ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ КАК УСЛОВИЕ СОВЕРШЕНИЯ ПРЕСТУПЛЕНИЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ НАПРАВЛЕННОСТИ
А. В. ЖАДАНОВ
Жаданов А. В., Академия управления МВД России.
Правовые, экономические, технологические, технические и организационные показатели устойчивости железнодорожного транспорта в совокупности характеризуют экономическую безопасность объекта функционирования.
Так, показателями экономической безопасности железнодорожного транспорта помимо уголовно-правовой статистики являются: мощность, пропускная способность, техническое состояние оборудования и объектов инфраструктуры ЖДТ (железнодорожные вокзалы, мосты, путепроводы, ИВЦ, административные здания Управления и отделений дороги, узлы связи и дорожные усилительные пункты), объемы бюджетных средств от эксплуатации ЖДТ, поступающих в регионы.
Оценка состояния функционирования ЖДТ в позитивной деятельности субъектов его использования поддается определению посредством выявления и анализа показателей, в совокупности характеризующихся тем или иным уровнем экономической безопасности.
Под обеспечением экономической безопасности железнодорожного транспорта следует признать деятельность органов ЖДТ, органов государственной власти и местного самоуправления, предприятий, учреждений и граждан, направленную на устойчивое и бесперебойное функционирование железных дорог, выражающееся в возрастании их мощности, устойчивого технического состояния оборудования и объектов инфраструктуры ЖДТ, роста объемов бюджетных средств от эксплуатации ЖДТ, поступающих в регионы.
ЖДТ составляет основу транспортной системы РФ и призван, во взаимодействии с другими видами транспорта, своевременно и качественно обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики, национальную безопасность государства и потребности населения в перевозках и услугах. Поэтому одним из важнейших качественных показателей работы ЖДТ является состояние безопасности движения поездов и экономической безопасности железнодорожных перевозок.
Разработка соответствующих профилактических мер, направленных на устойчивое функционирование ЮУЖД, зависит от оценки показателей социально-экономического развития регионов, по которым проходит Южно-Уральская магистраль.
Отметим, что развитие таких регионов исторически обусловлено влиянием машиностроительной, металлургической и горнодобывающей отраслей. Для многих городов и районов Южного Урала отраслевые предприятия являются градообразующими. В целом отраслевое развитие в данном регионе характеризуется высоким уровнем концентрации производства и почти полным отсутствием своей сырьевой и топливной базы. Предприятия этих территорий зависят от поставок кузнецкого и карагандинского угля. Существующий объем производства только металлургических предприятий требует ввоза железнорудных материалов из европейской части России (Курск, Карелия) и Казахстана в объеме, превышающем 20 млн. т в год.
На территориях, через которые проходит ЮУЖД, располагается свыше 2000 предприятий данных отраслей, из них 250 относятся к числу крупных и средних. На крупных и средних предприятиях отрасли трудится более 41,5% промышленно-производственного персонала этих субъектов Федерации и сосредоточено более 27,9% основных фондов. На Южный Урал приходится две трети всего объема черной металлургии и более четверти проката, ежегодно производимого в России.
Таким образом, природно-географические, социально-экономические и исторические условия ставят обеспечение экономической безопасности региона и деятельность ЮУЖД во взаимозависимость от:
— стабильности развития машиностроительной, металлургической и горнодобывающей отраслей в регионах, от которых зависит наибольший объем железнодорожных перевозок;
— объема транзитных грузов, следующих через дорогу; от этого зависят объемы бюджетных средств, поступающих в рассматриваемые регионы.
Структура объемов погрузки ЮУЖД отличается стабильностью, но в то же время дифференцирована по 30 номенклатурным группам. При этом определяющими являются: строительные грузы — около 31%; черные металлы — более 21%; нефтепродукты — 13%.
Наиболее динамично растет погрузка строительных грузов, черных металлов, нефтегрузов. Такая тенденция прослеживается и на перспективу. По мнению экспертов, объемы грузовых перевозок на выходах с Урала на Запад должны возрасти в 2010 г. на 25%, в 2015 г. — на 44%, а к 2030 г. — в 1,5 — 2 раза к уровню 2007 г.
Южно-Уральская железная дорога с управлением в Челябинске образована в апреле 1934 г., в настоящее время пролегает по Уральскому и Приволжскому федеральным округам и проходит по территории Башкортостана, Челябинской, Курганской, Свердловской, Оренбургской, Саратовской и Самарской областей Российской Федерации, а также Северо-Казахстанской, Кустанайской и Актюбинской областей Республики Казахстан.
Общая протяженность границы участка обслуживания Южно-Уральского УВД на транспорте составляет 3261 км, из них по территории Челябинской области — 889 км, Курганской — 584 км, Оренбургской — 1788 километров.
В подчинении Южно-Уральского УВД на транспорте находится 17 линейных подразделений, из них: 12 линейных отделов внутренних дел на железнодорожном транспорте; 5 линейных подразделений в аэропортах.
Особенность участка обслуживания УВДТ заключается в том, что большая часть Южно-Уральской железной дороги расположена на территории, граничащей с Республикой Казахстан. Из 12 ЛОВД, дислоцированных на железнодорожных магистралях, 6 являются приграничными (ЛОВД на ст. Карталы, Троицк, Курган, Петухово, Орск, Илецк).
С учетом постоянного расширения сферы межгосударственного сотрудничества, инвестиционной привлекательности Казахстана в сфере развития месторождений газа и нефти в этой Республике и на шельфе Каспийского моря можно прогнозировать значительное увеличение поставок продукции металлургического и машиностроительного комплекса Урала, рост грузооборота по ЮУЖД, что неуклонно приведет к росту числа транснациональных преступлений, носящих экономический характер.
Данное обстоятельство позволяет выделить такой признак криминологической характеристики преступлений экономической направленности, совершаемых на ЮУЖД, как их транснациональный характер (совершение преступления на территориях нескольких государств; либо в одном государстве, но существенная часть его подготовки, планирования, руководства или контроля происходила в другом государстве; либо совершается в одном государстве, но его существенные последствия имеют место в другой стране). Все эти обстоятельства затрудняют предупреждение, выявление и раскрытие таких преступлений, вызывают озабоченность не только приграничных России и Казахстана, но и других государств, входящих в такие региональные сообщества, как СНГ, ЕврАзЭС и ШОС.
Обеспечение экономической безопасности ЖДТ в настоящее время связано с реализацией мероприятий третьего этапа структурной реформы в соответствии с утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 августа 2006 г. N 1094-р Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006 — 2010 годы, т. е. Планом мероприятий третьего этапа реформы.
В рамках реализации третьего этапа структурно-экономического реформирования железнодорожного транспорта Правительством Российской Федерации принято Постановление от 27 июня 2006 г. N 394 «О внесении изменений в перечень объектов имущества ОАО «Российские железные дороги», внесенных в его уставный капитал и не подлежащих передаче в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог, утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2004 г. N 57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
В 2006 — 2010 гг. предусмотрено создание и обособление ряда дочерних (зависимых обществ ОАО «РЖД», которым планируется передача объектов имущественного комплекса железнодорожного транспорта, в том числе объектов инфраструктуры, подвижного состава и др.) в таких сферах деятельности, как:
— капитальный ремонт пассажирских вагонов, электропоездов производство запасных частей к ним;
— деповский ремонт грузовых вагонов;
— грузовые перевозки;
— пассажирские перевозки в дальнем следовании;
— пригородные пассажирские перевозки.
В настоящее время на железнодорожном транспорте созданы акционерные общества на базе имущества структурных подразделений ОАО «РЖД», развивается конкуренция, доля подвижного состава ОАО «РЖД» в общем объеме перевозок постоянно снижается, а доля иных собственников подвижного состава в общем объеме перевозок увеличивается и в настоящее время составляет 34,4%. В обновление парка железнодорожного грузового подвижного состава России привлечено более 15 млрд. руб. частных инвестиций.
Особую озабоченность по обеспечению экономической безопасности ЖДТ в период его структурно-экономического реформирования вызывают негативные тенденции и, в частности, случаи неправомерного отчуждения подвижного состава парка ОАО «РЖД», в том числе так называемого резерва, связанного с обеспечением мобилизационной готовности.
При подготовке к реформированию ключевым мероприятием является проводимая инвентаризация имущества и обязательств предприятий отрасли. Таким образом, одной из основных целей реформ ЖДТ является формирование имущественного комплекса ОАО «РЖД».
Анализ существующего механизма обеспечения сохранности имущества на ЖДТ показал, что преступным завладениям имущества железной дороги способствуют недостатки в организации его сохранности. В частности, в 2003 г. в ходе контрольных проверок были вскрыты факты неполного отражения в инвентаризационных документах излишков и недостач имущества и обязательств железнодорожного транспорта: излишки имущества на общую сумму 299312 млн. руб.; недостачи имущества на общую сумму 29828 млн. руб.; излишки обязательств на сумму 131020 млн. руб.; недостача обязательств на сумму 7050 млн. руб.
Рост в общей структуре вагонного парка доли вагонов, принадлежащих указанным транспортным компаниям, и увеличение провозных платежей (изменение схемы взимания грузового тарифа) приводит к росту злоупотреблений, связанных с оказанием этими компаниями транспортных услуг при организации перевозок грузов железнодорожным транспортом, в том числе реализация перевозок по так называемому нулевому тарифу — оформление перевозки груженых вагонов порожними, а также занижение тарифных платежей при экспортных грузовых перевозках — оформление перевозки до последней пограничной станции, «скрытая переадресация» груза и оформление экспортной перевозки по минимальному расстоянию.
Применение указанных схем приносит значительный экономический ущерб ОАО «РЖД».
Реформирование системы тарифных сборов за грузовые перевозки приводит к росту подобных злоупотреблений, которые, в свою очередь, могут быть использованы для создания искусственных задолженностей вновь созданных компаний, их преднамеренного банкротства и неправомерного отчуждения федерального имущества — подвижного состава, дефицит которого в условиях наметившегося экономического роста и увеличения объемов грузоперевозок резко обострился — на вагоностроительных заводах очередь на приобретение отдельных категорий подвижного состава «расписана» на 2 — 3 года вперед.
Анализ показателей деятельности органов внутренних дел на транспорте по противодействию указанным преступным схемам показывает, что они не могут быть признаны адекватными степени криминализации отрасли и масштабам хищений.
Причинами сложившегося положения являются отсутствие в большинстве УВДТ собственных практических наработок в указанной сфере, а также специальных научных исследований в юридической литературе.
Итак, анализ определений экономической безопасности (экономико-социальных показателей) Южно-Уральской железной дороги как элемента криминологической характеристики рассматриваемого вида преступности позволяет сделать ряд выводов, касающихся криминологической оценки экономической ситуации данной сферы.
1. Экономическая безопасность ЖДТ — состояние защищенности ЖДТ, обеспечиваемое за счет реализации комплекса правовых, экономических, социальных, политических и межгосударственных мер, предпринимаемых органами государственной власти и органами местного самоуправления, предприятиями, учреждениями и гражданами, направленных на охрану жизненно важных интересов страны в отношении железнодорожного транспорта, являющегося основой транспортной системы РФ, в целях нейтрализации воздействия внутренних и внешних угроз, вызванных совершением преступлений экономической направленности, устойчивого развития его функционирования и повышения способности удовлетворять потребности общества, государства, индивида, обеспечивать конкурентоспособность на внутренних и внешних рынках посредством бесперебойного функционирования железных дорог, возрастания их мощности, устойчивого технического состояния оборудования и объектов инфраструктуры ЖДТ, роста объемов бюджетных средств от эксплуатации ЖДТ, поступающих в регионы.
2. Наиболее значимыми показателями экономической безопасности Южно-Уральской железной дороги от криминальных угроз помимо уголовно-правовой статистики являются: мощность, пропускная способность, техническое состояние оборудования и объектов инфраструктуры ЖДТ, объемы бюджетных средств от эксплуатации ЖДТ, поступающих в регионы. Именно в данных сферах функционирования ЖДТ следует принимать меры по профилактике преступлений экономической направленности.
Индикаторами социально-экономического развития регионов, по которым проходит Южно-Уральская магистраль, выступают уровень защиты и состояние машиностроительной, металлургической и горнодобывающей отраслей, предприятия которых для многих городов и районов Южного Урала являются градообразующими.
3. Анализ системы хозяйствования ЖДТ показал, что основными критериями оценки устойчивости экономической системы ОАО «РЖД» являются следующие показатели:
— повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости (бизнес-индикатор);
— повышение качества услуг (социальный показатель);
— увеличение масштаба транспортного производства в России (макроэкономический показатель);
— глубокая интеграция российских железных дорог в Евроазиатскую транспортную систему (внешнеэкономический показатель).
