузов выполняются организациями, осуществляющими перевалку грузов в таких портах. Перевалка грузов на причалах и рейдах морских портов выполняется операторами морских терминалов, на причалах и рейдах речных портов — организациями, осуществляющими перевалку грузов в речных портах». ——————————— <17> Федеральный закон от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (в ред. от 07.11.2011) // ИПСЗ «КонсультантПлюс».
Во многом повторяет данную норму п. 2 ст. 27 ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» <18>, который, со ссылкой на ст. 799 ГК РФ, относит к сфере правового регулирования узлового соглашения «порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту». Пункт 1 вышеупомянутой статьи определяет, что «в морских портах может осуществляться перевалка грузов… посредством взаимодействия операторов морских терминалов и перевозчиков морского, железнодорожного, автомобильного и иных видов транспорта». ——————————— <18> Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (в ред. от 19.07.2011) // ИПСЗ «КонсультантПлюс».
Параграфом 39 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении <19> предусматривается, что узловым соглашением устанавливается «порядок перевалки грузов по каждому перевалочному пункту», а заключается оно «между железной дорогой и пароходствами (портами или пристанями), а в соответствующих случаях — между морскими и речными пароходствами (портами или пристанями)». ——————————— <19> Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (утв. МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17/24.04.1956 (с изм. от 30.11.2000)) // ИПСЗ «КонсультантПлюс».
Таким образом, термин «организации различных видов транспорта», используемый ст. 799 ГК РФ в сочетании с федеральными законами, принятыми позднее, и нормативными актами советского периода, применяющимися по сей день, дает повод для «широкого толкования». Полагаем, что к субъектам узлового соглашения вполне допустимо относить не только «перевозчиков», но и предприятия транспортной инфраструктуры, занимающиеся погрузо-разгрузочными работами, т. е. перевалкой. Данная точка зрения находит подтверждение и в судебной практике. Субъектами узловых соглашений, заключенных в разное время ОАО «РЖД» и являвшихся предметом анализа судебных инстанций по разным искам, были: ОАО «Ванинский морской торговый порт» (узловое соглашение от 29.01.2004, см. решение Арбитражного суда Хабаровского края по делу N А73-10839/2010 от 14.12.2010 <20>); ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (узловое соглашение от 25.01.2006, см. решение Арбитражного суда Приморского края по делу А51-13536/2010 от 26.11.2010 <21>); ОАО «Осетровский речной порт» (узловое соглашение 4/64 от 01.02.2009, см. решение Арбитражного суда Иркутской области по делу А19-28532/09-12 от 12.04.2010 <22>); ОАО «Тобольский речной порт» (дополнительное соглашение от 15.05.2006 к узловому соглашению, см. решение Арбитражного суда Свердловской области N А60-17336/06-С3 от 10.10.2006 <23>); ОАО «Архангельский морской торговый порт» (узловое соглашение N 1 от 04.10.2007, см. решение Арбитражного суда Архангельской области по делу N А05-10726/2009 от 19.10.2009 <24>); ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (узловое соглашение от 01.06.2001, см. решение Арбитражного суда Краснодарского края N А32-1778/2008-61/29 от 16.06.2008 <25>). ——————————— <20> Высший Арбитражный Суд Российской Федерации. Картотека арбитражных дел. [Электронный ресурс] URL: http://kad. arbitr. ru/ PdfDocument/ 416914ef-e784-4760- 8d2c-6d4254b5d44a/ A73-10839-2010_20101214_Reshenie. pdf. <21> Высший Арбитражный Суд Российской Федерации. Картотека арбитражных дел. [Электронный ресурс] URL: http://kad. arbitr. ru/ PdfDocument/ e32cda4c-e8be-4149- 9ca7-90bc4b25d33c/ A51-13536-2010_ 20101126_Reshenie. pdf. <22> Высший Арбитражный Суд Российской Федерации. Картотека арбитражных дел. [Электронный ресурс] URL: http://kad. arbitr. ru/ PdfDocument/ b730f8ca-0072- 4530-82f7-3287c99f6157/ A19-28532-2009_ 20100412_ Reshenijaipostanovlenija. pdf. <23> Высший Арбитражный Суд Российской Федерации. Картотека арбитражных дел. [Электронный ресурс] URL: http://kad. arbitr. ru/ PdfDocument/ c3c57dd6-c48e — 48e1-811a-22dd2e1c9d2f/ A60-17336-2006_ 20061010_ Reshenijaipostanovlenija. pdf. <24> Высший Арбитражный Суд Российской Федерации. Картотека арбитражных дел. [Электронный ресурс] URL: http://kad. arbitr. ru/ PdfDocument/ 97c55c34-5c23- 4b21-a377-1c43e41e50ae/ A05-10726-2009_ 20091019_Reshenie. pdf. <25> Высший Арбитражный Суд Российской Федерации. Картотека арбитражных дел. [Электронный ресурс] URL: http://kad. arbitr. ru/ PdfDocument/ 2f10f725-576e-4375- bb6b-143ce74534eb/ A32-1778-2008_ 20080616_ Reshenijaipostanovlenija. pdf.
Как видно из приведенных примеров, субъектом узлового соглашения в данных случаях является именно организация, осуществляющая перевалку, а не перевозчик. В литературе встречается также утверждение о том, что «на практике узловые соглашения в последние годы заключаются крайне редко» <26>. Объясняется это сокращение числа заключаемых узловых соглашений «нежеланием железнодорожного монополиста — ОАО «РЖД» заключать подобные договоры» и стремлением регулировать отношения по перевалке груза договорами, предусмотренными в Уставе железных дорог РФ <27>. ——————————— <26> Тюпа В. В. Узловое соглашение как гражданско-правовой договор: состояние и перспективы развития // Бюллетень транспортной информации. 2010. N 2. С. 34. <27> Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в ред. от 19.07.2011) // ИПСЗ «КонсультантПлюс».
Полагаем, что для данного утверждения есть определенные основания, но позиция ОАО «РЖД» по данному вопросу заслуживает внимательного рассмотрения, а не огульных обвинений в стремлении «…»уложить» всю отечественную транспортную отрасль под устав ОАО «РЖД» <28>. ——————————— <28> См., напр.: Перцев В. К 2015 году ВМТП увеличит долю высокодоходных грузов. [Электронный ресурс] URL: http://morport. com/ rus/publications/ document1052.shtml.
Под узловым соглашением представители ОАО «РЖД», видимо, понимают соглашение об организации единого технологического процесса на всей территории порта; в то же время на территории порта могут действовать несколько операторов морских терминалов или организаций, осуществляющих перевалку. Возникает ситуация, когда, имея отдельные договоры с каждым отдельным оператором морского терминала, железная дорога не имеет контрагента, несущего финансовую ответственность перед ней в пределах границ всего порта. В то же время утверждение о категорическом нежелании ОАО «РЖД» заключать узловые соглашения опровергается судебной практикой. Именно ОАО «РЖД» подало иск о понуждении ОАО «Сахалинское морское пароходство» к заключению узлового соглашения, который рассматривался Арбитражным судом Сахалинской области по делу N А59-3416/2011. Решением суда от 16.04.2012 <29> узловое соглашение, регулирующее «взаимоотношения сторон, их обязанности, права и ответственность при приеме, передаче и организации перевозки груженых и порожних вагонов, специального подвижного состава, через паромную переправу Ванино — Холмск — Ванино», было утверждено. ——————————— <29> Высший Арбитражный Суд Российской Федерации. Картотека арбитражных дел. [Электронный ресурс] URL: http://kad. arbitr. ru/ PdfDocument/ 979ee895-1204-4008- 9efe-cbf2ebd3eba7/ A59-3416-2011_ 20120416_ Reshenijaipostanovlenija. pdf.
Полагаем, что истоки противоречий следует усматривать в истории возникновения и развития узлового соглашения как гражданско-правового договора. В рамках социалистической экономики «пункт перевалки» в том или ином виде (железнодорожная станция, речной порт, пристань, морской порт, аэропорт…) относился к совершенно определенному виду транспорта и был ему подчинен. Необходимо отметить, что непосредственная передача груза с одного вида транспорта на другой — «прямая перевалка», перевалка «с борта на борт», конечно, практиковалась и рассматривалась как наиболее прогрессивный вариант передачи груза в прямом смешанном сообщении, однако осуществление такой перевалки было возможно не всегда, в силу как технических, так и организационных причин. Соответственно, в этом случае передача груза перевозчиком осуществлялась «пункту перевалки» для временного складирования и последующей перевалки на транспортное средство соперевозчика, но рассматривалась такая передача как передача груза следующему перевозчику в прямом смешанном сообщении и регулировалась узловым соглашением. Мысль об относительной самостоятельности порта по отношению к перевозчику (применительно к плановой экономике) высказывали М. К. Александров-Дольник и Ф. М. Лучанский, которые, говоря о соотношении договора экспедиции и транспортно-вспомогательных работ, отмечали, что, «осуществляя перевалку грузов, следующих в прямом смешанном сообщении с участием морского перевозчика, порт действует не как экспедитор, а как подрядчик пароходства» <30>. На самостоятельность морских портов, также применительно к плановой экономике, как участников «правоотношения, возникающего из договора перевозки» <31>, указывал и Г. Б. Астановский. ——————————— <30> Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разными видами транспорта (правовые вопросы). М.: Юрид. лит., 1971. С. 261. <31> Астановский Г. Б. Гражданско-правовые вопросы перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Автореф. дис. … к. ю.н. Л., 1960. С. 9.
Применительно к рыночной экономике эта самостоятельность усилилась, кроме того, возникла некоторая неопределенность относительно статуса субъекта соглашения. Изменения, происшедшие в экономических устоях общества в нашей стране в последние десятилетия, повлекли за собой акционирование субъектов предпринимательской деятельности на транспорте, в том числе пароходств и портов, как морских, так и речных. В настоящее время они являются самостоятельными хозяйствующими субъектами. Реформа железнодорожного транспорта также направлена на его демонополизацию и выделение собственно железнодорожного перевозчика и владельцев транспортной инфраструктуры. К сожалению, данные структурные изменения в транспортной сфере не нашли пока системного отражения в законодательстве, регламентирующем перевозку в прямом смешанном сообщении, в частности в нормах об узловом соглашении. Кроме того, п. 3 ст. 1 ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» понимает под морским портом то же, что и ст. 9 КТМ РФ <32>: «совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта». ——————————— <32> Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (в ред. от 21.11.2011) // ИПСЗ «КонсультантПлюс».
Очевидно, что сама по себе «совокупность объектов инфраструктуры» не может быть субъектом гражданско-правового договора, каковым является узловое соглашение, именно поэтому на практике субъектом узлового соглашения является организация, осуществляющая перевалку. Полагаем, что способом разрешения данного противоречия могло бы быть изменение самого понимания узлового соглашения как гражданско-правового договора с точки зрения его субъектного состава. Специалистами экономической сферы при анализе конкурентной среды, в которой функционируют пункты перевалки, отмечается, что в последнее десятилетие они «оказались в сложном переплетении разобщающих и объединяющих тенденций». Формально порты и прилегающие к ним портовые (предпортовые) станции принадлежат разным хозяйствующим субъектам, которые заинтересованы прежде всего в получении прибыли, и в этом смысле при осуществлении их взаимодействия неизбежны противоречия. С другой стороны, получение максимальной прибыли возможно при максимальной координации их совместных усилий, направленных на снижение себестоимости работ по перевалке, сокращению издержек, минимизации непроизводительных простоев транспортных средств, сокращению времени грузовых операций и т. д. Ведь только в этом случае будет повышаться конкурентоспособность каждого конкретного пункта перевалки по сравнению с другими, расположенными на сопоставимом расстоянии. Как указывает Д. В. Фомченков, «конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, их обслуживающими, а между комплексами «порт + портовая станция», и «укрепление финансового положения портов и железнодорожных станций возможно путем установления справедливых экономических отношений не только между собой, но и партнерами по перевозочному процессу» <33>. ——————————— <33> Фомченков Д. В. Управление перевозкой грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях: Дис. … к. э.н.: 08.00.05. М., 2004. С. 38.
Полагаем, что идеальной правовой формой установления таких «справедливых экономических отношений», направленных на координацию работы в современных условиях, может стать узловое соглашение как гражданско-правовой организационный договор. В этом случае может быть реализовано предложение Г. П. Савичева по объединению деятельности нескольких транспортных предприятий в составе «транспортного узла» <34>. Конечно, в данном случае речь не идет о придании им статуса «транспортного объединения», в условиях рыночной экономики в этом нет необходимости. В задачи такого объединения на основе обновленного узлового соглашения должны входить не получение и распределение прибыли, а координация совместных усилий по осуществлению перевозки в прямом смешанном сообщении. ——————————— <34> См.: Савичев Г. П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М.: Издательство Московского университета, 1986. С. 27 — 34.
В случае реализации данного предложения станет возможным рассмотрение узлового соглашения как организационного многостороннего договора, в субъектный состав которого будут входить все предприятия, принимающие участие в деятельности по перевозке в прямом смешанном сообщении и перевалке груза через транспортный узел. Такое узловое соглашение можно было бы рассматривать как договор присоединения (ст. 428 ГК РФ) с той оговоркой, что первоначальные условия его должны формулироваться не одной стороной, а всеми сторонами узлового соглашения при его заключении, а правила договора присоединения должны распространяться на вновь присоединяющиеся к узловому соглашению предприятия.
