ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ПРАВИЛАМ ГААГА-ВИСБИ
Н. А. БУТАКОВА
Бутакова Надежда Александровна, доцент кафедры гражданского и трудового права Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, Северо-Западный институт (г. Санкт-Петербург), кандидат юридических наук.
В настоящей статье рассмотрена интереснейшая тема касательно правового регулирования ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби, которые стали первым международно-правовым актом, затрагивающим вопросы ответственности морского перевозчика и сохранившие свою актуальность по сей день. Автор исследует международно-правовое регулирование ответственности морского перевозчика, так как правовое регулирование морских перевозок изначально было усложнено иностранным элементом.
Ключевые слова: морской перевозчик, международные перевозки грузов, Правила Гаага-Висби.
Legal regime of responsibility of sea carrier under the Hague-Visby Rules N. A. Butakova
This article considers an interesting topic regarding legal regulation Carriers responsibility under Hague-Visby Rules. These Rules became the first international law which was regulating Carriers responsibility in shipping. Moreover these Rules are relevant to this day. The author analyses Carriers responsibility under international law as far as shipping legal regulation was originally complicated by a foreign element.
Key words: sea-carrier, international shipping, the Hague-Visby Rules.
В настоящее время морской транспорт является доминирующим по общему объему международных перевозок грузов. В силу своей мобильности, сравнительно доступных цен и возможности доставить груз в любую точку планеты морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Морской торговый флот крайне неравномерно распределен среди государств, порты и судостроительные верфи также рассредоточены по всему миру, потоки грузов стекаются в крупные порты с целью их консолидации и отправки по назначению. Торгово-экономические связи государств расширяются, растет объем морских перевозок грузов, число заходов морских судов в зарубежные порты. Все это привело к усложнению правового регулирования торгового мореплавания иностранным элементом и, как следствие, формированию международного морского частного права. Изначально государствами предпринимались попытки урегулировать вопросы морской перевозки внутренними законами, например Законом Хартера США 1893 г. Однако это не способствовало удовлетворению интересов участников перевозки из-за многонациональной природы перевозки морским путем, и потребность в однородном международном соглашении стала очевидной. На конференции в Гааге в 1921 г. среди участников были распространены возможные правила регулирования отношений грузоотправителя и перевозчика. Правила были впоследствии приняты и предложены для добровольного включения в накладные. В 1924 г. в Брюсселе была проведена конференция, на которой добровольные правила были приняты как Международная конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. — теперь более упоминаемые как Гаагские правила. Гаагские правила устанавливают минимальные обязательства перевозчика с целью защиты интересов грузовладельцев и ограничивают возможность перевозчика несправедливо уменьшать свою ответственность по договору перевозки. Перевозчик должен предоставить судно в мореходном состоянии, надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно, приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы (ст. 3 Правил). С другой стороны, перевозчику предоставлены семнадцать вариантов случаев, ограничивающих его ответственность. Так, согласно п. 2 ст. 4 Правил ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом: a) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика; c) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах; d) непреодолимой силы; e) военных действий; f) действий антиобщественных элементов; g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста; h) карантинных ограничений; i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя; j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично; k) восстаний или народных волнений; l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море; m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов; n) недостаточности упаковки; o) неполноты или недостатков маркировки; p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости; q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам. Перевозчик также не будет ответственен за повреждение груза, если он проявил должное усердие в обеспечении мореходного состояния судна. В любом случае, даже там, где перевозчик ответственен за повреждение груза, ему разрешалось ограничить ответственность 100 фунтами стерлингов за место или единицу груза либо в эквиваленте такой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент (п. 5 ст. 4 Правил). Несмотря на то что в Правилах установлена минимальная ответственность перевозчика, их огромным положительным эффектом явилось то, что впервые в них были четко разграничены риски между перевозчиками и грузовладельцами, что явилось не совсем удовлетворительным решением для всех сторон, так как сохранилось достаточно изъятий из ответственности перевозчика, но, безусловно, компромиссным. С течением времени критика в адрес Гаагских правил усилилась, и связана она была прежде всего со снижением стоимости фунта, а значит, автоматическим уменьшением суммы ограниченной ответственности перевозчика. Поэтому возник вопрос об изменении существующих Правил. На встрече в Висби был обсужден ряд рекомендательных поправок, что привело к принятию Брюссельского протокола к Гаагским правилам 1968 г. под общим названием «Правила Гаага-Висби». Однако не все страны, ратифицировавшие Гаагские правила, также ратифицировали и Гаага-Висбийские правила, поэтому и применяться они могут в зависимости от различных обстоятельств. Россия присоединилась к Гаага-Висбийским правилам Федеральным законом от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года». Так, согласно ст. 2 Протокола «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года» от 23 февраля 1968 г. был изменен прежде всего размер ответственности перевозчика, теперь, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые утрату или повреждение, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10 000 франков за место или единицу либо 30 франков за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Дата перевода присужденной суммы в национальную валюту определяется по закону суда, рассматривающего дело. Также несколько изменен порядок ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В ст. 3 Протокола уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Помимо регулирования вопросов ответственности, основные положения Протокола сводятся к тому, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности по соглашению сторон; установлен срок для предъявления регрессных исков. Однако изменения 1968 г. не были последними. Вновь Правила Гаага-Висби были исправлены в соответствии с дальнейшим Протоколом от 21 декабря 1979 г., подписанным также в Брюсселе. Внесенная им поправка связывала финансовые пределы ответственности перевозчика со «специальным правом заимствования» национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда (п. 2 ст. II Протокола 1979 г.). Официальный курс специальной валюты заимствования (СДР) на февраль 2013 г. колеблется в пределах 1 XDR — 1,14 — 1,15 EUR <1>. ——————————— <1> URL: http://cbrf. magazinfo. ru/textual/XDR/EUR.
Согласно п. 1 ст. II Протокола 1979 г., если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетной единицы за место или единицу либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Для государств, не являющихся членами Международного валютного фонда, в Протоколе 1979 г. установлена иная система исчисления ответственности. В отношении суммы в 666,67 расчетной единицы — 10 000 валютных единиц; в отношении суммы в 2 расчетные единицы — 30 валютных единиц. При этом валютная единица соответствует 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Перевод сумм в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства. Государства сообщают депозитарию способ исчисления или, в соответствующем случае, результат перевода во время сдачи на хранение документа о ратификации или присоединении и затем каждый раз, когда происходит изменение в этом способе исчисления или в стоимости их национальной валюты по отношению к расчетной или валютной единице (п. 2 ст. II Протокола 1979 г.). Произведенные изменения были расценены как временно целесообразные, но растущие требования о полном пересмотре ответственности перевозчика и разработке всестороннего документа, способного покрыть все аспекты договора перевозки, становились все настойчивее. Это движение достигло высшей точки и нашло выражение в составлении нового соглашения, которое было принято на Международной конференции ООН в Гамбурге в марте 1978 г. и известно под названием Гамбургские правила. Надо отметить, что, несмотря на более позднее время принятия и большую разработанность, Гамбургские правила не получили большого распространения. Связано это с тем, что многие перевозчики за время использования Правил Гаага-Висби отработали устойчивые механизмы их применения, сложилась обширная и предсказуемая судебная практика, поэтому, даже с учетом неполноты и несовременности Гаага-Висбийских правил, думается, внедрение в практику морских перевозок любого иного регулирования — это вопрос долгого времени.
