РОТТЕРДАМСКИЕ ПРАВИЛА: АНАЛИЗ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ
Н. А. БУТАКОВА
Бутакова Надежда Александровна, доцент кафедры гражданского и трудового права Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, Северо-Западный институт (г. Санкт-Петербург), кандидат юридических наук.
В настоящей статье анализируются основные положения Конвенции «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (Роттердамские правила). Автор исследует нововведения Конвенции, перспективы применения Конвенции в практической деятельности, ее сильные и слабые стороны.
Rotterdam rules: analysis and perspectives of application N. A. Butakova
This article analyses the main points of UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea Convention, 2008 (Rotterdam rules). Author considers the new points of the Convention, looks at opportunity implementation this Convention in practical activity, its strengths and weaknesses.
Key words: Rotterdam rules, carrier, maritime performing party, liability, special drawing right, transport document.
В июле 2008 г. на 41-й сессии Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) утвердила текст проекта Конвенции «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов». Текст был впоследствии принят Генеральной Ассамблеей ООН 11 декабря 2008 г. Согласно Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН Конвенция открыта для подписания на церемонии, которая пройдет в Роттердаме (Нидерланды) 23 сентября 2009 г. В связи с тем что местом подписания Конвенции стал Роттердам и в соответствии с традициями в сфере морского транспорта, согласно которым конвенции получают название в зависимости от места их подписания, Генеральная Ассамблея рекомендовала назвать Конвенцию «Роттердамские правила». С целью придания глобальности характеру Конвенции, уже изначально охватывающую более широкий спектр регулируемых отношений, нежели ранее известные конвенции, такие, как Правила Гаага-Висби и Гамбургские правила, Генеральная Ассамблея призвала все правительства рассмотреть вопрос о присоединении к Конвенции. Известно, что современное правовое регулирование морских перевозок характеризуется сложностью, отсутствием единообразия, а также серьезным возрастом существующих конвенций, неспособных учесть современные достижения в отрасли. В настоящее время действуют следующие Конвенции, регулирующие международные морские перевозки: Гаагские правила 1924 г., Гаага-Висбийские правила 1968 г. и Гамбургские правила 1978 г. Хотя каждая из этих Конвенций уже достигла определенного уровня международного признания, но с их помощью так и не удалось установить единый глобальный режим регулирования морских перевозок. Гаагские правила, которым сейчас около 90 лет, достигли наибольшего уровня международного признания, но не были равномерно реализованы или применены, а на сегодняшний день уже и не адекватны современной транспортной практике. Были предприняты попытки модернизации правового режима путем изменения Гаагских правил Протоколом Висби в 1968 г., а позже принятием Гамбургских правил 1978 г. Несмотря на то что Гамбургские правила соответствовали эпохе, в которую они были заключены, они не стали широко применимыми и достигли определенного уровня гармонизации только среди государств, ратифицировавших их. В добавление к отсутствию единообразия два чрезвычайно важных аспекта современной транспортной отрасли не отражены в существующих устаревших режимах. Во-первых, быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые впервые появилась чуть более 50 лет назад. Современное использование контейнерных перевозок сделало возможным перемещение товаров более быстро, более дешево и более эффективно от места их нахождения до конечного назначения. Это часто требует сочетания нескольких различных видов транспорта и осуществления перевозки «от двери до двери» по единому договору перевозки. Однако при существующем правовом регулировании перевозчик несет ответственность в соответствии с действующим международным правовым режимом, регулирующим перевозку грузов по морю. Во-вторых, современная торговля все чаще обращается к бездокументарной сделке. Разумеется, с учетом возраста существующих международных морских транспортных конвенций и сравнительно недавнего роста электронных транзакций ни одна из действующих конвенций не предлагает надежную правовую основу для замены традиционных транспортных документов на более эффективные электронные транспортные документы. Таким образом, Роттердамские правила, учитывая разницу применяемых правовых режимов по всему миру и необходимость их гармонизации, строятся на правовых устоях, установленных в существующих конвенциях. Кроме того, Конвенция направлена на повышение правовой определенности путем кодификации прецедентного права и практики по морским перевозкам грузов. Роттердамские правила представляют собой всеобъемлющий акт, регулирующие международные договоры перевозки, а также дают возможность расширения существующего режима ответственности по договорам смешанных перевозок. Рассмотрим основные нововведения Роттердамских правил. С учетом положений ст. 6 Роттердамские правила применяются к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в Договаривающемся государстве: a) место получения груза; b) порт погрузки; c) место сдачи груза; d) порт разгрузки. Правила применяются без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон. Конвенция вводит понятие «морская исполнительная сторона» — лицо, которое выполняет или обязуется выполнять любые обязательства в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнять свои услуги исключительно в районе порта (п. 7 ст. 1 Правил). Существенную роль здесь играет период ответственности перевозчика. Согласно п. 1 ст. 12 Роттердамских правил период ответственности перевозчика за груз на основании положений этих Правил начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается моментом сдачи груза. Таким образом, положение Правил Гаага-Висби об ответственности перевозчика с момента приема груза на борт окончательно исчезло. Положения об ответственности перевозчика определяются в ст. 17 Правил. Так, перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка имели место в период ответственности перевозчика за груз. В случае предъявления таких доказательств перевозчик вправе воспользоваться полным или частичным освобождением от ответственности, если докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины или вины любой исполняющей стороны, капитана или экипажа судна, служащих перевозчика или любого другого лица, которое исполняет или обязуется исполнить любые обязательства перевозчика, в соответствии с договором перевозки. «Упоминание в данном контексте о капитане или экипаже судна явно излишне и преследует, очевидно, лишь одну цель — напомнить, что норма об освобождении от ответственности перевозчика при «навигационной ошибке» ушла безвозвратно. Чего не скажешь о «каталоге исключений», который находится в Гаага-Висбийских правилах. При разработке Гамбургских правил «каталог исключений» подвергался жесткой, но не всегда справедливой критике и в текст Правил не попал… Морское сообщество не смирилось с утратой «каталога исключений», и, возможно, в этом кроется одна из причин, по которой Гамбургские правила так и не стали универсальными. Поэтому в ЮНСИТРАЛ был поставлен вопрос о восстановлении «каталога исключений» в тексте разрабатываемой Конвенции. Хотя и сегодня противники «каталога» имеют довольно много сторонников, «каталог» включен в п. 3 ст. 17 Роттердамских правил» <1>. ——————————— <1> Иванов Г. Г. Морские перевозчики в ожидании новых правил, возможно Роттердамских правил // КонсультантПлюс. Дата обращения: 19.02.2013.
Роттердамский каталог исключений содержит ссылку на непреодолимую силу; риски, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах; войну, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения; карантинные ограничения; вмешательство со стороны правительств, государственных органов, правителей или народов или создаваемые ими препятствия, включая задержание, арест или конфискацию, не по вине перевозчика; забастовки, локауты, приостановления или задержки работы; пожар на судне; скрытые дефекты, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной осмотрительности; действие или бездействие грузоотправителя, документарного грузоотправителя, контролирующей стороны или любого другого лица, за действия которого грузоотправитель или документарный грузоотправитель несут ответственность; погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза, если только перевозчик или исполняющая сторона не осуществляют такую деятельность от имени грузоотправителя, документарного грузоотправителя или грузополучателя; убыль объема или веса либо любая другая утрата или повреждение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза; недостаточность или плохое состояние упаковки или маркировки, которые произведены не перевозчиком или не от его имени; спасание или попытки спасания жизни на море; разумные меры по спасанию или попытки спасания имущества на море; разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде. Пределы ответственности сформулированы в ст. 22 и 59 Роттердамских правил. Сумма возмещения, подлежащего выплате перевозчиком за утрату или повреждение груза, исчисляется путем ссылки на стоимость такого груза в месте и в момент сдачи груза. Стоимость груза определяется на основе биржевой цены или, в ее отсутствие, на основе рыночной цены либо, в отсутствие и биржевой цены, и рыночной цены, путем ссылки на обычную стоимость грузов такого же рода и качества в месте их сдачи. Если же стоимость груза не была определена в договоре, то ответственность перевозчика за нарушения его обязательств по настоящей Конвенции ограничивается 875 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше. Расчетная единица, упоминаемая в настоящей статье, является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом. Таким образом, положения Роттердамских правил об ограничении ответственности перевозчика и утрате права на ограничение ответственности практически не отличаются от соответствующих положений Гамбургских правил, с той лишь разницей, что сумма ограничения ответственности за место или другую единицу отгрузки повышена с 835 до 875 единиц «специальных прав заимствования» (СДР) и с 2,5 до 3 единиц СДР за один килограмм веса брутто груза. Что касается компенсации за утрату или повреждение груза, обусловленное задержкой, то ответственность за экономические потери, причиненные задержкой, ограничивается суммой, эквивалентной 2,5-кратному размеру фрахта, подлежащего уплате в отношении задержанного сдачей груза. Общий размер суммы, подлежащей уплате, не может превышать предел, который был бы установлен в отношении полной утраты соответствующего груза <2>. ——————————— <2> Иванов Г. Г. Указ. соч.
Роттердамские правила являются серьезным шагом по урегулированию отношений, связанных с международной прямой смешанной перевозкой грузов, т. е. перевозкой по единому транспортному документу различными видами транспорта. Однако при всем том, что Роттердамские правила затрагивают вопросы смешанных перевозок, перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение, задержку груза по Роттердамским правилам только за морской период перевозки. Если груз поврежден (задержан) в период ответственности перевозчика, но до момента его погрузки на судно или только после его выгрузки с судна, положения Роттердамских правил не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые были бы применимы, если бы грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникли утрата, повреждение, задержка; и при этом конкретно предусматривают ответственность перевозчика, ограничение ответственности, и эти положения не могут быть нарушены на основании договора либо вообще, либо в ущерб грузоотправителю согласно такому документу (ст. 26 Правил). Таким образом, несмотря на то что Роттердамские правила затрагивают вопросы регулирования смешанных перевозок, они не решают главную проблему — идентификации ответственности перевозчика на всей протяженности пути в смешанных перевозках. Аналогичного вывода придерживается профессор В. Тетлей в своей статье, посвященной анализу Роттердамских правил. Он полагает, что Роттердамские правила следует доработать с точки зрения адаптации к положениям Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. <3>. ——————————— <3> Tetley William. Some General Criticisms of the Rotterdam Rules. 20 December 2008 // URL: http://www. mcgill. ca/maritimelaw/sites/mcgill. ca. maritimelaw/files/Summary_of_Criticism_of_UNCITRAL__No_1.pdf.
Далее, интересным и новым является порядок идентификации перевозчика (ст. 37 Роттердамских правил). Если перевозчик идентифицируется по наименованию в договорных условиях, то любая другая информация в транспортном документе или транспортной электронной записи, касающаяся идентификации перевозчика, не имеет юридической силы в той мере, в какой она не соответствует такой идентификации. Если в договорных условиях какое-либо лицо не идентифицируется в качестве перевозчика, однако указывается, что груз был погружен на борт поименованного судна, то перевозчиком считается зарегистрированный владелец этого судна, если только такой владелец не докажет, что в отношении этого судна действовал бербоут-чартер во время перевозки, и не укажет наименование и адрес фрахтователя судна по бербоут-чартеру, который в таком случае будет считаться перевозчиком. В ином случае зарегистрированный владелец судна может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, указав наименование и адрес перевозчика. Фрахтователь судна по бербоут-чартеру может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, в том же порядке. Таким образом, Роттердамские правила призваны расширить и модернизировать существующие международные правила по регулированию договора морской перевозки грузов. Общим с Гаагскими, Гаага-Висбийскими и Гамбургскими правилами является то, что Роттердамские правила стремятся защищать грузовой интерес от «несправедливых» условий перевозки. Две крупные области, которым Правила попытались придать юридическое соответствие с текущей торговой практикой: признание контейнеризации и рассматривание бумажной и электронной документации как эквивалентной. В Роттердамских правилах существенным образом изменен подход к положениям о транспортных документах. Если Гаагские, Гаага-Висбийские и Гамбургские правила говорят только об одном транспортном документе — это коносамент, то в Роттердамских правилах выделяется три вида транспортных документов: транспортный документ, оборотный документ и необоротный транспортный документ. Согласно п. 14 — 16 ст. 1 Роттердамских правил транспортный документ означает документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор. Оборотный транспортный документ означает транспортный документ, в котором с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный» или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче». «Необоротный транспортный документ» означает транспортный документ иной, чем оборотный транспортный документ. Условие же о транспортной электронной записи сформулировано следующим образом: все, что подлежит включению в транспортный документ, может быть записано в транспортной электронной записи при условии, что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и грузоотправителя; выдача транспортной электронной записи, исключительный контроль над нею или ее передача имеют такие же последствия, как и выдача транспортного документа, владение им или его передача (ст. 8 Правил). «Роттердамские правила содержат важные новеллы, касающиеся не только транспортных электронных записей, но и порядка сдачи груза (глава 9) и прав контролирующей стороны, т. е. лица, которое имеет право контроля над грузом. Известно, с какими серьезными проблемами сталкиваются перевозчики при сдаче груза при перевозке на основании как оборотного, так и необоротного транспортного документа. Право контроля над грузом может осуществляться контролирующей стороной и ограничивается правом давать или изменять инструкции в отношении груза, которые не представляют собой изменения договора перевозки; правом получения груза в запланированном порту захода или при сухопутной перевозке в любом месте на маршруте следования; правом заменить грузополучателя любым другим лицом, включая контролирующую сторону. Перевозчик выполняет инструкции контролирующей стороны, которая возмещает перевозчику любые дополнительные расходы, которые перевозчик может понести в результате заботливого выполнения им инструкции. Перевозчик вправе получить от контролирующей стороны обеспечение в отношении суммы дополнительных расходов, потерь или ущерба, которые возникнут в связи с выполнением какой-либо инструкции контролирующей стороны» <4>. ——————————— <4> Иванов Г. Г. Указ. соч.
Надо отметить, что, несмотря на неполноту и несовременность Гаага-Висбийских правил, многие перевозчики, особенно крупные мультимодальные линии, уже отработали механизмы взаимоотношений со своей клиентурой путем создания проформ собственных коносаментов. Поэтому странно ожидать, что вновь изданные Роттердамские правила смогут быстро завоевать позиции на правовом поприще регулирования морских перевозок, главным образом потому, что менять устоявшийся режим правового регулирования, особенно крупным перевозчикам, достаточно трудоемко. Более того, степень внедрения и применения Правил, безусловно, зависит от количества ратифицировавших их стран. Швеция стала двадцать четвертой страной, одобрившей Роттердамские правила 20 июля 2011 г. Они вступят в силу через год после того, как их ратифицируют 20 стран. На сегодняшний день Роттердамские правила ратифицировали следующие страны: Армения, Камерун, Конго, Дания, Франция, Габон, Гана, Греция, Гвинея, Люксембург, Мадагаскар, Мали, Нигер, Нидерланды, Нигерия, Норвегия, Польша, Сенегал, Испания, Швейцария, Швеция, Того, США. Совокупный объем торговли этих стран составляет более 25% от мирового объема торговли. Но этого далеко не достаточно для всеобщего применения Правил. Кроме того, их не ратифицировали крупнейшие морские державы, такие, как Великобритания, Италия, Россия и др. Хотя 24 государства теперь подписали новое соглашение, Роттердамские правила не вступят в силу в течение года после их ратификации 20 государствами. До настоящего времени ни одно из подписавших государств не ратифицировало соглашение. Поэтому Правила Гаага-Висби остаются преобладающим режимом для контрактов морской перевозки грузов. Тем не менее стоит отметить, что на сегодняшний день Роттердамские правила представляют собой всеобъемлющий акт, регулирующий международные договоры перевозки от «двери до двери», в том числе в смешанном сообщении, и, безусловно, отвечают нуждам современного торгового оборота. Конвенция представляет собой промышленно ориентированный подход к достижению консенсуса в решении задачи по замене текущего громоздкого и устаревшего режима международной морской перевозки грузов на более современный.
