Бутакова Н. А., кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского и трудового права Северо-Западного института Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ.
Статья посвящена вопросам правового регулирования морского судоходства.
The article is devoted to the issues of legal regulation of maritime navigation.
В настоящее время морской транспорт является доминирующим по общему объему международных перевозок грузов. В силу своей мобильности, сравнительно доступных цен и возможности доставить груз в любую точку планеты морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов.
Морской торговый флот крайне неравномерно распределен среди государств, порты и судостроительные верфи также рассредоточены по всему миру, потоки грузов стекаются в крупные порты с целью их консолидации и отправки по назначению. Торгово-экономические связи государств расширяются, растут объем морских перевозок грузов, число заходов морских судов в зарубежные порты. Все это привело к усложнению правового регулирования торгового мореплавания иностранным элементом и, как следствие, формированию международного морского частного права.
Эффективное правовое регулирование в области морского судоходства опирается как на совершенствование национального законодательства, так и на конструктивное международное сотрудничество различных стран.
Правовое регулирование вопросов морской перевозки имеет огромное значение при согласовании условий внешнеторговой сделки. Это связано прежде всего с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что в настоящее время договор международной купли-продажи достаточно унифицирован, в том числе и посредством использования и включения в него норм и обычаев международного морского частного права.
Однако, несмотря на длительную историю существования и развития морского частного права, нельзя признать существующее законодательство совершенным. В целом вопросы правового регулирования договора морской перевозки груза проработаны недостаточно. Большое количество возникающих проблем связаны с решением вопросов применимого права.
Согласно ст. 2 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее — КТМ РФ) под торговым мореплаванием понимаются все виды невоенного мореплавания. К отношениям, возникающим из торгового мореплавания, с участием судов под российским флагом, согласно КТМ РФ, применяется право Российской Федерации. Оно определяется в соответствии с международными договорами, КТМ РФ, обычаями торгового мореплавания. Вместе с тем стороны при заключении договора вправе избрать другое применимое право, что и происходит, особенно когда одной из сторон по договору является не российская сторона. Если же стороны не определили применимое законодательство, то будет применяться право стороны, к которой предъявляется претензия. Так, по договору морской перевозки — законодательство по месту нахождения перевозчика, по договору тайм-чартер и бербоут-чартер — судовладельца.
Безусловно, КТМ РФ прежде всего направлен на регулирование национальных правоотношений в области торгового мореплавания. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы, поэтому КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское законодательство.
Таково содержание действующего национального российского законодательства в отношении решения вопроса о применимом праве в договорах по морской перевозке грузов. Однако в странах прецедентной системы права вопросы правоприменения решаются в соответствии с судебной практикой. Вопросы применимого права отражаются непосредственно в договорах морской перевозки, а именно в чартерах и коносаментах. Так, в универсальных чартерах БИМКО (Балтийский и Международный морской совет) Беркон-89 предлагается два варианта выбора применимого права: это английское право, арбитраж в Лондоне или морское право США, арбитраж в Нью-Йорке. В случае отсутствия выбора сторонами определенного права применяется английское право. Вопросы применимого права по коносаменту возникают в случаях, когда он является единственным документом, удостоверяющим договор морской перевозки, в линейных морских перевозках. Как правило, в коносамент включается оговорка Парамаунт, которая отсылает к Гаагско-Висбийским правилам.
Согласно данной оговорке к коносаменту должны «применяться Гаагские правила, содержащиеся в Международной Конвенции по унификации некоторых правил по коносаменту, принятые в Брюсселе 25 августа 1924 года, предписанные в законодательном порядке в стране отгрузки. В случае обязательного применения Международной Брюссельской конвенции с изменениями, внесенными Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968 года, — Правил Гааго-Висби — к коносаменту должны применяться положения соответствующего законодательства».
Таким образом, для стран-участниц коносаментные перевозки грузов регулируются Международной конвенцией по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила); Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 1968 г. (Правила Гааго-Висби); Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая поглощает Гаагские правила и Правила Гааго-Висби.
Вопросы применимого права регламентируются Гаагскими правилами следующим образом. Согласно ст. 10 Правила применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств. Правилами Гааго-Висби внесены изменения в ст. 10 Гаагских правил. Так, согласно ст. 5 Правил, Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если:
a) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо
b) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо
c) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.
Каждое Договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции.
Проблемность применения Правил Гаага-Висби состоит в том, что положения их не применяются к чартерам.
Гамбургские правила 1978 г., не меняя по сути, но конкретизируя сферу их применения сторонами, также применяются только к коносаментам, в том числе к коносаментам, выданным согласно чартеру, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем (ст. 2 Правил Гааго-Висби). Применение данных Правил ограничивается некоторыми условиями, содержащимися в них. Так, например, они не ограничивают возможность применения сторонами иных конвенций, поэтому во многих проформах коносаментов практически не содержится ссылки на Гамбургские правила. Россия не присоединилась к данным Правилам, поэтому их действия не распространяются на отношения по морской перевозке с участием российских портов и сторон.
Главное различие между Гамбургскими и Гааго-Висбийскими Правилами заключается в том, что Гамбургские Правила применяются к ратифицировавшему их государству, в котором расположен порт разгрузки. Это очень существенное в настоящее время различие, потому что может иметь последствие, когда рейс подчинен двум разным режимам. Так, например, если груз погружен в порту, где применимы Гаагские или Гааго-Висбийские правила (например, Великобритания); и груз выгружен в порту, где применимы Гамбургские правила (например, Египет). Соответственно, в данном случае будет применяться законодательство страны, где состоится арбитраж. Если арбитраж согласно условиям договора перевозки состоится в Великобритании, то будут применяться Правила Гааго-Висби, если в Египте, то Гамбургские правила.
Согласно п. 3 ст. 23 Гамбургских правил коносамент или любой другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, должен включать указание о том, что перевозка регулируется положениями Гамбургских правил, которые лишают юридической силы любое условие, противоречащее этим положениям в ущерб грузоотправителю или грузополучателю. Таким образом, Гамбургские правила гарантируют, что, даже если арбитражные слушания начаты в государстве, не ратифицировавшем Гамбургские правила, условия Правил будут применяться. Гаагские и Гааго-Висбийские правила также постановляют, что государство, ратифицировавшее Гамбургские правила, может вполне применить их уже хотя бы потому, что в них содержится более широкий спектр обязанностей судовладельца (ст. 5 Гаагских и Гааго-Висбийских правил).
Прошло уже более тридцати лет после издания Гамбургских правил, но они так и не стали однородным набором правил, регулирующим обязанности судовладельца в морской перевозке грузов. К сожалению, правила не получили широкого распространения. Как результат, в последние годы вновь возобновилось давление грузовладельцев в отношении пересмотра Гаагских и Гааго-Висбийских правил. Вызов был принят Комиссией ООН по праву международной торговли, и начата работа по составлению новых правил, которые получили название Роттердамские правила.
Новая Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» («Роттердамские правила») от 11 декабря 2008 г. должна существенным образом отличаться от Гамбургских правил с тем, чтобы она была приемлема для государств — участников Гааго-Висбийских правил. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в ней могли участвовать государства — участники Гамбургских правил и те государства, которые сегодня рассматривают возможность присоединения к этим Правилам.
Роттердамские правила являются серьезным шагом по урегулированию отношений, связанных с международной перевозкой по единому транспортному документу различными видами транспорта (мультимодальная перевозка). Надо отметить, что, несмотря на неполность и несовременность Гааго-Висбийских правил, многие перевозчики уже отработали механизмы применения данных Правил во взаимоотношениях со своей клиентурой путем создания собственных проформ коносаментов. Поэтому не думается, что Роттердамские правила, кстати сказать, достаточно громоздкие по изложению, смогут быстро завоевать позиции на правовом поприще регулирования морских перевозок, главным образом, потому, что менять устоявшийся режим правового регулировании, особенно крупным перевозчикам, достаточно трудоемко. Тем не менее необходимость внедрения новых унифицированных правил перевозки на международном уровне возникла уже давно.
