(Демченко М. В.) («Современный юрист», 2014, N 1 (Январь-Март))
К ВОПРОСУ О ГАРМОНИЗАЦИИ НОРМ О ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ОПЕРАТОРА ПЕРЕВОЗКИ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ
М. В. ДЕМЧЕНКО
Демченко Максим Владимирович, кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры «Предпринимательское право» ФГОБУ ВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации», г. Москва.
Данная статья посвящена исследованию отдельных вопросов гармонизации норм о гражданско-правовой ответственности оператора перевозки в прямом смешанном сообщении, используя зарубежный опыт правового регулирования в рассматриваемой сфере <1>. ——————————— <1> Статья подготовлена по результатам исследований, выполненных за счет бюджетных средств по государственному заданию Финансового университета при Правительстве РФ 2013 года.
To the question of harmonization of civil liability of an operator of direct combined transportation M. V. Demchenko
The article is devoted to research of specific issues of harmonization of the rules of civil liability of an operator of direct combined transportation, using foreign experience of legal regulation of the considered sphere
Key words: Civil liability, cargo transportation, direct intermodal traffic, transport operator, harmonization of the law.
Под гармонизацией права в международном частном праве понимается «процесс, направленный на сближение права разных государств, на устранение или уменьшение различий в нем» [1, с. 112]. Исторический процесс формирования права каждого государства так или иначе включал элементы гармонизации, так как, формируя свою правовую систему, государства заимствовали опыт друг друга [1, с. 112]. Гармонизация права, как процесс сближения национального законодательства разных государств, привлекает все большее внимание в правовой доктрине России [2, с. 106 — 119; 3, с. 84 — 92; 4, с. 6 — 13]. Гармонизация права государств осуществляется с использованием национального права и международных договоров (конвенций и соглашений). Даже если государства не участвуют в международных договорах, они могут включить их нормы в свое национальное законодательство, и тогда «международный договор становится основой гармонизации» [1, с. 116]. При этом международный договор действует в качестве типовой модели [1, с. 116]. Таким международным источником права может стать Конвенция ООН 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов» [5, с. 70 — 378], а также некоторые другие международные источники. Указанная Конвенция закрепила правовой статус и принципы ответственности оператора смешанной перевозки грузов, однако Россией не ратифицирована. Но это, как отмечалось, не исключает возможности использования норм указанной Конвенции в качестве типовой модели при разработке норм об ответственности оператора применительно к национальному законодательству России. Однако гармонизация не сводится к простому заимствованию норм международного права, а предполагает «согласование общих подходов и концепций, совместную разработку правовых принципов и отдельных решений» [6, с. 35], поэтому нормы Конвенции ООН 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов» выступают только в качестве основы разработки правовых принципов гражданско-правовой ответственности оператора смешанной перевозки. В настоящее время статус оператора перевозки грузов в смешанном сообщении в России не определен и не признан на уровне судебной практики, хотя в международных смешанных перевозках он «стал по сути ключевой фигурой» [7, с. 72]. Отсутствие закрепленного правового статуса оператора в российском законодательстве, по мнению специалистов, является серьезным недостатком, так как участие оператора в договоре смешанной перевозки грузов значительно оптимизирует процесс организации и осуществления перевозки с учетом накопленной международной практики [8, с. 13]. В международных перевозках оператор действует на основании Конвенции ООН 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов». В соответствии с Конвенцией, оператор смешанной перевозки «за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки» (п. 3 ст. 1). Из приведенных положений следует, что оператор может сам осуществить перевозку или обеспечить ее осуществление. Опираясь на указанные положения, можно сформулировать определение оператора, в соответствии с которым им является лицо, осуществляющее на договорной основе перевозку грузов в прямом смешанном (комбинированном) сообщении и непосредственно осуществляющее либо обеспечивающее осуществление такой перевозки, в соответствии с условиями договора, и принимающее на себя ответственность за исполнение всей перевозки. Многолетняя практика международных смешанных перевозок показывает, что закрепленные в Конвенции институты, регулирующие правовой статус оператора, являются весьма эффективными и не вызывают какой-либо критики. Поэтому они могут быть перенесены на почву российского транспортного законодательства с некоторыми корректировками. В частности, по нашему мнению, оператор, выполняющий перевозку в смешанном сообщении, должен именоваться оператором-перевозчиком. Ведь в договоре перевозки одной стороной всегда выступает перевозчик. Что касается оператора, обеспечивающего осуществление перевозки, то это оператор-перевозчик, организующий перевозку, или оператор-организатор перевозки. С учетом изложенного, считаем целесообразным использовать в научном обороте указанные новые понятия. Так как оператор выступает на рынке транспортных услуг в двух качествах — осуществляя или обеспечивая перевозку грузов в прямом смешанном сообщении, то в первом случае возникают отношения между оператором-перевозчиком и грузоотправителем, грузополучателем, а во втором — отношения оператора-организатора с грузоотправителем, грузополучателем, а также с фактическими перевозчиками. Рассмотрим режим ответственности оператора первого вида, осуществляющего перевозку самостоятельно. Он заключает договор перевозки и осуществляет перевозку груза, следовательно, он исполняет обязанности перевозчика, вытекающие из договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении. К основным из них гражданское законодательство, регулирующее перевозку, относит: подачу транспортных средств для погрузки груза (ст. 791 ГК РФ); доставку груза в пункт назначения (п. 1 ст. 785 ГК РФ); обеспечение сохранности груза (ст. 796 ГК РФ), соблюдение срока его доставки (ст. 792 ГК РФ); выдачу управомоченному на получение груза лицу (п. 1 ст. 785 ГК РФ). Одной из гарантий выполнения оператором-перевозчиком обязательств является установление ответственности за неисполнение или ненадлежащее их исполнение. В зависимости от обязательств оператора можно выделить следующие виды его ответственности, классифицированные, во-первых, по основанию, связанному с нарушениями, касающимися организации перевозки. Это: 1) неподача транспортных средств под погрузку (непредъявление транспортных средств и предъявление неисправных транспортных средств в техническом отношении и в коммерческом отношении); 2) несвоевременная подача транспортных средств; 3) подача транспортных средств в меньшем количестве, чем это определено в заявке. Во-вторых, по основанию, связанному с нарушением исполнения оператором договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении: 1) несохранность груза (утрата, недостача, повреждение или порча); 2) просрочка доставки груза. Таким образом, оператор-перевозчик несет ответственность в качестве перевозчика перед грузоотправителем и грузополучателем за те же нарушения, которые присущи обычному перевозчику в прямом смешанном сообщении. Выполнение обязательства по доставке груза оператором-перевозчиком начинается с обеспечения подачи отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки, исправных транспортных средств в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза (п. 1 ст. 791 ГК РФ). Гражданским кодексом РФ предусматривается основание ответственности за нарушение этой обязанности в п. 1 ст. 794: «неподача транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом)…». Неподача транспортных средств, как нарушение, влекущее применение мер ответственности, помимо ГК РФ (п. 1 ст. 794), закреплено в транспортном законодательстве. УЖТ РФ в ст. 94 определяет, что перевозчик несет ответственность за неподачу вагонов, контейнеров для выполнения заявки. КВВТ РФ в ст. 115 полностью воспроизводит норму об ответственности за неподачу транспортных средств, закрепленную в п. 1 ст. 794 ГК РФ. В КТМ РФ непосредственно не установлена ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств. В ВК РФ также отсутствует регулирование этого вопроса, закрепляются только общие правила об ответственности перевозчика перед грузовладельцем (п. 1 ст. 116). В УАТ ГНЭТ установленная ГК РФ ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств сформулирована несколько иначе. Этот источник предусматривает ответственность перевозчика в случае невывоза по его вине груза, предусмотренного договором перевозки (п. 1 ст. 34). Невывоз груза возможно рассматривать как неподачу транспорта для его погрузки, подачу непригодного транспорта и подачу транспорта в меньшем количестве, чем определено договором перевозки груза. То есть все те случаи, когда весь груз не может быть вывезен. К неподаче транспортных средств приравнивается как их фактическая неподача, так и подача непригодных для перевозки транспортных средств, то есть их фактическая подача, но в таком состоянии, при котором груз не будет погружен и вывезен. К подаче непригодных транспортных средств относятся подача неисправного транспорта, т. е. непригодного в техническом отношении, и подача транспорта, непригодного для перевозки конкретного груза, т. е. неисправность его в коммерческом отношении. Транспортное законодательство, предусматривая обязанность подачи пригодных транспортных средств, устанавливает ответственность за ее нарушение. Так, согласно ст. 94 УЖТ РФ, основанием ответственности перевозчика за невыполнение принятой заявки является подача вагонов, контейнеров, непригодных для перевозок грузов. Характеристика непригодности транспортных средств УЖТ РФ в этом случае не раскрывает, но полагаем, что здесь необходимо иметь в виду их непригодность в техническом и коммерческом отношении. На этот вывод указывают положения п. 5.2 Правил составления учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом, где сказано, что в учетной карточке (в графе 4) фиксируется количество поданных перевозчиком пригодных в техническом и коммерческом отношении вагонов, следовательно, технически и коммерчески непригодные не будут учтены как поданные, что будет квалифицироваться как неподача транспорта. Таким образом, и оператор-перевозчик, помимо фактической неподачи транспортных средств, должен отвечать за подачу технически и коммерчески непригодного транспорта. Транспортные средства для погрузки груза должны быть не только фактически поданы и в исправном состоянии, но и в срок, определенный в заявке на перевозку груза. Поэтому транспортное законодательство предусматривает такое основание ответственности, как несвоевременная подача транспортных средств. Непосредственно оно закреплено в ст. 94 УЖТ РФ. Там, помимо ответственности за неподачу транспортных средств и за подачу непригодных для перевозки, закреплена ответственность за неподачу транспортных средств в установленное время. Следует отметить, что на железнодорожном транспорте неподача транспортных средств в установленное время является основанием ответственности перевозчика за невыполнение принятой заявки. Поэтому можно сделать вывод, что ответственность в связи с организацией перевозки тождественна ответственности за невыполнение принятой заявки. Рассматривая норму ст. 94 УЖТ РФ, нельзя не заметить непоследовательность в регламентации ответственности за неподачу транспортных средств на железнодорожном транспорте. Так, в ч. 5 ст. 94 УЖТ РФ указано, что перевозчик несет ответственность за неподачу вагонов. Но в ч. 2 ст. 94 УЖ РФ среди оснований для возникновения ответственности перевозчика за невыполнение принятой заявки нет неподачи транспорта, а есть неподача транспортных средств в установленное время. Но это же разные нарушения. При неподаче груз не будет вывезен, а при неподаче в установленное время он вывезен будет, но с нарушением сроков. Нелогично в УЖТ РФ и установление санкций за несвоевременную подачу транспорта. Они «привязаны» к объему непогруженного груза, хотя груз может быть погружен и вывезен. Не логичнее ли среди оснований ответственности железнодорожного перевозчика за невыполнение принятой заявки предусмотреть неподачу транспорта и отдельно нарушение времени его подачи? При этом санкции за неподачу «привязать» к количеству непогруженного груза, а за нарушение времени подачи транспортных средств — к просроченному времени. Именно так вопрос об ответственности за несвоевременную подачу транспортного средства регламентируется в УАТ ГНЭТ (п. 3 ст. 34). Следующее основание ответственности оператора-перевозчика, связанное с организацией перевозки, — это подача транспортных средств в меньшем количестве, чем определено в заявке. Транспортные средства должны подаваться в количестве, определенном в заявке или в договоре. Естественно, подача меньшего количества транспортных средств, чем было определено в заявке, будет являться нарушением обязательства по подаче транспортных средств и повлечет применение установленных законом или договором мер ответственности к нарушителю. На основании рассмотренных норм транспортного законодательства полагаем, что в проекте закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках должны найти закрепление следующие основания ответственности оператора-перевозчика, связанные с организацией перевозки и выполнением принятой заявки — неподача транспортных средств для перевозки груза, в том числе подача непригодных в коммерческом и техническом отношении транспортных средств; нарушение срока подачи транспортных средств под погрузку; подача транспортных средств в меньшем количестве, чем это определено заявкой или договором. Отдельным вопросом, связанным с рассматриваемым нарушением со стороны оператора, является определение конкретных санкций за неподачу транспортных средств. Что касается действующего законодательства, то ГК РФ, предусматривая ответственность за это нарушение в ст. 794, конкретный размер санкций не содержит, делегируя установление санкций транспортным уставам и кодексам, а также сторонам договора перевозки. В транспортных уставах и кодексах размер санкций установлен следующим образом. УЖТ РФ, предусматривая ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств в установленное время или подачу непригодных, устанавливает за это нарушение санкцию, размер которой зависит от количества непогруженного груза и установлен транспортным законодательством в виде штрафа (ст. 94). Как отмечается в юридической литературе, для клиентуры компенсационное значение штрафа за неподачу транспортных средств невелико, он фактически не возмещает того ущерба, который наносится ей в результате неподачи транспортных средств [9, с. 105]. Следует отметить, что принцип полного возмещения убытков за неподачу транспорта под погрузку закреплен в УАТ ГНЭТ. Согласно п. 1 ст. 34 УАТ ГНЭТ, за невывоз по вине перевозчика груза, помимо уплаты штрафа, предусматривается право грузоотправителя потребовать от перевозчика возмещения причиненных им убытков в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Следующий вид ответственности оператора-перевозчика связан с нарушением такого условия договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, как доставка его в пункт назначения сохранным. Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении экономически целесообразна, если грузы доставляются в пункт назначения в том же состоянии, что и были приняты к перевозке, то есть без потери их полезных свойств. Поэтому транспортные уставы и кодексы предусматривают возложение на лицо, осуществляющее перевозку, обязанности по обеспечению сохранности перевозимого груза. Так, например, КВВТ РФ (ст. 67) включает обязанность перевозчика своевременно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения, КТМ РФ (ст. 150) определяет необходимость с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно его грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. При перевозке в прямом смешанном сообщении обязанности по обеспечению сохранности перевозимых грузов несут все перевозчики, участвующие в перевозке. При перевозке грузов в прямом смешанном сообщении оператором-перевозчиком, он также должен предпринимать все меры для доставки груза его получателю сохранным. Имеющие место на практике случаи неисполнения или ненадлежащего исполнения обязанности доставить груз сохранным выражаются в различных формах. ГК РФ к ним относит четыре случая: утрата груза, его недостача, повреждение или порча (п. 2 ст. 796). Перечисленные случаи упоминаются во всех транспортных уставах и кодексах, за исключением КТМ РФ (ст. 166), в котором отсутствуют понятия недостачи и порчи груза. Рассмотрим каждый из них. Из понятия договора перевозки следует, что перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения и выдать его получателю (п. 1 ст. 785 ГК РФ). Невыдача груза означает неисполнение обязанности, вытекающей из заключенного договора перевозки в связи с утратой груза. Содержание понятия утраты груза имеет важное значение для теории и практики. Утрата груза — это не только его фактическое уничтожение, утеря, но и невозможность для перевозчика выдать груз его получателю [10, с. 459; 11, с. 211; 12, с. 102; 13, с. 232]. В развитии этого положения Б. Л. Хаскельберг отметил, что не требуется более или менее вероятного предположения, что груз уничтожен или похищен. Более того, он считал, что, даже если груз не утерян, но в установленный срок не выдан получателю, наступают правовые последствия, связанные с утратой груза [14, с. 7]. И это логично. Если предположить, что груз все-таки будет обнаружен и доставлен в место назначения, например через 6, 8 и т. д. месяцев, то для грузополучателя такая доставка в ряде случаев будет уже неактуальной. В современном транспортном законодательстве при перевозке в прямом смешанном сообщении груз считается утраченным, если он не выдан грузополучателю по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении (ст. 45 УЖТ РФ и п. 7 ст. 114 КВВТ РФ). Должен быть установлен такой срок и для перевозки оператором-перевозчиком. При определении срока, с какого момента груз может быть признан утраченным, необходимо, с одной стороны, учитывать интересы оператора-перевозчика и специфику перевозки в прямом смешанном сообщении, проявляющуюся в том, что время всей перевозки включает время перевозки грузов каждым видом транспорта, обладающим своим скоростным режимом, плюс к этому прибавляется время выполнения погрузочно-разгрузочных работ при перевалке грузов, хранения их на складах в портах и на железнодорожных станциях, время накопления мелких отправок, время розыска груза по заявлению грузополучателя. С другой стороны срок, с наступлением которого груз считается утраченным, должен соответствовать и интересам грузополучателя. Он заинтересован в получении груза даже в случае задержки в доставке. Но он не может ожидать прибытия груза неопределенное время, не зная, будет ли вообще груз ему доставлен. Как заметил Б. Л. Хаскельберг, «потребности оборота требуют ликвидации этой неопределенности, что и достигается установлением определенного срока, по истечении которого получатель вправе считать груз утраченным, независимо от его фактической судьбы» [14, с. 9]. Для определения такого срока применительно к перевозке, осуществляемой оператором-перевозчиком, по нашему мнению, следует взять за основу сложившуюся практику регулирования этого вопроса при перевозках в прямом смешанном сообщении, в соответствии с которой груз считается утраченным, если он не выдан грузополучателю по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении. Установление такого срока будет способствовать унификации транспортного законодательства. Как при обычной перевозке в прямом смешанном сообщении, так и при осуществлении ее оператором-перевозчиком будут действовать единые правила. Косвенным аргументом в поддержку высказанного предложения является отсутствие в судебной практике спорных вопросов, связанных с установлением таких сроков. При перевозке в прямом смешанном сообщении груз не всегда может быть утрачен полностью. Поэтому в п. 2 ст. 796 ГК РФ предусмотрен такой случай несохранности груза, как его недостача, за которую оператор-перевозчик должен нести ответственность. В юридической литературе отмечается, что недостача грузов на практике встречается гораздо чаще, чем полная его утрата [15, с. 140]. Это подтверждается и анализом судебной практики по несохранным грузам. Так, в среднем из 10 дел по несохранным перевозкам 7 касаются случаев недостачи. Под недостачей груза понимается «частичная утрата объекта перевозки, т. е. уменьшение его количественных параметров — массы, объема, числа грузовых мест и т. п.» [16, с. 518]. Содержание понятия недостачи раскрывается и в транспортном законодательстве, например в ст. 42 УЖТ РФ. Но уменьшение количественных параметров груза не всегда свидетельствует о недостаче груза. Это относится к случаям уменьшения массы груза в пределах нормы его естественной убыли (ст. 41 УЖТ РФ). Одной из разновидностей несохранности груза является его повреждение (порча) (п. 2 ст. 796 ГК РФ). Так как понятия «повреждение» и «порча» используются в ГК РФ как синонимы, отдельные авторы считают необоснованным необходимость разграничения между этими понятиями [14, с. 20]. Хотя существует и другое мнение, в соответствии с которым они не однозначны. Так, В. А. Егиазаров под порчей груза понимает «такое внутреннее изменение груза, которое препятствует использованию его по назначению», под повреждением груза — «результат внешнего, механического воздействия на груз, которое может быть исправлено, и груз в дальнейшем может быть использован по назначению» [17, с. 75]. В современной литературе разграничиваются эти понятия, отмечается, что порча — «негативные изменения состава материалов или продуктов», а повреждение, это «нарушение физической целостности предметов» [16, с. 518]. Толкование терминов «порча» и «повреждение» в специальных словарях показывает, что действительно имеется различие в их содержании. Так, повреждение — это нарушение в работе или неисправность механизма или устройства, не влияющее на выполнение их основных функций, а порча — потеря первоначальных качеств грузом за счет его естественных свойств, без воздействия внешних факторов. Обращаясь к нормам ГК РФ об ответственности за несохранность груза, следует отметить, что, хотя в п. 2 ст. 796 и используются понятия порчи груза и повреждения как синонимы, содержание этой нормы дает основание полагать, что законодатель все же различает эти понятия. Так, п. 2 ст. 796 ГК РФ установил, что ущерб, причиненный при перевозке груза, возмещается перевозчиком «в случае повреждения (порчи) груза… — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза… — в размере его стоимости». Таким образом, при повреждении груза закон допускает возможность его восстановления (п. 2 ст. 796 ГК РФ) и дальнейшее использование по назначению, в случае порчи груза это невозможно. Различаются и правила о возмещении ущерба в случае порчи груза и его повреждения. При порче груза ущерб возмещается в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при повреждении, в случае невозможности его восстановления, — в размере его стоимости (п. 2 ст. 796 ГК РФ). Рассмотрев отдельные случаи несохранности груза, отметим, что оператор-перевозчик, как лицо, выполняющее договор перевозки в прямом смешанном сообщении, должен нести ответственность так же, как и перевозчик за четыре вида несохранности, определенные в п. 2 ст. 796 ГК РФ. Оператор-перевозчик, как и обычный перевозчик, ответственен за груз только в период определенного времени. Для обычной перевозки этот период времени определен следующим образом: перевозчик несет ответственность за несохранность груза, произошедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю или управомоченному им лицу (п. 1 ст. 796 ГК РФ), а при перевозке в прямом смешанном сообщении — до передачи груза очередному соперевозчику или выдачи получателю груза. Установление периода ответственности за груз имеет важное значение, так как при рассмотрении дел о нарушениях договорных обязательств перевозчиком суд во всех случаях для возложения ответственности на него определяет, произошло ли нарушение в пути следования или нет. Временные рамки ответственности за груз оператора, осуществляющего перевозку, должны быть такие же, как и у перевозчика в обычной перевозке, так как, по сути, он и является перевозчиком. Опираясь на формулировку временных рамок ответственности перевозчика, закрепленных в п. 1 ст. 796 ГК РФ, норму о временных рамках ответственности оператора-перевозчика за груз можно сформулировать в следующей редакции: «Оператор-перевозчик несет ответственность за несохранность груза — утрату, недостачу, повреждение (порчу), произошедшую после принятия груза к перевозке и до выдачи грузополучателю или управомоченному им лицу». Следующий вид ответственности оператора, осуществляющего перевозку, связывается с нарушением такого обязательства, вытекающего из договора перевозки в прямом смешанном сообщении, как доставка груза получателю в срок. От соблюдения срока доставки груза «зависят эффективность работы транспорта, ускорение оборачиваемости транспортных средств и в значительной мере сохранность перевозимых грузов» [18, с. 35]. Обязанность доставить груз в пункт назначения в срок определена ст. 792 ГК РФ. За просрочку доставки груза его получателю оператор-перевозчик должен нести ответственность, так как нарушено одно из условий договора. Конвенция ООН 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов» устанавливает этот вид нарушения со стороны оператора перевозки в ст. 16. В ГК РФ отсутствует норма, устанавливающая ответственность перевозчика за просрочку доставки груза. В силу положений п. 1 ст. 793 ГК РФ решение этого вопроса передано транспортным уставам и кодексам, кроме того, такая ответственность может быть установлена соглашением сторон. В действующих транспортных уставах и кодексах ответственность перевозчика за просрочку доставки груза установлена в ст. 97 УЖТ РФ, ст. 116 КВВТ РФ, ст. 166, п. п. 2, 3 ст. 170 КТМ РФ, ст. 120 ВК РФ, п. 11 ст. 34 УАТ ГНЭТ. Ответственность за просрочку применительно к перевозкам в прямом смешанном сообщении закреплена в ст. 75 УЖТ РФ и ст. 109 КВВТ, в соответствии с которыми перевозчик несет ответственность в случае нарушения общего срока доставки груза. Такой срок определяется исходя из совокупности сроков доставки грузов видами транспорта, участвующими в осуществлении перевозки, и рассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки, действующих на транспорте соответствующих видов. При этом каждый из соперевозчиков несет ответственность за нарушение «своего» срока доставки, если нарушен общий срок доставки. Однако эти правила к ответственности оператора-перевозчика неприменимы. Оператор-перевозчик отвечает за просрочку доставки груза в независимости от того, при использовании какого вида транспорта это произошло, так как он в единственном лице ответственен за перевозку. Срок доставки груза оператором-перевозчиком должен устанавливаться в договорном порядке и быть реальным — учитывать различные факторы, влияющие на скорость доставки грузов отдельными видами транспорта. Например, отмечается, что на скорость движения внутреннего водного транспорта оказывают влияние такие факторы, как падение уровня воды, льдообразование, туман и т. д. [19, с. 141]. Установление договорного срока доставки груза оператором позволит ему доставить груз получателю в срок, соответствующий конкретной обстановке на разных участках перевозки. В договорном порядке устанавливается и срок доставки грузов при международных перевозках оператором в п. 2 ст. 16 Конвенции ООН 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов». Следовательно, и ответственность оператор-перевозчик должен нести за нарушение договорного срока доставки груза. При установлении ответственности за нарушения, связанные с исполнением договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении оператором-перевозчиком, в юридической науке был поставлен вопрос: какими транспортными источниками руководствоваться при установлении режима его ответственности [20, с. 78]? По этому вопросу существует несколько точек зрения. Одна из них связана с применением так называемой «сетевой» ответственности или системы ответственности по виду транспорта, при которой «ответственность оператора и в качественном, и в количественном отношениях прямо зависит от того, на каком этапе грузу был причинен ущерб, т. е. она «меняется» с передачей груза на каждый последующий вид транспорта» [21, с. 100]. Однако «сетевая» ответственность неприменима к случаям несохранности груза, так как п. 2 ст. 796 ГК РФ предусматривает единые размеры ответственности в независимости от вида используемого транспорта. Неприменима она и к случаям просрочки доставки груза, так как оператор-перевозчик несет ответственность за нарушение договорного срока его доставки. Также встречаются предположения, что «…в случае смешанной (комбинированной) перевозки более удачным решением был бы отход от сетевого принципа ответственности оператора смешанной перевозки и закрепление принципа единообразной ответственности, когда в независимости от вида транспорта устанавливается единый режим ответственности для оператора смешанной перевозки» [22, с. 67]. Он более близок к логике установления ответственности оператора-перевозчика. Единообразная ответственность в полной мере применима к случаям несохранности груза, так как размер ее, независимо от транспортного закона, установлен идентичный, соответствующий закрепленному в п. 2 ст. 796 ГК РФ. Что касается просрочки доставки груза, то и здесь оптимальным будет ориентироваться на практику установления такой ответственности на видах транспорта, преимущественно используемых для перевозки грузов в прямом смешанном сообщении внутри России — на железнодорожном и внутреннем водном. Статья 97 УЖТ РФ и п. 1 ст. 116 КВВТ РФ предусматривают за просрочку доставки груза пени в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки. Этот размер можно взять за ориентир при установлении правил об ответственности оператора-перевозчика. Таким же образом поступили и разработчики проекта Закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, в ст. 23 которого обозначен такой же размер. Однако следует сделать оговорку. Установленная транспортным законодательством ответственность за несохранность груза и его просрочку является ограниченной и не позволяет компенсировать грузовладельцу свои потери. Как отмечает В. Ф. Попондопуло, «в условиях коммерческого расчета ограниченная ответственность неприемлема, так как она ведет к перекладыванию результатов собственной плохой работы на договорных контрагентов… в условиях рынка всякое нарушение возможности кредитора в полной мере компенсировать имущественные потери за счет правонарушителя может вести к крайне негативным последствиям в предпринимательской деятельности — банкротству кредитора» [23, с. 181 — 182]. Полная же имущественная ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, по справедливому мнению некоторых авторов, позволит создать конкурентоспособных перевозчиков [24, с. 177]. Мы разделяем позицию авторов об установлении полной материальной ответственности перевозчика, поэтому правила о его ответственности должны быть дополнены. В части ответственности за несохранность грузов — обязанностью возмещения упущенной выгоды, а в части ответственности за просрочку доставки грузов — возмещения убытков в части, не покрытой неустойкой. Одним из важных вопросов, связанных с ответственностью при перевозках в прямом смешанном сообщении, является вопрос вины. Полагаем, что должна быть установлена безвиновная ответственность перевозчика, что полностью корреспондирует нормам ГК РФ об ответственности субъектов, осуществляющих предпринимательскую деятельность. Для иллюстрации решения этого вопроса в международных источниках приведем позицию разработчиков документов, регулирующих смешанные перевозки грузов за рубежом. Так, первоначально, при подготовке проекта соглашения о международных смешанных перевозках грузов (ТСМ), высказывались аргументы, в поддержку как виновной, так и безвиновной ответственности. Отмечается, например, что «американская и канадская делегации, основывавшие свое мнение на том, что традиционная точка зрения об ответственности, основанной на принципе вины, не соответствует требованиям настоящего времени и вообще не может быть приемлемой для международных КП» [21, с. 93]. Позиция о безвиновной ответственности оператора перевозки нашла также поддержку в трудах зарубежных авторов, отмечавших, что «идеальная правовая система» должна отказаться от принципа вины [25, с. 752]. Несмотря на это, при формулировании норм в проекте ТСМ в ст. 9 был определен принцип виновной ответственности оператора [26, с. 46]. В дальнейшем в Женевской Конвенции 1980 г. в п. d преамбулы однозначно определено, что его ответственность основывается на принципе презумпции вины, он не несет ответственности, если докажет, что принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий (п. 1 ст. 16). Отмечается, что данное концептуальное положение было заимствовано из Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся воздушных перевозок 1929 г., которые были продублировано в других транспортных соглашениях или конвенциях в той или иной редакции [27, с. 33]. Но следует все-таки отметить, что ответственность, применяемая без учета вины нарушителя, является более строгим видом ответственности, при которой лицо, занимающееся предпринимательской деятельностью, несет ответственность во всех случаях, за исключением одного — наличия обстоятельств непреодолимой силы. При этом он должен доказать, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы (п. 3 ст. 401 ГК РФ). Оператор, как и перевозчик, является предпринимателем, поэтому он должен нести ответственность без наличия своей вины. Такой принцип следует закрепить в проекте Закона о прямых смешанных, комбинированных перевозках. Учитывая, что оператор-перевозчик выступает на рынке транспортных услуг как предприниматель, осуществляя или обеспечивая за плату перевозку грузов в прямом смешанном сообщении, то на него должны распространяться положения ГК РФ об ответственности лица, не исполнившего или ненадлежащем образом исполнившего обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, закрепленные в п. 3 ст. 401 ГК РФ, в том числе и об основаниях освобождения его от ответственности. В связи с этим представляется обоснованным в проект Закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках включить по аналогии с п. 3 ст. 401 ГК РФ норму, устанавливающую его ответственность без вины, следующего содержания: «Оператор-перевозчик смешанной (комбинированной) перевозки, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательства по перевозке груза в прямом смешанном сообщении, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях, обстоятельств». Таким образом, мы рассмотрели основные принципиальные положения, характеризующие ответственность оператора, самостоятельно осуществляющего перевозку, и предложили правила установления его ответственности за большинство нарушений, которые имеют место на практике при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении.
Список литературы
1. Международное частное право: Учебник / Л. П. Ануфриева, К. А. Бекяшев, Г. К. Дмитриева и др.; отв. ред. Г. К. Дмитриева. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ТК Велби; Проспект, 2004. 2. Гаврилов О. А. Роль информации в гармонизации законодательства // Драма российского закона. М., 1996. 3. Доронина Н. Г. Унификация и гармонизация права в условиях экономической интеграции государств // Право и экономика. 1997. N 17/18. 4. Сыровапко В. Трудный путь к гармонии: о проблемах реализации Федеративного договора // Народный депутат. 1992. N 16. 5. Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках грузов» // Международное частное право: Сборник документов. М.: БЕК, 1997. 6. Мамбеталиев Н. Т., Мамбеталиева Ж. Н. О перспективах гармонизации национальных налоговых законодательств государств — участников Евразийского экономического сообщества // Налоговый вестник. 2001; http://www. nalvest. ru/articles/ print/1720.html. 7. Гречуха В. Н. Международные перевозки воздушным транспортом. Международные перевозки грузов в смешанном сообщении. М.: СГА, 2006. 8. Лончакова Ю. А. Договор автомобильной перевозки грузов в системе транспортных договоров Российской Федерации: Автореф. дис. … канд. наук. М., 2009. 9. Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебник. 6-е изд., доп. и перераб. М.: Юстицинформ, 2008. 10. Гражданское право: Учеб.: В 3 т. / Е. Ю. Валявина, И. В. Елисеев [и др.]; отв. ред. А. П. Сергеев, Ю. К. Толстой. 4-е изд., перераб. и доп. М.: ТК Велби; Изд-во Проспект, 2006. Т. 2. 11. Гусаков А. Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М.: Транспечать НКПС, 1929. 12. Изволенский В. Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. Трансжелдориздат, 1955. 13. Яичков К. К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М.: Изд. АН СССР, 1958. 14. Хаскельберг Б. Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза. М.: Юрид. лит., 1966. 15. Моргунова Г. А. Правовое регулирование обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом: Дис. … канд. юрид. наук. М., 2004. 16. Комментарий к Гражданскому кодексу РФ. Часть вторая (постатейный) / Е. А. Валявина [и др.]; под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ТК Велби; Проспект, 2006. 17. Егиазаров В. А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Науч. ред. М. Г. Масевич. Казань: Изд. Казан. ун-та, 1984. 18. Договоры в предпринимательской деятельности // Отв. ред. Е. А. Павлодский, Т. Л. Левшина. М.: Статут, 2008; СПС «Гарант». 19. Припузова О. Н. Гражданско-правовое регулирование договора перевозки внутренним водным транспортом: Дис. … канд. юрид. наук. М., 2006. 20. Гречуха В. Н. К вопросу о гражданско-правовой ответственности перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном сообщении // Актуальные проблемы гражданского и предпринимательского права: Сборник статей. Вып. 1 / Под ред. проф. Г. Ф. Ручкиной. М.: Изд-во ВГНА Минфина РФ, 2008. 21. Прокопьева Е. З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними: Дис. … канд. юрид. наук. СПб., 1996. 22. Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. N 9. 23. Попандопуло В. Ф. Правовой режим предпринимательства. СПб.: Изд-во С.-Петербург. ун-та, 1994. 24. Моргунова Г. А. Перевозка грузов в контейнерах железнодорожным транспортом. М., 2005. 25. Massey E. A. Prospects for a nev intermodal legal regime: A critical look at the TCM // Journal of Maritime Law and Commrece. 1972. Vol. 3. N 4. 26. Иванов Г. Г. Проблемы правового регулирования комбинированных перевозок // Морское право: Сб. статей. Л.: ЦНИИМФ, 1974. Вып. 188. 27. Гречуха В. Н. Понятие международных перевозок. Международные перевозки наземным транспортом. М.: СГА, 2006.
References
1. Private international law: Textbook / L. P. Anufrieva, K. A. Bekyashev, G. K. Dmitrieva and others; resp. ed. G. K. Dmitrieva. 2nd ed., additional and modernized. M: TK Velby; Prospect, 2004. 2. Gavrilov O. A. Role of information in the harmonization of legislation // Drama of Russian law. M., 1996. 3. Doronina N. G. Unification and harmonization of law in the context of economic integration of States // Law and Economics. 1997. N 17/18. 4. Sirovapko V. Difficult path to harmony: The challenges of implementation of the Federal Treaty // National deputy. 1992. N 16. 5. The UN Convention On international multimodal transport of goods // International private law: Collection of documents. M.: BECK, 1997. 6. Mambetaliev N. T., Mambetalieva Zh. N. About the prospects of harmonization of national tax legislations of the member States of the Eurasian economic community // Tax alert. 2001; http://www. nalvest. ru/articles/print/1720.html. 7. Grechukha V. N. International air transport. International carriage of goods in mixed traffic. M.: SGA, 2006. 8. Lonchakova U. A. The contract of transportation of cargo in the system of transport contracts of the Russian Federation: Abstract of PhD dissertation. M., 2009. 9. Egiazarov V. A. Transport law: Textbook. 6th ed., additional and modernized. M.: Ustitsinform, 2008. 10. Civil law: Textbook: In 3 volumes. Vol. 2 / E. U. Valjavina, I. V. Eliseev [and other]; resp. ed. A. P. Sergeev, U. K. Tolstoy. 4th ed., additional and modernized M.: TK Velby; Prospect, 2006. 11. Gusakov A. G. Railway law in the legislation of the USSR. M.: Transpechat NKPS, 1929. 12. Izvolenskii V. N. Legal issues of rail transportation. Transzheldorizdat, 1955. 13. Jaichkov K. K. Contract of railway transportation of cargo according to Soviet law. M.: Ed. AN SSSR, 1958. 14. Hakkelberg B. L. Responsibility of Railways for non-safety of cargo. M.: Jurid. lit., 1966. 15. Morgunova G. A. Legal regulation of obligations under the carriage of cargo by railway: PhD dissertation of legal sciences. Moscow, 2004. 16. Commentary to the Civil Code of the Russian Federation. Part two (article by article) / E. A. Valiavina [and other]; edited by A. P. Sergeev, U. K. Tolstoy. 2nd ed., additional and modernized. М.: TK Velby; Prospect, 2006. 17. Egiazarov V. A. Improvement of the legislation on the carriage of cargo in intermodal traffic. Scientific Ed.: Masevich M. G. Kazan: Publishing house of Kazan. Univ., 1984. 18. Contracts in the business // Responsible editors E. A. Pavlodskii, T. L. Levshina. M.: Statute, 2008 / Informational system «Garant». 19. Pripuzova O. N. Civil regulation of the contract of transportation by inland waterway: PhD dissertation of legal sciences. Moscow, 2006. 20. Grechukha V. N. To the question of civil liability of carriers of cargo in intermodal traffic // Actual problems of civil law and entrepreneurial law: Collection of articles. Vol. 1 / Edited by Professor G. F. Ruchkina. M.: Publishing company «Tax Academy of the Russian Federation», 2008. 21. Prokopyeva E. Z. International combined transport of cargo and settlement of disputes related to them: PhD dissertation of legal sciences. St. Petersburg, 1996. 22. Yakushev V. General trends of development of contemporary law of transportations of cargoes and their impact on the legal regulation of multimodal transport // Economy and law. 1996. N 9. 23. Popondopylo V. F. Legal regime of entrepreneurship. SPb.: Publishing house SPb. Univ., 1994. 24. Morgunova G. A. Transportation of containerized cargo by rail. M., 2005. 25. Massey E. A. Prospects for a new intermodal legal regime: A critical look at the TCM // Journal of Maritime Law and Commrece. 1972. Vol. 3. N 4. 26. Ivanov G. G. Problems of legal regulation of combined transport / Maritime law: Col. of articles. L.: CNIIMF, 1974. Vol. 188. 27. Grechukha V. N. The concept of international transport. International ground transportation. M.: MUH, 2006.
