НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ КОНОСАМЕНТА КАК ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
А. В. СЕМЕНОВ
А. В. Семенов, аспирант Волгоградской академии государственной службы, ст. преподаватель Новороссийской государственной морской академии.
Одним из видов морской перевозки является линейный. Договор в такого рода перевозках удостоверяется коносаментом, сторонами являются: грузоотправитель и перевозчик. Отличие коносамента от чартера заключается в следующем: 1. Договор перевозки в форме чартера заключается до принятия груза, по коносаменту — одновременно с принятием груза. 2. Первый договор считается консенсуальным, второй — реальным. Коносамент — один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической точки зрения коносамент представляет собой: 1. Расписку перевозчика в приеме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии. 2. Доказательство договора морской перевозки грузов. 3. Товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом. Переход права на груз от одного грузовладельца к другому при перевозке по коносаменту регулируется законом, признающим за коносаментом качества товарораспорядительного документа. Чартер не является товарораспорядительным документом. Переход права от одного лица к другому при перевозках, выполняемых на основе чартера, определяется не законом, а условиями чартера. Последний из указанных признаков договора перевозки на линейных условиях весьма тесно связан еще с одной чертой, позволяющей противопоставить этот договор чартеру. Условия коносаментной перевозки распространяются на третье лицо, не участвовавшее в заключении договора морской перевозки, если оно представлено в качестве грузополучателя. Не вдаваясь в вопросы оценки столь сложной правовой конструкции, необходимо отметить, что ее существование не может не влиять на проблему подсудности споров, возникающих в связи с морской перевозкой грузов, поскольку включение в договоры и коносаменты третьего лица подключает в спор о подсудности еще одну сторону, позиция которой может не соответствовать двум другим. Независимо от того, на каких условиях заключен договор морской перевозки, принимая груз к перевозке, морское пароходство по требованию отправителя выдает коносамент, который выполняет три функции: а) доказывает заключение договора морской перевозки грузов и свидетельствует о его содержании; б) является распиской, удостоверяющей принятие груза к перевозке; в) представляет собой товарораспорядительный документ. Коносамент является ценной бумагой. В Кодексе торгового мореплавания коносамент упоминается как документ, который выдается при принятии груза к перевозке и содержит данные, указанные в п. 1 ст. 144 КТМ. По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Выделяется бортовой коносамент — документ, выдаваемый после того, как груз погружен на борт судна. В дополнение к данным, предусмотренным п. 1 ст. 144 КТМ, в бортовом коносаменте должна стоять дата (даты) погрузки груза, а также должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов. В случае если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспорядительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент. Перевозчик может удовлетворить требования отправителя к бортовому коносаменту посредством дополнения любого ранее выданного документа при условии, если дополненный таким образом документ включает в себя все данные, которые должны содержаться в бортовом коносаменте. В подтверждение заключения договора может быть выдан и сквозной коносамент — документ, согласно которому часть перевозки груза осуществляется не перевозчиком, а другим лицом (сквозная перевозка). Сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза (ст. 174 КТМ) <*>. ——————————— <*> Г. Б. Леонова. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Хозяйство и право. 1998. N 4. С. 23.
В литературе иногда выделяют чартерный (фрахтовый) коносамент, который является документом, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер — партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссата коносамента. Но коносамент, выданный по чартеру, который не включает в себя условия чартера по договору с получателем груза или индоссатом, не является фрахтовым коносаментом. Коносамент обычно составляется в трех экземплярах. Все экземпляры коносамента, составляющие так называемый полный комплект, являются оригиналами, и на них ставится штамп «оригинал». После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу, и с судоходной компании снимается всякая ответственность за товар. Когда по контракту предусматривается полный контроль над товарами, необходимо представить полный комплект коносаментов. Коносаменты составляются экспортером или транспортно — экспедиторской фирмой и представляются на подпись перевозчику. Если при приемке товара перевозчиком не было найдено никаких повреждений товара или его упаковки, то он просто подписывает коносамент. Такой коносамент называется «чистым». Если были обнаружены какие-либо повреждения, то перевозчик указывает их в коносаменте. Такой коносамент называется «нечистым», или «коносаментом с оговорками». В этом случае владелец товара может понести убытки. Получатель товара, когда ему предоставляются документы к оплате, обычно желает знать, что указанный товар отгружен и направляется в его адрес. Об этом указывается пометка на коносаменте «отгружен». Иногда на коносаменте стоит отметка «принят к отгрузке». В этом случае существует риск того, что товар находится еще в порту, дожидаясь следующего судна. Коносамент с такой отметкой содержит специальную оговорку. Коносаменты бывают именные, ордерные и на предъявителя. Выдача товара по коносаменту может быть произведена: 1) по именному коносаменту — лицу, на чье имя выписан коносамент; 2) по ордерному коносаменту — на чье имя индоссирован коносамент; 3) по коносаменту на предъявителя — лицу, которое предъявит коносамент. «После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю», — так гласит ч. 1 ст. 142 КТМ РФ. В коносамент включаются различные данные. В их числе: наименование перевозчика и отправителя, портов погрузки и выгрузки, внешнее состояние груза, размер фрахта и другие данные. В данном кратком исследовании в нашем конкретном случае — реализация вопросов подсудности в коносаменте и их решение. В ст. 144 КТМ РФ указано, что по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. В контексте данной формулировки российского «морского» закона следует понимать, что соглашение о подсудности (арбитражная оговорка) можно отнести к понятию «иные данные». Аргументация данной посылки следующая: в ст. 145 КТМ РФ (текст ст. 145 КТМ РФ). Буквальное толкование ст. 145 КТМ РФ предполагает, что в ст. 144 КТМ РФ говорится об оговорках именно такого типа. Понятие «оговорка о подсудности» совсем другого юридического содержания и не относится к оговоркам, указанным в ст. 144 КТМ РФ. Это связано с тем, что решение вопроса о подсудности носит взаимный характер и предполагает согласование позиций сторон по данному вопросу. Кроме того, оговорки, касающиеся наименования груза и других подобных моментов, носят материально — правовой характер, оговорки о подсудности, в свою очередь, относятся к процессуальным процедурам разрешения споров. Поэтому встречающееся в юридической литературе наименование «оговорки о подсудности» в свете вышеизложенного носит неточный характер, не соответствующий действующему морскому законодательству <*>. ——————————— <*> Б. С. Хейфец. Подсудность споров, связанных с морской перевозкой грузов. М.: Транспорт, 1976. С. 40.
Правильнее называть в данном случае данные условия в коносаменте как «соглашение о подсудности». Соглашения о подсудности встречаются практически во всех коносаментах. Но существует несколько проформ, где они отсутствуют, или есть фразы, которые подразумевают порядок разрешения споров, но прямо об этом не говорят. Нет решения вопроса о подсудности в финском коносаменте «Финлайнз», во многих американских коносаментах. Например, в известной американской проформе коносамента «Вошип Билл оф Лейдинг» нет арбитражной оговорки <*>. ——————————— <*> A. W. Knauth. The american law of ocean bills of lading. Baltimor, 1953. P. 93
В комбинированном коносаменте «Маерск Лайн» и коносаменте «Си-Ленд сервис» также отсутствует положение о юрисдикции, но из смысла ст. 18 последнего коносамента ясно, что споры, возникающие в связи с международной куплей — продажей, рассматриваются судом, определяемым в соответствии с правом, к которому отсылает данный коносамент. В некоторых коносаментах хотя и содержатся положения, оговаривающие место рассмотрения спора, но неточность их формулировок на практике порождает споры. В статье 3 коносамента «Конлайнбилл» указывается, что спор подлежит рассмотрению в стране, в которой находится главная деловая контора. Раздел 20 под названием «»юрисдикция» линейного коносамента «Висконбилл» предполагает местом разрешения спорных вопросов страну, где осуществляется основная деятельность перевозчика, при этом не отражая указания на конкретный суд <*>. ——————————— <*> Проформы чартеров. Кн. 5. СПб.: АО «Санкт — Петербургская типография N 6», 1994. С. 158.
Ряд проформ коносаментов, например «Грейнвойбилл», «Конбилл», «Полкоулбилл» 1985 года, «Цементвойбилл» 1980 года, содержат следующую отсылку: «В перевозках, в которых применение Брюссельской Конвенции 1924 года с поправками согласно Протоколу, принятому в Брюсселе 23.02.68 г., — Гаагско — Висбийские правила — обязательно, положения соответствующего законодательства считаются включенными в коносамент» <*>. Данная оговорка носит название «Парамаунт». Необходимо сказать, что в Гаагских правилах не содержатся правила определения подсудности споров. Таким образом, такие коносаменты имеют неопределенность в разрешении вопросов о подсудности. ——————————— <*> Проформы чартеров. Кн. 5. СПб.: АО «Санкт — Петербургская типография N 6», 1994. С. 216
Своеобразную трансформацию по отношению к внутреннему национальному закону США оговорка «Парамаунт» получила в проформе «Хевиконбилл», поскольку в разделе III указывается, что «в перевозках, к которым применение Закона США о перевозке грузов морем 1936 года обязательно, положения указанного Закона составляют часть коносамента и должны применяться до погрузки и после выгрузки в течение периода, когда груз находится на хранении у перевозчика» <*>. ——————————— <*> Проформы чартеров. Кн. 5. СПб.: АО «Санкт — Петербургская типография N 6», 1994. С. 278.
Думается, что такого рода оговорки следует взять на вооружение российским разработчикам «проформ», делая ссылку на российский закон, в частности КТМ РФ, АПК РФ или ГК РФ. Нечасто, но встречаются коносаменты, содержащие точное указание на конкретные суды определенной страны. К примеру, в североамериканском зерновом коносаменте «Норгрейнбилл» указывается, что спор рассматривает арбитраж, находящийся в Лондоне. Причем спор подсуден двум арбитрам, которые должны быть к тому же членами Балтийской торговой и судоходной биржи. В п. 24 коносамента «Канада Мэритайм» указан Высокий суд в Лондоне. Интересно, что во многих коносаментах, а также и рейсовых чартерах указывается в качестве места арбитража Лондон и соответственно применимое право — английское. Альтернативная подсудность устанавливается в коносаменте «Комбиконбилл», в п. 5 которого определяется, что споры разрешаются на выбор истца: а) в том месте, в котором расположена обычная резиденция перевозчика, или основное место его деятельности, или филиал, или агентство, посредством которого был заключен договор перевозки, или б) в том месте, в котором груз принят перевозчиком в свое ведение или которое предназначено для сдачи груза. При этом в литературе встречается мнение, что такие оговорки не устанавливают альтернативную подсудность. Так, по мнению Б. С. Хейфеца, «перечисление в коносаментах «Скандинавиа Сауф Африка», «Трансатлантик» судов нескольких государств не означает установления альтернативной подсудности, так как выбор между судами разных государств определяется национальной принадлежностью перевозчика и т. п., а не усмотрением истца» <*>. В данном случае выбор истца должен определяться предлагаемым вариантом места рассмотрения спора, и это не ставится под какое-либо условие о национальной принадлежности. ——————————— <*> Б. С. Хейфец. Подсудность споров, связанных с морской перевозкой грузов. М.: Транспорт, 1976. С. 43.
Разрешение такого рода вопросов становится все необходимее с вхождением России и российских предпринимателей в «цивилизованный» рынок внешнеэкономической деятельности.
