ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ В РОССИИ С 1917 ГОДА
О. В. КАРПЕЕВ
Карпеев О. В., соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.
Соглашения железных дорог и иных транспортных предприятий о перевозке в прямом смешанном сообщении конца XIX — начала XX вв. являлись средством правового регулирования взаимоотношений перевозчиков в прямом смешанном сообщении применительно к рыночным экономическим условиям. Вступление России в первую мировую войну, утрата контроля над частью территории сказались на перевозке в прямом смешанном сообщении. Договорный, гражданско-правовой характер правового регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении (со всеми возможными оговорками относительно необходимости согласования в Министерстве Путей Сообщения и Министерстве финансов хотя бы в виде отсутствия возражений в течение месяца, как это предусматривалось ст. 10 Общего устава российских железных дорог <1> 1885 г. (далее ОУРЖД)), сменяется прямым административным регулированием. ——————————— <1> Полное собрание законов Российской Империи. СПб., 1887. Собрание третье. Том V. 1885. От N 2443-3435 и Дополнения. Ст. 3055. С. 311.
Э. А. Гагарский, в частности, отмечает в качестве значимого этапа правового регулирования перевозок в прямом смешанном сообщении 1917 год, упоминая Постановление Временного Правительства «О введении перевозок грузов в прямом смешанном сообщении» <2>. ——————————— <2> Гагарский Э. А. Опыт коммерческо-правового оформления прямых смешанных перевозок во внутреннем и международном сообщениях // Бюллетень транспортной информации. 2001. N 10. С. 8.
Очевидно, указанный автор имеет в виду Постановление Министерства путей сообщения от 12/15 июля 1917 г. N 19680 об утверждении Правил перевозки грузов в прямом Днепровско-Бугском смешанном железнодорожно-водном товарном сообщении <3>. ——————————— <3> Об установлении прямого Днепровско-Бугского сообщения // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате. 26 августа 1917 г. N 205. Ст. 1292. С. 2247 — 2259; См. также: О дополнении правил перевозки грузов в прямом Днепровско-Бугском смешанном железнодорожно-водном товарном сообщении // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате. 12 сентября 1917 г. N 218. Ст. 1464. С. 1463 — 1464.
Обращает на себя внимание необычный состав участников данного сообщения. Если участие Управления железных дорог за казенные железные дороги и правлений отдельных железных дорог не представляло собой ничего необычного, то участие со стороны водного транспорта «уполномоченных распорядительного Комитета по водным перевозкам» указывает на возникновение серьезных организационных трудностей при осуществлении перевозки в прямом смешанном сообщении. Как правило, довоенные соглашения предусматривали участие конкретных «пароходных или транспортных» обществ, как это было предусмотрено ст. 10 ОУРЖД. Таким образом, в качестве участника данного сообщения со стороны водного транспорта выступает представитель административного органа. На серьезное отступление от норм довоенного российского гражданского законодательства указывает и нормативное закрепление необычной организации взаимоотношений предприятий водного и железнодорожного транспорта. Фактически, с организационной точки зрения, вводилось частичное подчинение предприятий водного транспорта железнодорожным предприятиям: «В отношении… оформления перевозки, таксировки, взыскания платежей за перевозки, отчетности, расчетов, претензий и вообще делопроизводства по совершаемым перевозкам, каждая пристань приписывается к определенной железной дороге, которая и выполняет все эти обязанности так, как если бы груз был отправлен или выдан ею» <4>. ——————————— <4> Об установлении прямого Днепровско-Бугского сообщения // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате. 26 августа 1917 г. N 205. Ст. 1292. С. 2248.
При этом погрузо-разгрузочные работы, как правило, возлагались на водный транспорт <5>. ——————————— <5> Там же. С. 2250.
В остальном Правила перевозки грузов в прямом Днепровско-Бугском смешанном железнодорожно-водном товарном сообщении во многом похожи на своих предшественников. В документе встречаются многочисленные ссылки на ОУРЖД, Соглашение о прямом сообщении между русскими железными дорогами. Кроме того, оформление перевозки должно было осуществляться по документам и правилам, разработанным в Соглашении о прямом Кавказско-Закаспийском сообщении <6>. ——————————— <6> Там же.
Радикальное изменение экономических устоев общества после октября 1917 г. неизбежно сказалось и на правовом регулировании перевозки в прямом смешанном сообщении. Впрочем, переход к плановому хозяйству произошел не сразу. В течение некоторого времени, даже после национализации железнодорожного транспорта <7> и флота <8>, предполагалось сохранить действие соглашений между перевозчиками об организации перевозки в прямом смешанном сообщении. ——————————— <7> Декрет СНК «О национализации крупнейших предприятий по горной, металлургической и металлообрабатывающей, текстильной, электротехнической, лесопильной и деревоотделочной, табачной, стекольной и керамической, кожевенной, цементной и прочим отраслям промышленности, паровых мельниц, предприятий по местному благоустройству и предприятий в области железнодорожного транспорта» // Собрание Узаконений. 1918. N 47. Ст. 559; См. также: Декрет СНК «О ликвидации частных железных дорог» (опубликован в N 195 «Известий Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов» от 10 сентября 1918 г.; Собрание Узаконений. 1918. N 65. Ст. 712) // Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. Сборник Декретов 1917 — 1918 гг. М.: Государственное издательство, 1920. С. 124 — 125. <8> Декрет СНК «О национализации торгового флота» // Газета Рабочего и Крестьянского Правительства. 1918. N 18. 26 января; Собрание Узаконений. 1918. N 19. Ст. 290; Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. Сборник Декретов 1917 — 1918 гг. М.: Государственное издательство, 1920. С. 10 — 11.
Свидетельство этому мы находим в Декрете об управлении водным транспортом на Волге <9>, в примечании к п. 12 которого указывалось: «Существующие между пароходствами и железными дорогами соглашения о перевозках в прямых железнодорожных и водных сообщениях сохраняются» <10>. При этом предполагалось, что управление флотом «…по водному пути: Каспий, Волга, Мариинская система, временно, до создания единого государственного судоходства, производится через учреждения бывших судоходных предприятий (управления, конторы и т. п.), которые в качестве отдельных административных единиц остаются как рабочий механизм» <11>. ——————————— <9> Декрет СНК «Об управлении водным транспортом на Волге» // Известия. 1918. 26 марта. N 63; Собрание Узаконений. 1918. N 30. Ст. 399; Декреты Советской власти. 17 марта — 10 июля 1918 г. М.: Государственное издательство политической литературы, 1959. Том II. С. 24 — 28. <10> Там же. С. 27. <11> Там же.
Для координации деятельности по перевозкам в прямом смешанном сообщении создается межведомственная комиссия <12>, которая была учреждена «для согласования водных перевозок с железнодорожными и для объединения деятельности Комиссариата путей сообщения и Главного управления водных сообщений Высшего Совета народного хозяйства по всем вопросам, касающимся железнодорожно-водных перевозок» <13>. ——————————— <12> Положение о междуведомственной Комиссии по смешанным Железнодорожно-водным перевозкам: принято на заседании СНК 23 апреля 1918 г. // Известия. 1918. 8 апреля. N 85; Собрание Узаконений. 1918. N 34. Ст. 452; Декреты Советской власти. 17 марта — 10 июля 1918 г. М.: Государственное издательство политической литературы, 1959. Том II. С. 163 — 165. <13> Там же. С. 164.
На данную Комиссию возлагались, кроме прочего, следующие задачи: «1) рассмотрение и утверждение планов смешанных железнодорожно-водных перевозок, 2) выработка мер к улучшению перевалочных способностей пристаней и к усилению перегрузочных операций…» <14>. ——————————— <14> Там же.
Все законодательные акты, касающиеся железнодорожно-водного транспорта, должны были проходить через данную междуведомственную Комиссию по смешанным железнодорожно-водным перевозкам. Плановое управление перевозками в прямом смешанном сообщении сталкивалось с непростыми реалиями того времени. В начале лета вводится ограничение на перевозку отдельных видов грузов <15>. К осени 1918 г. были аннулированы все претензии и иски по перевозкам, включая те, которые еще только могли возникнуть в будущем, в т. ч. в прямом смешанном сообщении <16>. ——————————— <15> «Предписание ВЦИК всем учреждениям железных дорог и водных путей сообщения юга России с запрещением принимать хлебные грузы, адресованные не на имя Народного комиссариата по продовольствию и Чокпрода» // Известия. 1918. 12 июня. N 119; Декреты Советской власти. 17 марта — 10 июля 1918 г. М.: Государственное издательство политической литературы, 1959. Том II. С. 422. <16> Декрет СНК «Об аннулировании претензий по железнодорожным перевозкам» // Известия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов. 1918. 24 августа. N 182; Собрание Узаконений. 1918. N 62. Ст. 575; Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. Сборник Декретов 1917 — 1918 гг. М.: Государственное издательство, 1920. С. 115 — 116.
Введение в конце ноября 1918 г. военного положения <17> на железных дорогах полностью прекратило коммерческую деятельность по перевозке в прямом смешанном сообщении. ——————————— <17> Декрет СНК «О введении военного положения на железных дорогах» // Известия Всероссийского Центрального исполнительного Комитета Советов. 1918. 6 декабря. N 267; Собрание Узаконений. 1918. N 86. Ст. 893; Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. Сборник Декретов 1917 — 1918 гг. М.: Государственное издательство, 1920. С. 205 — 206.
Данное экстраординарное положение складывалось, конечно, не только в сфере перевозки в прямом смешанном сообщении. Как отмечает О. И. Чистяков, «нельзя не видеть, что политика военного коммунизма диктовалась прежде всего потребностями войны. Однако совершенно очевидно и другое — в руководящих кругах партии большевиков и государства в ней видели определенный исторический шаг на пути к социализму» <18>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Учебник «История отечественного государства и права. Часть 2» (под ред. О. И. Чистякова) включен в информационный банк согласно публикации — Юристъ, 2004 (издание третье, переработанное и дополненное). —————————————————————— <18> История отечественного государства и права: Учебник / Под ред. О. И. Чистякова. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Юристъ, 2001. Ч. 2. С. 97.
Стремление перейти от товарно-денежных отношений к бестоварному продуктообмену, от рынка к распределению привело к существенному сужению сферы регулирования имущественных отношений нормами гражданского права. Изменяется статус частной собственности — она практически не защищается, имущество грузоотправителей и багаж могли быть просто реквизированы по достаточно широкому перечню оснований <19>. ——————————— <19> Положение о реквизиции на железнодорожных станциях товаро-багажа и грузов // Известия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов. 1918. 17 — 18 декабря. N 276 — 277; Собрание Узаконений. 1918. N 99. Ст. 943; Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. Сборник Декретов 1917 — 1918 гг. М.: Государственное издательство, 1920. С. 277 — 281.
Стремление к административному регулированию в данный период проявляется в нормативных актах того времени, примером чего является Общий устав железных дорог РСФСР <20> 1920 года (далее — ОУЖД РСФСР 1920 г.). ——————————— <20> Общий устав железных дорог РСФСР: Утв. СНК 16 августа 1920 г. // Собрание Узаконений, 1920. N 77. Ст. 362; Декреты Советской власти. М.: Изд-во политической литературы, 1980. Том X. Август — сентябрь 1920 г. С. 63 — 72.
ОУЖД РСФСР 1920 г. <21>, как и его предшественник 1885 года, также не содержал упоминания о «перевозках в прямом смешанном сообщении», использовался термин «перевозка прямого сообщения»: «Если в перевозках пассажиров, багажа и грузов участвуют две или несколько дорог или несколько дорог или дорога и водные пути сообщения и городские станции и если при этом станцией отправления выдается перевозочный документ на весь путь следования пассажира, багажа или груза, то таковая перевозка почитается перевозкой прямого сообщения…» <22>. ——————————— <21> Вводился в действие с 1 января 1921 г. См.: Постановление СНК о продлении срока введения в действие Общего устава железных дорог РСФСР от 11 октября 1920 г. // Декреты Советской власти. М.: Политиздат, 1983. Том XI. Октябрь — ноябрь 1920 г. С. 41 — 42. <22> Общий устав железных дорог РСФСР: Утв. СНК 16 августа 1920 г. // Собрание Узаконений. 1920. N 77. Ст. 362); Декреты Советской власти. М.: Изд-во политической литературы, 1980. Том X. Август — сентябрь 1920 г. С. 64.
Взаимоотношения перевозчиков при перевалке груза должны были регулироваться на основании особых правил, «устанавливаемых Народным Комиссариатом путей сообщения по соглашению с Трамотом Высшего Совета народного хозяйства» <23>. ——————————— <23> Там же. С. 70.
Таким образом, организация перевозки в прямом смешанном сообщении полностью передавалась на усмотрение административных органов, в качестве основы регулирования деятельности провозглашался план. В конце 1920 г. происходит объединение органов управления транспортом (включая водный транспорт) в структуре Народного комиссариата путей сообщения <24>, а весной 1921 г. создается еще один административный орган — Высший Совет по железнодорожным и водным перевозкам при Совете Труда и Обороны РСФСР <25>. ——————————— <24> Резолюция VIII Всероссийского съезда Советов о транспорте от 29 декабря 1920 г. // Декреты Советской власти. М.: Политиздат, 1986. Том XII. Декабрь 1920 г. — январь 1921 г. С. 115 — 117. <25> Постановление СТО о Высшем Совете по железнодорожным и водным перевозкам при СТО РСФСР от 1 апреля 1921 г. // Декреты Советской власти. Том 14. Апрель 1921 г.; Российский центр хранения и изучения документов новейшей истории. Институт российской истории Российской Академии Наук. М.: Археографический центр, 1997. VI. С. 6 — 9.
Задачами нового органа являлись: «общее руководство и направление транспортной политики, утверждение и согласование планов на перевозки и контроль за выполнением этих планов, утверждение разных правил, инструкций и положений, издаваемых Народным комиссариатом путей сообщения в развитие уставов…» <26>. ——————————— <26> Там же. С. 8.
Попытки принятия уставов внутреннего водного транспорта и морского транспорта предпринимаются весной 1921 г., однако под разными предлогами проекты этих документов неоднократно отправлялись на согласование и доработку <27>, в результате чего изменилось их наименование: Декрет СНК о транспортных операциях на внутренних водных путях сообщения <28> и Декрет СНК о морском транспорте <29>, которые содержали четырнадцать и семнадцать «кратких руководящих статей» соответственно. Эти нормативные акты не содержали упоминаний о правовом регулировании организации перевозки в прямом смешанном сообщении, но подчеркивали особую роль Высшего Совета по Перевозкам <30>. ——————————— <27> См. подробнее: Декреты Советской власти. Том 14. Апрель 1921 г. // Российский центр хранения и изучения документов новейшей истории, Институт российской истории Российской Академии Наук. М.: Археографический центр, 1997. VI. С. 69; Декрет СНК о морском транспорте от 30 мая 1921 г. // Декреты Советской власти. Том XV. М.: Эдиториал УРСС, 1999. VIII. С. 208 — 213. <28> Декрет СНК о транспортных операциях на внутренних водных путях сообщения // Декреты Советской власти. Том 14. Апрель 1921 г.; Российский центр хранения и изучения документов новейшей истории, Институт российской истории Российской Академии Наук. М.: Археографический центр, 1997. VI. С. 66 — 70. <29> Декрет СНК о морском транспорте от 30 мая 1921 г. // Декреты Советской власти. Том XV. М.: Эдиториал УРСС, 1999. VIII. С. 213. <30> См., например: Там же. С. 210.
Организация взаимодействия разных видов транспорта в условиях отсутствия правового регулирования данного вида деятельности требовала экстраординарных усилий, с применением чрезвычайных мер. Примером этого являются Постановление Совета Труда и Обороны о мероприятиях по максимальному использованию морского, речного и железнодорожного транспортов для перевозки нефтепродуктов <31> и Положение Совета Труда и Обороны о перевозке нефтепродуктов по Каспийскому морю, реке Волге и ее притокам в навигацию 1921 года <32>. ——————————— <31> Постановление СТО о мероприятиях по максимальному использованию морского, речного и железнодорожного транспортов для перевозки нефтепродуктов от 22 апреля 1921 г. // Декреты Советской власти. М.: Эдиториал УРСС, 1999. Том IV. С. 131 — 132. <32> Положение СТО о перевозке нефтепродуктов по Каспийскому морю, реке Волге и ее притокам в навигацию 1921 года от 29 апреля 1921 г. // Декреты Советской власти. М.: Эдиториал УРСС, 1999. Том IV. С. 163 — 166.
Данные документы, кроме провозглашения перевозки нефтепродуктов «сверх ударной и военно-оперативной со всеми вытекающими из сего последствиями», наделяли «Начальника Волжской области как особо уполномоченного Совета Труда и Обороны» чрезвычайными полномочиями по «объединению дела перевозок нефтепродуктов по Каспийскому морю и реке Волге». Для координации деятельности с иными видами транспорта создавалась «Центротройка, которая, в случае надобности, организует местные тройки на узловых станциях». Результат «военного коммунизма» известен — «разруха» в народном хозяйстве страны. Переход к «новой экономической политике» на транспорте сказался прежде всего в том, что была введена платность перевозок <33>, которая, в свою очередь, потребовала восстановления расчетов между перевозчиками <34>, участвующими «в смешанных железнодорожно-водных сообщениях между отдельными управлениями водного транспорта… и железными дорогами» <35>, с 1 января 1922 г. возобновилось распределение долей и производство расчетов по перевозкам прямого смешанного сообщения. ——————————— <33> Декрет СНК «Об установлении платности перевозок» // Известия ВЦИК. 1921. 14 июля. N 152; 27 июля. N 162; 29 июля. N 163 // Сборник декретов и постановлений по новой экономической политике. Петроград. Государственное издательство. 1921. С. 223 — 225. <34> О восстановлении расчетов между местными Управлениями железнодорожного и водного транспорта // Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и крестьянского правительства, издаваемое Народным комиссариатом Юстиции. 1922. 25 февраля. N 6. Ст. 66. <35> Там же.
Декретом СНК от 12 июня 1922 г. с 1 августа 1922 г. введен в действие Устав железных дорог РСФСР <36> (далее УЖД РСФСР 1922 г.). Данный нормативный акт в вопросах правового регулирования прямого смешанного сообщения обнаруживает еще больше сходства с ОУЖД 1885 г., чем его предшественник 1920 г. ——————————— <36> Декрет СНК РСФСР «О перевозке пассажиров и грузов. Устав железных дорог Р. С.Ф. С.Р.» от 12.06.1922 // Собрание Узаконений. 1922. N 38. Ст. 445 // СПС «Консультант Плюс».
В частности, ст. 8, давая определение перевозки в прямом сообщении, почти цитирует ст. 7 ОУЖД 1885 г., несколько расширяя понятие прямого сообщения: «Перевозкою прямого сообщения почитается перевозка по пассажирским билетам, багажным квитанциям и накладным, составляемым на весь путь следования по двум или нескольким дорогам или за пределы железнодорожных станций (ст. 12)». В свою очередь, ст. 12 УЖД РСФСР 1922 г. во многом повторяла ст. 10 ОУЖД 1885 г.: «Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, устраивая транспортные конторы или городские станции, или при посредстве других транспортных предприятий. Положения о таких прямых смешанных сообщениях, а также о транспортных конторах или городских станциях утверждаются Высшим Советом по Перевозкам». Как отмечает В. А. Егиазаров, тогда же, в 1922 году, «для улучшения организации смешанных перевозок было разработано специальное Положение о прямых смешанных железнодорожно-водных сообщениях» <37>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Учебник В. А. Егиазарова «Транспортное право» включен в информационный банк согласно публикации — Юстицинформ, 2007 (издание четвертое, переработанное и дополненное). —————————————————————— <37> Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации. М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 128.
Устав железных дорог СССР 1927 г. <38> (далее УЖД СССР 1927 г.) в отношении прямой смешанной перевозки во многом повторяет предыдущие нормативные акты, меняется только нумерация статей. Ст. 13 УЖД СССР 1927 г. содержала лишь незначительную редакционную правку ст. 8 УЖД РСФСР 1922 г., так же, как и ст. 17 УЖД СССР 1927 г. незначительно корректировала ст. 12 УЖД РСФСР 1922 г. ——————————— <38> Введено в действие с 1 октября 1927 г. Постановление СНК СССР «О введении в действие Устава железных дорог Союза ССР» от 24.05.1927 // Собр. законодательства СССР. 1927. N 30. Ст. 307, 308 // СПС «КонсультантПлюс».
УЖД СССР 1927 г. предусматривал в ст. 106, что «условия и пределы ответственности железной дороги при перевозке груза… в прямом смешанном сообщении, за пределы железнодорожных станций определяются соответствующими соглашениями (ст. 17)». Таким образом, правовое регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении УЖД РСФСР 1922 г. и УЖД СССР 1927 г. во многом (с известными оговорками) повторяло нормы ОУРЖД 1885 г. Устав железных дорог СССР 1935 г. <39> (далее УЖД СССР 1935 г.) отражает период сворачивания НЭПа в транспортной сфере. Возможность осуществления перевозки в прямом смешанном сообщении предусматривается ст. 6 УЖД СССР 1935 г., но само определение прямого смешанного сообщения отсутствует: «в смешанном сообщении с участием других видов транспорта грузы, пассажиры и багаж перевозятся по правилам, утверждаемым Советом Труда и Обороны». ——————————— <39> Об утверждении Устава железных дорог Союза ССР: Постановление СНК СССР от 10.02.1935 N 232 // Собр. законодательства СССР. 1935. N 9. Ст. 73 // СПС «КонсультантПлюс».
Несколько изменяется подход к пониманию «распространения сообщения за пределы железнодорожных станций». Ст. 7 УЖД СССР 1935 г. рассматривает данную деятельность как транспортно-экспедиционную, а не как продолжение перевозки в прямом смешанном сообщении. Плановый принцип осуществления таких перевозок находит еще большее выражение, ст. 17 УЖД СССР 1935 г. предусматривала, что в месячных планах перевозок для каждой дороги и пароходства устанавливаются плановые нормы перевалки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. В той же ст. 17 УЖД СССР 1935 г. указывалось, что «порядок перевалки грузов, подачи и использования вагонов и тоннажа, а также использование складских помещений и открытых площадок устанавливается по каждому перевалочному пункту особым узловым соглашением между пристанью или портом и станцией». Устав железных дорог СССР 1954 г. посвящает перевозке в прямом смешанном сообщении отдельный раздел. В этот период М. А. Тарасов отмечает, что именно план является непременной гарантией «нормального» осуществления перевозки в прямом смешанном сообщении <40>. ——————————— <40> Тарасов М. А. Договор перевозки по советскому праву. М.: Государственное издательство водного транспорта, 1954. С. 68 — 69.
В 1956 г. в развитие действовавшего транспортного законодательства принимается межведомственный нормативный акт — Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (далее — Правила перевозок 1956 г.), утвержденные на уровне Министерств СССР — Министерством путей сообщения СССР, Министерством морского флота СССР, Министерством речного флота РСФСР. Как отмечает В. В. Тюпа, «документ подобного масштаба, целиком посвященный перевозке груза в прямом смешанном сообщении, является единственным в нашей правовой системе» <41>. ——————————— <41> Тюпа В. В. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении: теоретический и практический аспекты: Дис. … канд. юрид. наук. М., 2011. С. 43.
Данный документ, с некоторыми изменениями, сохраняет свое действие и сегодня, применяется судами в качестве источника права. Правила перевозок 1956 г. наиболее полно осуществляют правовое регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении, регламентируют взаимоотношения перевозчиков, возникающие при осуществлении данного вида деятельности. Устав железных дорог СССР 1964 г. <42> (далее — УЖД СССР 1964 г.) также содержал отдельный раздел, состоящий из 24 статей, посвященный перевозке в прямом смешанном сообщении, и последовательно проводил приоритет плана. ——————————— <42> Об утверждении Устава железных дорог Союза ССР: Постановление Совмина СССР от 06.04.1964 N 270 // СП СССР. 1964. N 5. Ст. 36 // СПС «КонсультантПлюс».
Перевозка в прямом смешанном сообщении по УЖД СССР 1964 г. разделялась на перевозку пассажиров и багажа, которая должна была «производиться на основании особых соглашений Министерства путей сообщения с соответствующими транспортными министерствами и ведомствами», и прямое смешанное грузовое сообщение, которому в основном и посвящался раздел V УЖД СССР 1964 г., а также Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, утверждаемые совместно МПС и соответствующими транспортными министерствами и ведомствами. Ст. 111 УЖД СССР 1964 г. предусматривала, что «условия работы перевалочных пунктов определяются узловым соглашением, заключаемым железной дорогой с пароходством (портом, пристанью) или автотранспортным предприятием на 3 года. Порядок разработки и заключения узловых соглашений устанавливается Правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении…». Таким образом, соглашения между транспортными организациями в советский период разделялись на соглашения об организации перевозок в прямом смешанном сообщении между транспортными министерствами и ведомствами и узловые соглашения, регулирующие правила перевалки в конкретном пункте. В. В. Тюпа указывает, что отход от планового регулирования можно отметить лишь в 1987 г. <43>, когда отступление от плана при заключении договоров перевозки, в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, стало возможно в связи с Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 24.02.1987. ——————————— <43> Тюпа В. В. Указ. соч. С. 42.
Однако плановая экономика к этому времени уже зашла в тупик. Отражалось это и на перевозках в прямом смешанном сообщении, многими авторами отмечалась «ведомственная разобщенность» предприятий разных видов транспорта <44>, для преодоления которой высказывались предложения о создании некоего единого «центра управления». В частности, С. М. Резер в качестве недостатков регулирования деятельности транспорта применительно к 70 — 80 годам прошлого века отмечал отсутствие единого транспортного законодательства, несогласованность и противоречивость уставов и правил перевозок, противоречия между транспортными ведомствами… <45>. ——————————— <44> См. например: Взаимодействие и координация разных видов транспорта // Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Транспорт». М.: Знание, 1989. N 1. С. 3 — 8. <45> Там же. С. 49.
М. Р. Альман и Г. А. Уксусова отмечали, что «при росте объемов смешанных перевозок, а также при переключении дополнительных грузопотоков на речной транспорт экономические показатели пароходств ухудшаются. Анализ показал, что рентабельность рассматриваемых перевозок примерно в 6 раз ниже, чем сухогрузов в целом, а по многим направлениям смешанные перевозки убыточны» <46>. ——————————— <46> Альман М. Р., Уксусова Г. А. Проблемы смешанных перевозок // Развитие и повышение эффективности и качества смешанных перевозок: Сб. науч. тр. ЛИВТа, 1987. С. 25.
Подводя итоги вышеизложенному, можно констатировать, что существенное административное вмешательство государства в правовое регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении произошло еще до Великой Октябрьской социалистической революции, в связи с первой мировой войной. Правовое регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении в период новой экономической политики в РСФСР и СССР во многом (с известными оговорками) повторяло нормы законодательства Российской империи в данной сфере. Сворачивание НЭПа отражается в т. ч. в изменении понимания «распространения сообщения за пределы железнодорожных станций» подразделениями железных дорог. Данная деятельность рассматривается как транспортно-экспедиционная, а не как продолжение перевозки в прямом смешанном сообщении. Соглашения между перевозчиками об организации перевозок в прямом смешанном сообщении в советский период трансформировались и разделились на соглашения об организации перевозок в прямом смешанном сообщении между транспортными министерствами и ведомствами, имевшими статус межведомственного нормативного акта, и узловые соглашения, регулирующие правила перевалки в конкретном пункте.
