ПРОБЛЕМЫ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В ЛИНЕЙНОМ СООБЩЕНИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Т. Н. ИВАНОВА
Иванова Татьяна Николаевна, доцент кафедры международно-правовых дисциплин Международного института экономики и права. Научная специализация — международное частное право, гражданское право, предпринимательское право. Родилась 14 августа 1982 г. в г. Люберцы Московской области. В 2003 г. с отличием окончила Международный институт экономики и права. В 2008 г. закончила обучение в аспирантуре на юридическом факультете Государственного университета управления. Проходила стажировку в Московской областной коллегии адвокатов. С 2003 г. осуществляет преподавательскую деятельность. Автор статей: «Линейное и трамповое судоходство как организационные формы торгового мореплавания» (Юридический мир. 2008. N 2); «Особенности заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении» (Транспортное право. 2012. N 3); «Основные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практика их применения» (Юрист. 2012. N 9) и др.
Основное содержание статьи направлено на понимание особенностей заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Автор анализирует актуальные проблемы оформления правоотношений из морской линейной грузоперевозки в Российской Федерации. В статье отмечены коллизии, существующие в области процедуры заключения договоров перевозки грузов в линейном сообщении, определены возможности их унификации и предложены модели их эффективного разрешения. Статья предназначена для исследователей правового регулирования морских перевозок грузов на научном и практическом уровнях, сотрудников транспортно-экспедиторских компаний, а также для аспирантов и студентов при изучении учебного курса «Транспортное право».
Ключевые слова: торговое мореплавание, договор морской перевозки грузов в линейном сообщении, бронирование, заявка, букинг-нот, коносамент, морская накладная, перевозчик, грузоотправитель, коллизии.
Problems of carriage of goods by sea contract in liner service in Russian Federation T. N. Ivanova
The main part of the article is aimed at understanding the features of the carriage of goods by sea in liner commercial shipping. The author shows collisions in the sphere of carriage of goods by sea contracts and determines tendency of its unification and offers models of usage. Article is of interest for international shipping law regulation analysts, employees offreight forwarding companies, also to postgraduates and students of transport law specialization.
Key words: commercial shipping, carriage of goods by sea contract in liner service, reservation, application, booking note, bill of lading, waybill, carrier, consigner, collisions.
Развитие предпринимательской деятельности российских коммерсантов невозможно представить без их вовлечения во внешнеэкономическую деятельность. Участие субъектов предпринимательства во внешнеторговых операциях прежде всего сопровождается необходимостью совершенствования правового регулирования доставки экспортно-импортных грузов. Одним из средств правового обеспечения трансграничных операций является торговое мореплавание, имеющее важное значение как для развития международных экономических отношений в целом, так и для регулирования транспортных перевозок в частности. Морской транспорт считается наиболее универсальным средством перемещения грузов, которое специализируется на обслуживании как национальной, так и международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили свое развитие основные правовые институты и организационные формы морских перевозок грузов. В морском судоходстве существуют две формы торгового мореплавания — линейная и трамповая. При осуществлении перевозки груза на трамповых условиях основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер. Условия, которыми должен обладать чартер, определены нормой ст. 120 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее КТМ РФ). В линейном судоходстве отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. В современной коммерческой практике перевозчиков в Российской Федерации существуют неопределенности по вопросам формы и порядка заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, в то время как унифицированное толкование порядка заключения договора перевозки в линейном судоходстве является необходимым условием для успешного создания единого экономического пространства в целях реализации предпринимательской деятельности субъектов транспортных перевозок в Российской Федерации и зарубежных странах.
Российское законодательство о процедуре заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении
В отношении действующего законодательства Российской Федерации форма и порядок договора морской перевозки грузов в линейном сообщении не регламентированы. КТМ РФ не только не устанавливает порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, но и не дает ему собственного обозначения. Отсутствие ответов на эти вопросы в российском законодательстве обеспечили научные дискуссии, а также проблемы в правоприменительной практике непосредственных участников правоотношений из морской перевозки грузов в линейном сообщении. В действительности порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил гражданского права России, а реализуется на практике в соответствии с нормами Гражданского кодекса Российской Федерации (далее ГК РФ). Процесс заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза. Однако понятие и форма данной заявки не определены КТМ РФ. В связи с этим российские линейные перевозчики разрабатывают форму и порядок подачи заявки в единоличном порядке, что приводит к разрозненному пониманию правовой природы данной заявки со стороны грузоотправителей. Более того, неоднозначность применения заявки, ее формы и особенностей ее подачи неизбежно приводит к коллизиям в коммерческой практике самих линейных перевозчиков.
Бронирование места на линейном судне: коммерческая и арбитражная практика
Заявка на перевозку грузов в морском линейном судоходстве подается с целью резервирования места на морском судне, форма которой разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В заявке обычно указываются наименование груза, количество и размер груза, место и порт отгрузки, грузоотправитель, грузополучатель и иная информация. В самом начале текста заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки груза в необходимом объеме по определенному маршруту на конкретную дату. Названия данной заявки могут быть различны. Исходя из анализа практики российских линейных перевозчиков, можно констатировать, что заявка имеет следующие формы — «заявка на букирование», «заявка на резервирование», «заявка на перевозку». Помимо действий по подаче заявки на перевозку большое значение в процессе заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении имеет такой юридический факт, как резервирование места на линейном судне, которое всегда подтверждается составлением особого документа о бронировании. В результате исследования работы отдельных линейных компаний и морских пароходств было выявлено, что документ о бронировании, так же как и заявка, имеет различные обозначения и форму. Так, на «Курш линии» г. Калининград букинг-нот имеет форму букинг-реквеста («booking-request»), в котором указываются наименования сторон, подробная характеристика груза, цена за перевозку, название судна, порты погрузки и назначения, подлежащая применению проформа коносамента с указанием, что все условия коносамента входят в настоящий договор, и другие данные. В некоторых английских компаниях документ о резервировании места на линейном судне носит название «BL Instructions», что в дословном переводе означает — инструкция к коносаменту. При сравнении данного документа с российским букинг-нотом становится ясно, что их содержание равнозначно. В российской науке документ о бронировании принято именовать «букинг-нотом». Однако не все авторы определяют понятие и правовую сущность букинг-нота однозначно. Например, Р. С. Стоянова считает букинг-нот просто записью о закреплении груза в линейном судоходстве [1]. Н. Е. Чарцева указывает, что букинг-нот имеет правовое значение в линейном сообщении только при предоставлении груза для его последующей транспортировки [2]. Существование букинг-нота в морском линейном судоходстве находит подтверждение в практике Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (далее — МАК при ТПП РФ). Так, в решении по делу «Аспол Балтик Корпорейшн» против «Смитрорт Стаал Б. В.» ответственность за несвоевременную разгрузку была возложена на грузополучателя, указанного в коносаменте и подтвержденного копией букинг-ноты в договоре перевозки на линии Санкт-Петербург — Моердийк <1>. ——————————— <1> МАК при ТПП РФ (Архив Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации). Д. 2/2001.
Исходя из анализа коммерческой и арбитражной практики, а также научной доктрины, можно сделать вывод о том, что в процессе заключения договора морской перевозки грузов всегда присутствует заблаговременное резервирование места на линейном судне, которое может подтверждаться составлением документа о бронировании. По своей правовой сущности бронирование оформляет отношения сторон по резервированию места на линейном судне и данное соглашение сторон нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе по бронированию места на судне, необходимо рассматривать в совокупности. Учитывая важность наличия факта резервирования места на линейном судне в морском линейном судоходстве, необходимо отразить его в законодательстве Российской Федерации. Также целесообразно раскрыть понятие, содержание и порядок выдачи букинг-нота в КТМ РФ.
Правовая природа заявки на перевозку грузов в линейном сообщении и срок ее подачи
В отсутствии правовой регламентации правоотношений по составлению документа о бронировании места на линейном судне, некоторые российские перевозчики заключают договор перевозки без согласования с грузоотправителем документа о бронировании. В этом случае порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении складывается из подачи заявки на перевозку грузоотправителем с просьбой о бронировании места на морском судне и ответом перевозчика на нее. Однако в этом случае возникает вопрос о сроке подачи данной заявки. Учитывая такую особенность линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку должна быть подана грузоотправителем заблаговременно. Срок подачи заявки в линейном судоходстве в российском законодательстве не регламентирован. Российская наука также не дает ответа на данный вопрос. В связи с этим российские линейные перевозчики устанавливают срок подачи заявки в единоличном порядке и заранее объявляют его наряду с расписанием движения судов на морской линии. Анализ опыта линейных перевозок в Российской Федерации показывает, что бронирование места на судне посредством предварительной подачи грузоотправителем заявки перевозчику должно быть произведено за три — десять дней до момента отправления судна в зависимости от особенностей транспортной деятельности определенной линейной компании. В практике зарубежных линейных перевозчиков было выявлено, что они устанавливают минимальный срок для подачи заявки, в основном это делается минимум за 48 часов до отправки судна [3]. Таким образом, срок для подачи заявки на перевозку с условием бронирования места на морском судне по договору морской перевозки грузов в линейном сообщении урегулирован только обычаями делового оборота. Исходя из вышеизложенного и на основании анализа содержания различных видов заявок, подаваемых грузоотправителями, автор видит три важных в правовом значении обстоятельства. Во-первых, это желание грузоотправителя заключить договор перевозки груза. Во-вторых, данное желание грузоотправитель выражает определенному перевозчику. В-третьих, грузоотправитель сообщает перевозчику необходимые сведения о грузе и условиях его транспортировки. Данные обстоятельства дают право определить действия по подаче заявки о перевозке грузов, включая резервирование места на линейном судне, как оферту, что вполне соответствует требования ст. 435 ГК РФ. Поэтому направленная перевозчику заявка выражает намерение грузоотправителя считать себя заключившим договор с перевозчиком, если последний примет его предложение. Акцептом в договоре морской перевозки грузов в линейном сообщении будет являться ответ перевозчика на предложение отправителя груза в форме заявки на перевозку, включая просьбу о бронировании. Линейный перевозчик может акцептовать заявку грузоотправителя в форме письма, телеграммы, факса, электронного документа. После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, включая транспортные электронные записи, в которых указаны название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Для грузоотправителя это является гарантией того, что его заявка была принята и зарегистрирована под конкретным номером и отражена в коносаменте или морской накладной. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. Оплата согласно установившейся практике, должна производиться немедленно по выставлении счета <2>. После оплаты отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится погрузка. Доставка груза в порт для его последующей транспортировки может осуществляться отправителем или перевозчиком в зависимости от их договоренности. Обычно погрузочно-разгрузочные работы в портах отправления и назначения обеспечивает перевозчик согласно установленным тарифам на данные работы. ——————————— <2> МАК при ТПП РФ. Д. 32/1992.
Подтверждение заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и транспортные документы
Когда груз доставляется в порт, он грузится на судно в присутствии отправителя и перевозчика, оформляется оригинальный коносамент (с пометками, если груз поврежден еще до погрузки), и как только груз погружен отправителю, выдается на руки оригинал коносамента. Помимо коносамента, грузоотправитель согласно ст. 143 КТМ РФ вправе потребовать от перевозчика выдачи ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций как товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых можно назвать Форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО («Genwaybill»). Понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровнях. Есть ст. 143 КТМ РФ, упоминающая о выдаче морской накладной вместо коносамента в договорных отношениях по морской перевозке грузов, и Унифицированные правила для морских накладных, разработанные Международным морским комитетом («CMI Uniform Rules for Sea Waybills»). Согласно им морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой, а является доказательством приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной или письменной форме. В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов различными видами транспорта — водным, наземным, железнодорожным и т. д., что потребовало введение комбинированного транспортного документа «Combined transport Bill of Lading» или «Waybill for Combined transport». При использовании данных документов в практике морского линейного судоходства возникает большое количество проблем. Перечисленные документы координируют действия различных видов транспорта и выдаются одним из перевозчиков — судовладельцем или грузовым экспедитором, действующим как перевозчик или агент от имени перевозчика.
Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении с использованием электронных средств связи
Особой популярностью в современной практике морского судоходства пользуются интернет-ресурсы, а именно специализированные программы, установленные перевозчиком или оператором морской перевозки, которые позволяют решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных. Особый механизм заключения договоров через веб-сайты в сети Интернет — важнейшая составная часть электронной торговли в информационных системах общего пользования. Здесь допускаются различные способы заключения договора: не только посредством обмена электронными документами, содержащими оферту и акцепт, но и путем совершения иных действий, предназначенных для выражения оферты или акцепта, включая нажатие или щелчок кнопкой мыши по указанной «иконке» или иному значку на экране компьютера, но не ограничиваясь ими. Характерная особенность электронной торговли в информационных системах общего пользования состоит в том, что ее участники не имеют возможности предварительно согласовать условия, относящиеся к электронной процедуре совершения сделок. Сторона, предлагающая товары, работы, услуги, как правило, предоставляет другой стороне, использующей эту систему, технологию, позволяющую заключить договор и сделать заказ. Однако в настоящее время анализ юридической специфики заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении в сфере электронной коммерции отсутствует, не выработан и общий подход к отношениям в этой области. Заключение договора морской перевозки в линейном сообщении на web-странице сводится к оформлению бланка заказа, который отсылается на сервер и является единственным документом, закрепляющим сделку. Но можно ли рассматривать данный «документ» как договор, заключенный в письменной форме? Исходя из требований ГК РФ, чтобы договор считался заключенным в письменной форме, он должен представлять собой документ, т. е. зафиксированную на материальном носителе информацию с реквизитами, позволяющими ее идентифицировать; и быть подписанным, что соответствует общим требованиям, предъявляемым ГК РФ к договорам (п. 2 ст. 434). Таким образом, документ, содержащий все существенные условия в отношении морской перевозки грузов в линейном сообщении, заключенный с использованием электронных средств связи, можно считать заключенным в письменной форме. Необходимо отметить, что вопросы регулирования договоров перевозки морским транспортом нашли свое отражение в новом международном стандарте — Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 г. (Роттердамские правила) <3>. В указанной Конвенции установлен термин «транспортной электронной записи», под которым понимается информация, содержащаяся в одном или нескольких сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки грузов морским транспортом. Транспортная электронная запись может свидетельствовать о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза согласно условиям договора морской перевозки, свидетельствовать о наличии договора перевозки, а также воплощать в себе такой договор. В связи с этим некоторые авторы называют такого рода записи альтернативой «бумажных» транспортных документов и рассматривают положения Роттердамских правил об этих записях как рамки будущего развития электронной формы отношений по перевозке [4]. ——————————— <3> Роттердамские правила были подписаны 23 сентября 2009 г., но они еще не вступили в силу, они вступят в силу через год после того, как ее участниками станут 20 государств. Государство, которое становится участником настоящей Конвенции, если оно является участником Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил или Гамбургских правил, обязано денонсировать соответствующие правила.
Заключение
Подробно рассмотрев процедуру заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, можно констатировать, что оферта в виде заявки грузоотправителя и акцепт перевозчика, а также составление букинг-нота, коносамента, морской накладной, а также с использованием транспортных электронных записей, сделаны в письменной форме. Очевидно, что в данном случае речь идет о договоре как его письменной форме, т. е. как о форме сделки, совершаемой путем составления нескольких документов, которые выражают ее содержание, и коносамент в этом смысле, действительно, является одним из документов, оформляющих договор перевозки. По российскому гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме (ст. 432 ГК РФ). Подобная процедура заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении соответствует п. 1 ст. 117 КТМ РФ. В соответствии с вышеизложенным при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении можно проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика. Подача заявки грузоотправителем и ее принятие линейным перевозчиком вызывают возникновение двустороннего консенсуального гражданско-правового обязательства вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК РФ понятию договора перевозки груза как реального. Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может подтверждаться несколькими документами — букинг-нотом, коносаментом или морской накладной, включая транспортные электронные записи. Таким образом, одновременное существование в российском морском судоходстве нескольких способов заключения договоров морской перевозки грузов в линейном сообщении, неоднозначно определяющих порядок, форму, факт бронирования места на линейном судне, а также понятие и срок подачи заявки на перевозку, порождает многочисленные коллизии между всеми участниками транспортного процесса. При выполнении линейных морских грузоперевозок транспортными организациями создаются несколько правовых матриц для заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все это порождает значительные трудности в работе не только транспортных организаций, грузовладельцев и грузополучателей, но и создает проблемы в работе арбитражных судов по вопросам толкования обязательств из заключения договоров морской перевозки грузов в линейном сообщении.
Список литературы
1. Стоянова Р. С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов: Дис. … канд. юрид. наук. Саратов, 2000. С. 68, 69. 2. Чарцева Н. Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование: Дис. … канд. юрид. наук. М., 2004. С. 76. 3. Hughes A. D. Casebook on carriage of goods by sea. Second edition. Blackstone press limited, 1999. P. 45. 4. Калпин А. Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила) // Право. М.: ГУ ВШЭ, 2010. N 4. С. 95.
