РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ДОГОВОРА В РЕГУЛИРОВАНИИ ОТНОШЕНИЙ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ
Н. А. БУТАКОВА
Бутакова Надежда Александровна, доцент кафедры гражданского и трудового права Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Северо-Западный институт управления (г. Санкт-Петербург), кандидат юридических наук.
Статья посвящена роли договора в регулировании мультимодальной перевозки, дается понятие мультимодальной перевозки, договора мультимодальной перевозки в контексте анализа общей договорной теории, а также отдельных типов гражданско-правовых договоров, близких по структуре к рассматриваемому типу договора. Автор анализирует проблематику договорного оформления мультимодальных перевозок, место данного вида договора в договорной системе.
Role and significance of contract in regulation of relations of multimodal transportation N. A. Butakova
The article is devoted the role of the contract in the regulation of multimodal carriage of goods. The article presents the contract of multimodal carriage of goods in the context of the general contract’s theory analysis and certain types of civil law contracts, affected to the structure of the considered type of contract. The author analyzes the problems of contract of multimodal carriage of goods, the place of this type of contract in the contractual system.
Key words: multimodal carriage of goods, multimodal operator, contract of multimodal carriage of goods, transport organizational contract.
Исторически транспортная система во всем мире, как правило, была сугубо сегментирована. Каждый транспортный режим пытался использовать свои преимущества с точки зрения предложения лучшей цены и сервиса, надежности и безопасности, рассматривая все остальные режимы как конкурентов. Поэтому перевозчики стремились сохранить бизнес и увеличить доходы за счет максимизации путей сообщения под собственным контролем. Мультимодализм — это перспективное и стратегически важное инновационное направление в развитии как внутренней транспортной системы, так и международного транспортного сообщения и международной торговли. Но, являясь все еще достаточно новым, активно развивающимся направлением, мультимодализм представляет собой проблему как в правовом, так и в договорном обеспечении. Нет ни одного вступившего в силу международного акта, регулирующего мультимодальные перевозки, нет также ясности в документальном оформлении данных перевозок, так, например, неясно, какой вид договора регулирует мультимодальные перевозки. Действующее российское гражданское право не знает определения договора мультимодальной (смешанной) перевозки. В литературе существуют серьезные разногласия по поводу использования терминов «мультимодальная перевозка», «смешанная перевозка», «интермодальная перевозка», «комбинированная перевозка», что, как справедливо отмечал О. А. Красавчиков, «не может не привести к различным недоразумениям и затруднениям теоретического и практического порядка» <1>. ——————————— <1> Красавчиков О. А. Юридические факты в советском гражданском праве. М.: Госюриздат, 1950. С. 117.
Принцип определенности права <2>, выдвинутый И. А. Покровским, требует, чтобы термин использовался в каком-то одном значении, а при его использовании в другом значении делались соответствующие оговорки. ——————————— <2> Покровский И. А. Основные проблемы гражданского права. М.: Статут, 1998. С. 89, 105.
В правовой литературе термины «смешанная перевозка» и «мультимодальная перевозка» используются синонимично. Так, Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980, которая в английском оригинальном варианте звучит как United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Geneva, 24 May 1980) (Конвенция о международных смешанных перевозках), явно показывает однородность понятий мультимодальности в английском варианте и смешанности перевозок в русском варианте. Что касается комбинированных перевозок, то их определение мы можем найти в проекте Закона РФ о смешанных (комбинированных) перевозках <3>. В данном документе в ст. 2 даются следующие определения рассматриваемым понятиям: ——————————— <3> URL: http://www.6pl. ru/Vlad134/oskp_pr. htm.
«Смешанная перевозка» — перевозка грузов, пассажиров и багажа, осуществляемая двумя или более видами транспорта. «Комбинированная перевозка» — перевозка груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта. «Прямая смешанная (комбинированная) перевозка» — перевозка грузов, пассажиров и багажа, осуществляемая двумя или более видами транспорта на основании единого транспортного документа, составленного на весь путь следования. В своем исследовании мы предпочитаем использовать оригинальный вариант термина, изначально используемый в United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, — «международная мультимодальная перевозка», что согласно ст. 2 данной Конвенции означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора мультимодальной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора, до обусловленного места доставки в другой стране <4>. ——————————— <4> URL: http://www. admiraltylawguide. com/conven/multimodal1980.html.
В целом мы полагаем, что неопределенность в терминологическом многообразии определений следует искоренять на доктринальном уровне, поскольку выработанные правовой теорией понятия воспроизводятся законодателем. Так, совершенно напрасно термин «мультимодальные перевозки», используемый в международном праве, в русском языке заменили термином «прямые смешанные перевозки», а по сути, они идентичны. С учетом развивающейся глобализации следует стремиться к унификации терминологии. Совершенно не видится смысла в выделении понятия «прямая смешанная (комбинированная) перевозка», поскольку это и есть мультимодальная перевозка. Другим направлением исследования договора мультимодальной перевозки является определение его места в системе гражданско-правовых договоров, отграничение от смежных классификационных типов (видов), т. е. получение ответа на вопрос о том, является ли договор мультимодальной перевозки отдельным видом договора перевозки либо его следует признать самостоятельным типом (видом) договора. Договор мультимодальной перевозки как вид гражданского договора используется правовой системой России, и поэтому, казалось бы, в отношении его должна существовать не только устоявшаяся система законодательной регламентации, но и единый доктринальный подход. Однако проведенное исследование показало, что институт отношений мультимодальной перевозки до настоящего времени является дискуссионным. Неясность понимания содержания договора мультимодальной перевозки, как в доктрине, так и на практике, предопределила цель, которую мы поставили при написании данной работы, — критическое изучение и систематизированный анализ дискуссионных вопросов, а также проблем правового регулирования договора мультимодальной перевозки как правового института. В литературе гражданского права считается бесспорным, что исследование вопроса об относимости к определенному виду либо о самостоятельности того или иного договора требует выяснения его юридической природы. Так, например, мультимодальная перевозка может осуществляться как на основании отдельного вида договора о мультимодальной или прямой смешанной перевозке, так элементы мультимодальности могут присутствовать и в договоре об организации перевозки, и в договоре о транспортно-экспедиционном обслуживании. Причем любой из указанных видов договора обусловливает наличие признака связи услуг с перевозкой. Прежде всего рассмотрим договор мультимодальной перевозки в системе договоров. Как известно, любая система представляет собой совокупность элементов, связь которых друг с другом образует определенное единое целое. Так, О. А. Красавчиков дифференцирует все гражданско-правовые договоры на четыре группы, направленные на: 1) передачу имущества; 2) выполнение работ; 3) оказание услуг; 4) передачу денег <5>. ——————————— <5> Красавчиков О. А. Вопросы системы Особенной части ГК РСФСР. Свердловск, 1957. С. 127.
М. И. Брагинский разделил все договорные обязательства на следующие четыре классификационные группы, направленные на: 1) передачу имущества; 2) выполнение работ; 3) оказание услуг; 4) учреждение различных образований <6>. ——————————— <6> Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Общие положения. М.: Статут, 2001. С. 399.
Традиционно договор перевозки относится к группе услуг. В. В. Витрянский пишет: «Среди договоров, относимых к классификационной группе договоров об оказании услуг, особо выделяется договор перевозки (гл. 40 ГК)» <7>. ——————————— <7> Витрянский В. В. Некоторые аспекты учения о гражданско-правовом договоре в условиях реформирования гражданского законодательства // Проблемы развития частного права: Сб. статей к юбилею Владимира Саурсеевича Ема / С. С. Алексеев, А. В. Асосков, В. Ю. Бузанов и др.; Отв. ред. Е. А. Суханов, Н. В. Козлова. М.: Статут, 2011. С. 304.
В российской юридической науке прочно закрепилось понятие «транспортный договор». Однако отсутствует единство мнений об определении данной правовой категории и о спектре договоров, входящих в данную категорию. Так, В. В. Витрянский полагает, что нет достаточных оснований для формирования категории «транспортный договор». По его мнению, под понятием «транспортные договоры» на самом деле понимаются гражданско-правовые договоры, применяемые в сфере транспортной деятельности (как правило, с участием транспортных организаций) <8>. ——————————— <8> Там же. С. 305 — 306.
Таким образом, автор отрицает наличие категории «транспортный договор», но в то же время говорит о необходимости формирования системных признаков для определения данной категории. Так, нельзя все виды обязательств, которые так или иначе связаны с транспортом или в которых задействована транспортная организация, отнести к транспортным договорам. Ремонт транспортных путей, погрузка-выгрузка груза явно не будут считаться транспортными договорами и относиться к группе услуг, это типичные подрядные работы. Совершенно верно замечает Ю. В. Романец, что основным системным фактором является направленность обязательства, что обусловливает принципы правового регулирования, общие для всех договоров, характеризующихся одинаковой целью <9>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Монография Ю. В. Романца «Система договоров в гражданском праве России» включена в информационный банк согласно публикации — Норма, Инфра-М, 2013 (2-е издание, переработанное и дополненное). —————————————————————— <9> Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2006. С. 99.
С. Ю. Морозов в своей работе «Система транспортных организационных договоров» основывается на целевом подходе в систематизации транспортных договоров <10>. ——————————— <10> Морозов С. Ю. Система транспортных организационных договоров. М.: Норма, 2011. С. 78.
Опираясь на целевой системообразующий фактор, С. Ю. Морозов не только не отвергает существование категории «транспортный договор», но и дает ему определение как «соглашения сторон, которое направлено на реализацию или обеспечение процесса доставки грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения с помощью самоходных транспортных средств», а также формирует систему транспортных договоров и выделяет: договоры, направленные на перевозку (договор перевозки грузов, договор фрахтования, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, договор перевозки пассажиров), и договоры, направленные на обеспечение процесса перевозки (договоры на подачу транспортных средств под погрузку, на предъявление груза к перевозке, об организации перевозок, об оказании услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры, между транспортными организациями, между владельцами транспортных инфраструктур, о транспортной экспедиции) <11>. ——————————— <11> Там же. С. 24.
Соответственно, исходя из приведенной классификации, транспортные организационные договоры всегда направлены на организацию исполнения перевозочного процесса, а договор перевозки — на непосредственное его осуществление. Организационный договор может быть направлен как на организацию разовых обязательств по перевозке, так и на организацию неоднократно повторяющихся договоров в течение длительного времени. Говоря о договоре мультимодальной перевозки, попытаемся изначально определить его место в системе договоров, связанных с перевозкой. Так, В. В. Витрянский выделяет договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, включая в данную категорию договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении, соглашение между транспортными организациями и узловые соглашения <12>. Со ссылкой на гл. XIV Кодекса внутреннего водного транспорта и гл. V Устава железнодорожного транспорта автор трактует договор перевозки в прямом смешанном сообщении как перевозку, осуществляемую по единому транспортному документу различными транспортными организациями. Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется заключенными соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта. Таким образом, по мнению автора, договор перевозки в прямом смешанном сообщении квалифицируется как реальный договор с определенной спецификой. «Такой договор отличается особым содержанием, например, в части условий договора: о сроке доставки груза, который увеличивается на время, необходимое для перевалки перевозимого груза с одного транспорта на другой; об обеспечении сохранности груза с учетом того, что эта обязанность распределяется среди всех транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки; об уплате провозной платы и всех причитающихся транспортным организациям платежей. Особым образом регулируется ответственность транспортных организаций, принимающих участие в транспортировке груза» <13>. И далее автор пишет: «Таким образом, отношения, связанные с перевозкой груза в прямом смешанном сообщении, опосредуются (регулируются) двумя видами договоров: договором перевозки груза в прямом смешанном сообщении (традиционный реальный договор перевозки конкретного груза с некоторыми особенностями его содержания) и соглашениями, заключаемыми между транспортными организациями разных видов транспорта и регламентирующими порядок их работы по организации таких перевозок грузов» <14>. ——————————— <12> Витрянский В. В. Договор перевозки. М.: Статут, 2001. С. 489 — 523. <13> Там же. С. 489. <14> Там же. С. 490.
С. Ю. Морозов предлагает иную классификацию. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении он оставляет в группе перевозочных договоров, классифицирует его как реальный договор и в целом не рассматривает в рамках своей работы, посвященной организационным транспортным договорам. В рамках же организационных договоров он выделяет отдельную группу — «рамочные организационные договоры между транспортными организациями» и включает в эту категорию «договоры между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов». Далее автор пишет: «В группу договоров между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов входят: узловое соглашение; соглашение об организации прямых смешанных перевозок; договор на централизованный завоз (вывоз) грузов. Все их следует рассматривать как элементы подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями» <15>. ——————————— <15> Морозов С. Ю. Указ. соч. С. 145.
С. Ю. Морозов отмечает: «Организация исполнения обязанностей перевозчика по доставке грузов в прямом смешанном сообщении возможна… путем использования иных соглашений между транспортными организациями, в частности соглашений об организации прямых смешанных перевозок. При этом правоотношения между перевозчиками регулируются не напрямую, а через оператора смешанной перевозки грузов, под которым понимается юридическое лицо, в том числе транспортная организация, от своего имени заключившее с грузоотправителем договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении и ответственное за осуществление организации такой перевозки» <16>. ——————————— <16> Там же. С. 151.
С. Ю. Морозов характеризует данный договор как неимущественный, поскольку оплата за перевозку в прямом смешанном сообщении производится грузоотправителями, грузополучателями, а транспортные организации различных видов транспорта производят расчеты между собой по счетам, выставленным на основании передаточных ведомостей; и как организационный, поскольку направлен на организацию правоотношений по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Таким образом, очевидно, что авторы квалифицируют договор о прямых смешанных перевозках как реальный договор, опосредованный соглашениями между транспортными организациями, заключаемыми для обеспечения прямой смешанной перевозки. Базируясь на том, что мультимодальная перевозка — это и есть прямая смешанная перевозка, рассмотрим его конструкцию и с точки зрения реального, и с точки зрения консенсуального договора. Итак, если предположить, что договор мультимодальной перевозки строится по системе реального договора, то правовой статус субъекта — исполнителя мультимодальной перевозки будет во многом отличаться от правового статуса классического перевозчика, исполняющего перевозку на определенном виде транспорта. Оператор мультимодальной перевозки как исполнитель перевозки обязан организовать доставку груза от места отправления до места получения, используя как свои транспортные возможности (если таковые имеются), так и свои бизнес-контакты. Оператор, организуя доставку груза, может участвовать в ней как перевозчик, но для клиента-грузоотправителя он будет выступать не как отдельно взятый перевозчик, а как оператор, организующий перевозку груза и несущий ответственность за груз на протяжении всего пути его следования. Здесь же возникает проблема ответственности оператора. Так, если груз окажется поврежденным или утраченным в пути, оператор будет нести ответственность не как отдельно взятый перевозчик на основании транспортного устава или кодекса в зависимости от вида задействованного в перевозке транспорта, а как оператор, организующий договор перевозки, на основании договора и общегражданского законодательства, в силу отсутствия закона о смешанных (комбинированных) перевозках. В свою очередь виновный в утрате или повреждении груза перевозчик будет отвечать перед оператором на основании действующих уставов и кодексов. Далее рассмотрим направленность действий оператора и перевозчика. Оператор по условиям договора мультимодальной перевозки обязан организовать перевозку груза от пункта отправления до пункта назначения более чем двумя видами транспорта. Почему именно организовать перевозку, а не перевезти? Дело в том, что, если в мультимодальной перевозке участвуют два и более вида транспорта, это означает, что участвуют две и более транспортные компании, значит, оператор, даже если осуществляет перевозку на определенном отрезке собственными силами, далее обязан организовать перевозку, т. е. заключить договор с дополнительным перевозчиком. Таким образом, на наш взгляд, отношения по организации перевозки становятся главенствующими и ставят непосредственно перевозочные отношения на второй план. Любая отдельная перевозка в составе перевозочной мультимодальной цепи будет осуществляться по конструкции подчинения отдельных перевозчиков оператору мультимодальной перевозки, а оператор в свою очередь отвечает перед грузовладельцем за бесперебойное функционирование транспортного мультимодального коридора на всем протяжении следования груза. В связи со сказанным думается, что если договор мультимодальной перевозки заключается на одну перевозку и оформляется одним транспортным документом, например мультимодальным коносаментом, то теоретически мы можем отнести данный договор к конструкции реального договора. Однако на практике существует большая проблема оформить мультимодальную перевозку одним транспортным документом. Как правило, в цепочке следования локальные перевозчики выпускают свои перевозочные документы на каждый отдельный участок следования, подписываясь на передаточном документе о приемке/сдаче груза от перевозчика перевозчику. Кроме того, в условиях мультимодальной перевозки груз неоднократно подвергается перегрузке и перевалке, которые оформляются узловыми соглашениями с портами и железнодорожными станциями. Поэтому думается, что с учетом того фактора, что оператор не принимает фактического участия в осуществлении мультимодальной перевозки или принимает лишь частичное участие, его именно организаторская роль в организации мультимодальной перевозки будет крайне высока и значительна, что говорит о явной консенсуальности данного вида перевозки. Думается, не представляется возможным охарактеризовать договор мультимодальной перевозки как реальный договор. Это, безусловно, консенсуальный договор, независимо от того, как его назвать: договор мультимодальной перевозки или договор об организации мультимодальной перевозки. Суть останется одной и той же. Таким образом, характеризуя договор мультимодальной перевозки, полагаем, что его следует отнести к сфере услуг и к разряду транспортных организационных договоров, памятуя о целевой направленности договора — перевозка груза.
Литература
1. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Общие положения. М.: Статут, 2001. 2. Витрянский В. В. Договор перевозки. М.: Статут, 2001. 3. Витрянский В. В. Некоторые аспекты учения о гражданско-правовом договоре в условиях реформирования гражданского законодательства // Проблемы развития частного права: Сб. статей к юбилею Владимира Саурсеевича Ема / С. С. Алексеев, А. В. Асосков, В. Ю. Бузанов и др.; Отв. ред. Е. А. Суханов, Н. В. Козлова. М.: Статут, 2011. 4. Красавчиков О. А. Вопросы системы Особенной части ГК РСФСР. Свердловск, 1957. 5. Красавчиков О. А. Юридические факты в советском гражданском праве. М.: Госюриздат, 1950. 6. Морозов С. Ю. Система транспортных организационных договоров. М.: Норма, 2011. 7. Покровский И. А. Основные проблемы гражданского права. М.: Статут, 1998. —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Монография Ю. В. Романца «Система договоров в гражданском праве России» включена в информационный банк согласно публикации — Норма, Инфра-М, 2013 (2-е издание, переработанное и дополненное). —————————————————————— 8. Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2006.
