МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ КОНОСАМЕНТ: ПРОБЛЕМА ОТВЕТСТВЕННОСТИ СТОРОН
Н. А. БУТАКОВА
Бутакова Надежда Александровна, доцент кафедры гражданского и трудового права Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, Северо-Западный институт управления (г. Санкт-Петербург), кандидат юридических наук, доцент.
В настоящей статье исследуются вопросы правового регулирования мультимодального коносамента, а также его использование в качестве документа, обеспечивающего договорное оформление мультимодальных перевозок. Автор анализирует структуру мультимодального коносамента и проблемы ответственности сторон при осуществлении перевозок различными видами транспорта от двери до двери по мультимодальному коносаменту.
Ключевые слова: мультимодальный коносамент, мультимодальный транспорт, перевозка груза на условиях «от двери до двери».
Multimodal bill of lading: the problem of party liability N. A. Butakova
Butakova Nadezhda Aleksandrovna, assistant professor of the chair of civil and labor law of Russian academy of people’s economy and state service attached to the president of the RF, North-West institute of management (St. Petersburg), candidate of juridical sciences.
This article considers the issues of legal regulation of multimodal bill of lading. Multimodal transport is acting under this document. Author analyses the structure of a multimodal bill of Lading and the problem of party liability during goods transportation by various modes of transport on a «door-to-door» basis under multimodal bill of lading.
Key words: multimodal bill of lading, multimodal transport, goods carriage on the condition «door to door».
В современной международной торговле заключение договора купли-продажи товара с включением в него условия о доставке товара морским путем уже не имеет столь серьезного значения, как ранее. В настоящее время продажа товара и его доставка обычно оформляются по схеме «door-to-door», или «от двери до двери». Традиционно Гаагские правила, Правила Гаага-Висби, Гамбургские правила, регулирующие вопросы оформления и содержания коносаментов, как правило, распространяются только на отношения «порт-в-порт», этапы сухопутной, воздушной и внутренневодной перевозки рассматриваются в других конвенциях с применением специальных режимов ответственности перевозчика. Теперь, однако, развивающийся «multimodalism» охватывает ситуации, когда продавец поручает одному лицу — оператору доставить его товар или организовать такую доставку до покупателя в место его нахождения несколькими видами транспорта, но с использованием одного режима ответственности. В данном случае на весь период перевозки будет составляться один транспортный документ — мультимодальный коносамент (если оператор одновременно является морским перевозчиком) или мультимодальная накладная (если оператор — это экспедитор). Безусловно, такой документ имеет хороший потенциал применения, но требует международного признания. С развитием контейнерных и Ро-Ро <1> перевозок юнимодальный транспортный документ был адаптирован к новой реальности. Сейчас транспортный документ, охватывающий мультимодальные перевозки, принимает форму коносамента, накладной, дорожной и железнодорожной накладной. Это разнообразие документов вносит путаницу, особенно между сторонами, имеющими дело с документарными аккредитивами. ——————————— <1> РО-РО (ро-ро) — это вид морских перевозок для накатных грузов: автомобилей, тягачей, прицепов, трейлеров и другого накатного оборудования, которое не требует кранов при погрузке на судно. Ро-Ро (от англ. roll-on/roll-off, букв. «вкатывай-выкатывай»). URL: http://www. kkgloballlc. ru/morskie-konteinernie-perevozki/roro-perevozki. html.
Во второй половине 60-х и в первой половине 70-х годов сложилось два вида операторства: экспедиторское и судовладельческое, причем последнее заняло ведущее место в мультимодальных перевозках на Северо-Атлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном океанских направлениях. Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) и Балтийский международный совет (БИМКО) разработали транспортные документы для смешанных сообщений под ответственностью оператора и опубликовали свои формуляры коносаментов ФИАТА в 1970 г. и БИМКО в 1971 г. под кодовыми символами «ФБЛ» (FBL) и «Комбиконбилл» (Combined Bill). Дальнейшее становление мультимодального законодательства ознаменовалось тем, что в 1973 г. Международная торговая палата опубликовала «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа» (ICC Publication N 298 — Правила МТП N 298). На основании этих Правил Международная ассоциация судовладельцев совместно с БИМКО выпустила в 1977 г. для использования линейными судоходными компаниями рамочную проформу товарообменного документа комбинированной перевозки для использования при осуществлении смешанных перевозок на конкретных направлениях — «Комбидок» (Combined Transport document). ФИАТА также продолжала совершенствовать свой мультимодальный коносамент, остановившись на проформе ФИАТА — FBL, используемой в настоящее время (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading). В последние 15 — 20 лет налицо тенденция, когда морские линейные перевозчики стали не только принимать на себя обязательства по доставке грузов из порта в порт, что было свойственно им изначально, но и включать в перечень своих обязательств наземную перевозку грузов до порта отправления и (или) от порта назначения до конечного пункта. По этой причине в практику морских перевозчиков вошли сквозные, или мультимодальные, коносаменты. Решение о применении такого документа остается исключительно прерогативой перевозчика. Ряд линейных перевозчиков, например OOCL и APL, принципиально не принимают на себя функцию наземной транспортировки грузов, а следовательно, коносаменты на смешанную перевозку не выпускают. На сегодняшний день можем выделить следующие основные транспортные мультимодальные коносаменты: — коносамент смешанной (мультимодальной) перевозки ФИАТА (FBL) — используется экспедиторами, которые являются операторами смешанной перевозки грузов. Разрешение на выдачу и использование данных коносаментов выдает секретариат ФИАТА; — COMBIDOC — разработанный БИМКО коносамент, используемый оператором смешанной перевозки при эксплуатации морских судов; — MULTIDOC 95 — коносамент, который был введен Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНИКТАД), основан на положениях Конвенции ООН о смешанной перевозке и применяется с тем, чтобы внедрить основные положения конвенции в практику международных смешанных перевозок. Суть мультимодального коносамента заключается в том, что оператор, будь то морской перевозчик или экспедитор, выпускает один документ на весь период перевозки груза «от двери до двери» с единой системой ответственности. Единая система ответственности определяется условиями мультимодального коносамента. Так, на основании п. 8.3 коносамента ФИАТА «ответственность оператора за какую-либо утрату или повреждение груза ни в коем случае не должна и не будет превышать сумму, эквивалентную 666,67 расчетной единицы (SDR) (специальное право заимствования) <2> на упаковку или место груза или 2 расчетные единицы (SDR) за один килограмм веса брутто утерянного или поврежденного груза, в зависимости от того, что выше, при условии, если грузоотправителем не было сделано заявление о характере и стоимости груза и это заявление было принято оператором до того, как эти грузы были приняты им на ответственность, или если ставка «ад валерем» не была оплачена и эта стоимость не была заявлена в этом коносаменте оператором. В этом случае заявленная стоимость должна составлять предел ответственности оператора» <3>. То же самое ограничение ответственности предусматривается и в МУЛЬТИДОК-95. Это означает, что при выдаче мультимодального коносамента оператор является ответственным за доставку грузов грузополучателю в конечный пункт назначения, тем самым он ответствен за перевозчиков и третьих лиц, которых привлекает для исполнения своей функции на всем протяжении пути, в размере не более упомянутого выше. В то же время фактический перевозчик, допустивший повреждение или утрату груза, будет нести ответственность перед оператором на основании выданного им документа, а значит, с применением специального международного или национального правового регулирования исполняемого им вида перевозки. ——————————— <2> Расчетной единицей является специальное право заимствования так, как это определено Международным валютным фондом. <3> URL: http://www. far-aerf. ru/fiata/exp_docs. htm.
Таким образом, согласно мультимодальному коносаменту ответственность оператора аналогична ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби. Что касается перевозок на других видах транспорта, то согласно конвенциям, регулирующим эти перевозки, ответственность будет иной: — Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/CMR) 1978 г.: размер возмещения перевозчика не может превышать 8,33 расчетной единицы (SDR) за килограмм недостающего веса брутто; — Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г.: возмещение не должно превышать 17 расчетных единиц (SDR) за каждый недостающий килограмм массы брутто; — Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.): ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 специальных прав заимствования за килограмм. Согласно не вступившей в силу Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. ограничение размера ответственности перевозчика составляет 920 расчетных единиц (SDR) за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 расчетной единицы (SDR) за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Видимо, то обстоятельство, что ответственность перевозчика по данной Конвенции выше, нежели во всех иных международных транспортных конвенциях, и явилось главным обстоятельством в упорном отказе многих «морских» стран в ее ратификации. Таким образом, оператор мультимодальных перевозок будет нести ответственность иную, чем предусмотрено в правилах, которые применяются к фактическим перевозчикам на различных видах транспорта, за исключением морского перевозчика. Например, если контейнер уронили за борт, ответственность перевозчика определяется в соответствии с Гаагскими/Гаага-Висбийскими правилами, а если контейнер поврежден в ДТП, ответственность определяется в соответствии с Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (Конвенция КДПГ/CMR). Иными словами, если контейнер с грузом утерян или поврежден во время морской перевозки, ответственность перевозчика по коносаменту такая же, как по мультимодальному коносаменту, а если утрата или повреждение происходят во время дорожной перевозки, ответственность перевозчика по CMR-накладной значительно ниже, чем по мультимодальному коносаменту. В итоге оператор вынужден будет покрыть ущерб грузовладельцу в большем размере, чем сможет получить сам от фактического перевозчика. Причина такого расхождения заключается в том, что до сих пор нет единого международного правового регулирования мультимодальных перевозок, а значит, нет и единых правил оформления транспортных мультимодальных документов, единых унифицированных норм касательно ответственности оператора. Конференция ООН по торговле и развитию, не удовлетворенная затяжным процессом введения в действие Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., выпустила Правила ЮНКТАД в отношении документов смешанных перевозок («UNCTAD/ICC Rules for multimodal transport documents»), вступившие в действие с 1 января 1992 г. С 1995 г. действует последняя известная редакция Правил ЮНКТАД/МТП-95 («UNCTAD/ICC Rules 95»). Правовой основой такого документа являются Единообразные правила для морских накладных, принятые в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК). Правила ЮНКТАД/МТП-95 и Правила ММК содержат стандартные базисные условия для транспортных мультимодальных документов, принятых БИМКО в виде проформы МУЛЬТИДОК-95 и ФИАТА в виде проформы FBL. В 2008 г. в рамках ЮНСИТРАЛ была принята Конвенция «О договорах полностью или частичной морской международной перевозки грузов», которая получила название «Роттердамские правила». Данная Конвенция устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях «от двери к двери», которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция также не вступила в действие. Таким образом, до настоящего времени отсутствует единообразный правовой режим, регулирующий мультимодальные перевозки. Конвенции, будучи не ратифицированными достаточным количеством стран, не вступили в силу. Правила не имеют силы закона, они носят рекомендательный характер и содержат стандартные условия договора перевозки, включаемые в мультимодальные транспортные документы. Применение мультимодального коносамента на практике также неоднозначно. Так, для грузовладельца обладание мультимодальным коносаментом приносит определенные преимущества, заключающиеся в том, что в случае повреждения или утраты груза во время смешанной перевозки ему не нужно предпринимать усилий по обнаружению места и времени причинения вреда, а также устанавливать перевозчика — фактического причинителя вреда, дабы обратиться к нему за возмещением причиненных убытков, он просто обратится с иском к оператору перевозки на основании мультимодального коносамента. Но вместе с тем мультимодальный коносамент представляет некую опасность для грузоотправителя — получателя платежа по договору купли-продажи товаров, если в договоре предусмотрен платеж по аккредитиву. В данном случае аккредитив должен регулировать вопрос о приеме банками транспортных документов, выдаваемых только организатором перевозки — оператором. Если аккредитив будет опираться на бортовой коносамент, а не на мультимодальный, платеж не будет совершен банком. Не случайно концепция транспортного документа, используемого при мультимодальных перевозках, также заложена в Унифицированных обычаях и правилах по документарному аккредитиву (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP 600 (ICC Publication No. 600)), вступивших в силу с 1 июля 2007 г. Это прежде всего связано с тем, что мультимодальный коносамент, так же как и бортовой, является одновременно и документом, подтверждающим заключение договора перевозки, и ценной бумагой, необходимой для предъявления в банк с целью получения платежа по аккредитиву, и товарораспорядительным документом. UCP 600 не различает транспортные документы, выданные судоходной линией, на перевозку порт-в-порт или на мультимодальную перевозку. Не требуется, чтобы коносаменты по-разному назывались, необходимым является лишь выполнение условий перевозки, зафиксированных в них. Коносамент ли это на перевозку порт-в-порт или мультимодальный коносамент — зависит от вида услуги и маршрута, определяемого на лицевой стороне документа. Следует проверить содержание коносамента в отношении места получения и поставки груза, а также название судна, дату отправки грузов. В зависимости от вида запрашиваемой грузоотправителем услуги судоходная линия может выступать в качестве морского перевозчика или как оператор мультимодальной перевозки. Судоходная линия может использовать одну форму коносамента как для перевозки порт-в-порт, так и для мультимодальных перевозок. Если судоходная линия выполняет FCL порт/FCL порт (FCL — full container load, означает полный контейнер), она действует в качестве морского перевозчика, выполняя исключительно транспортные услуги. Когда в дополнение к порт-в-порт перевозке судоходная линия также обязуется организовать доставку груза в конечный пункт назначения внутренним наземным транспортом, судоходная линия действует как оператор мультимодальной перевозки. Так, коносамент на перевозку контейнеров обычно включает место получения груза и место доставки, а также порт погрузки и выгрузки. Когда эти места получения и доставки совпадают с портами погрузки и выгрузки, например, как в случае с контейнерными площадками и контейнерными грузовыми терминалами, коносамент указывает на осуществление перевозки порт-в-порт. Когда места получения и доставки груза различаются с портами погрузки и выгрузки — в том смысле, что они расположены в глубине страны, то коносамент свидетельствует о мультимодальных перевозках. На основании вышеизложенного существует проблема не только правового регулирования мультимодальных перевозок в целом, но и проблема, усиленная отсутствием единых правил документооборота. Разрешение данных проблем видится в совершенствовании документооборота при перевозках на различных видах транспорта. Так, например, на морском транспорте — это минимизация использования традиционных, а сейчас уже зачастую устаревших оборотных коносаментов (ордерные и на предъявителя), даже если грузы реализуются только по прибытии в пункт назначения. В этих условиях необоротная морская накладная является эффективной заменой оборотного коносамента. Кроме того, ее использование помогает избежать перегруженности портов и возможных дополнительных издержек и рисков для грузов в портах назначения, куда грузы зачастую прибывают намного раньше документов. В настоящее время в ряде крупных портов обсуждается вопрос о возможности наложения штрафов на виновных лиц в тех случаях, когда выдача грузов задерживается ввиду позднего прибытия документов, с тем чтобы решить проблему перегруженности портов <4>. ——————————— <4> См.: Рекомендация N 12/Rev.1 Европейской экономической комиссии ООН «Меры по упрощению процедур, касающихся морских транспортных документов» (ECE/trade/190;trade/WP.4/INF.123) (принята в г. Женеве в июле 1993 г. Рабочей группой по упрощению процедур международной торговли) // СПС «КонсультантПлюс» (дата обращения: 21.04.2013).
Второй задачей совершенствования документооборота будет внедрение системы электронного документооборота. Здесь можно выделить систему ООН — ЭДИФАКТ (Электронный обмен данными в управлении, торговле и на транспорте Организации Объединенных Наций). Система была разработана в качестве международного стандарта, по которому оформляются и передаются между самостоятельными компьютерными информационными системами сообщения ЭОД (электронного обмена данными). Важно придать электронным документам статус, более близкий к статусу традиционных бумажных документов, которые они призваны заменить. Применение систем ЭОД и ЭДИФАКТ порождает существенную проблему: электронное сообщение не может иметь юридической характеристики «обращаемости», которая в настоящее время связана лишь с физическим обладанием бумажным документом. Поэтому любое изменение в использовании документа, которое позволяет устранить функцию обращаемости, упрощает переход от обмена данными на бумаге к ЭОД <5>. ——————————— <5> См.: Рекомендация N 12/Rev.1. Ст. 26.
Литература
1. Рекомендация N 12/Rev.1 Европейской экономической комиссии ООН «Меры по упрощению процедур, касающихся морских транспортных документов» (ECE/trade/190;trade/WP.4/INF.123) (принята в г. Женеве в июле 1993 г. Рабочей группой по упрощению процедур международной торговли) // СПС «КонсультантПлюс» (дата обращения: 21.04.2013).
