ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В ЛИНЕЙНОМ СООБЩЕНИИ И ПРАКТИКА ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
Т. Н. ИВАНОВА
Иванова Татьяна Николаевна, старший преподаватель кафедры международно-правовых дисциплин МИЭП.
Вопросы правовых оснований составления и исполнения договора морской перевозки груза являются весьма актуальными. В статье отмечается, что в отношении количества предмета морской перевозки действуют те же правила, что и применительно к его виду. Выводы, изложенные автором, могут быть использованы в правоприменительной практике.
Fundamental conditions of contract for carriage of goods by sea in line traffic and practice of application thereof T. N. Ivanova
The issues of legal grounds of preparation and execution of contract for carriage of goods by sea are topical. The article notes that with regard to the quantity of subject-matter of carriage by sea there are the same rules as applied to the type thereof. The conclusions set forward by the author can be used in law-application practice.
Key words: carriage of goods by sea, contract, cargo, line traffic, shipper.
В международном торговом мореплавании договор морской перевозки грузов в линейном сообщении является основной формой правового регулирования отношений, связанных с регулярной транспортировкой грузов морским путем. Именно этот вид перевозки грузов позволяет сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменений в отдельных портах. В статье будут рассмотрены наиболее важные и сложные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Актуальность темы обусловлена тем, что на практике участники данного договора сталкиваются с определенными трудностями и нередки случаи возникновения спорных ситуаций.
УСЛОВИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К СУДНУ, ПОРТАМ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ
Определение портов отправления и назначения. В линейном судоходстве порты погрузки и выгрузки определяются заранее и отражаются в расписании движения судов перевозчиком в одностороннем порядке заблаговременно. Грузоотправитель при заключении договора с линейным перевозчиком ограничен выбором портов назначения, если их в линии, обслуживаемой перевозчиком, несколько. Обычно линия включает только два порта — отправления и назначения. В этом случае грузоотправитель не выбирает порты погрузки и выгрузки, а определяет интересующую его морскую линию. При условии обслуживания линией нескольких портов грузоотправитель выбирает нужные ему порты погрузки и выгрузки. Место погрузки и выгрузки. Учитывая тот факт, что договор морской перевозки грузов в линейном сообщении является договором присоединения, отправитель или получатель груза не пользуются правом односторонне определять место погрузки и выгрузки. Линейные суда обычно подаются к определенным причалам порта. Если стороны составляют букинг-нот или иной документ о резервировании места на линейном судне, то он также может содержать определение места погрузки и выгрузки. Только в случае, если погрузка проводится в необычном месте, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя. Определение понятия места погрузки груза дается в ст. 127 КТМ РФ. Пункт 2 ст. 127 КТМ РФ определяет особенности места для погрузки груза в линейном сообщении. Отметим, что это единственная статья в КТМ РФ, в которой встречается термин «линейное сообщение». Представляется целесообразным изменить п. 2 ст. 127 КТМ РФ, заменив словосочетание «линейное сообщение» другим словосочетанием: «При перевозке груза по договору морской перевозки груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком…». Подобное преобразование позволит показать существование данного договора наряду с чартером, в отношении которого мы не встречаем в КТМ РФ упоминания о форме судоходства, в которой он имеет место. Срок подачи судна. Сроки прихода и отхода линейных судов определены временем (дата и час). Все даты зафиксированы в расписании рейсов, которое в одностороннем порядке установлено перевозчиком. В некоторых случаях в коносаментах или в морских накладных, выдаваемых в подтверждение заключения договора перевозки грузов в линейном сообщении, включается оговорка об отправлении груза: «на первом судне, выходящем из порта, или на одном из следующих за ним судов данной линии». Такая оговорка исключает возможность расторжения договора не только в связи с опозданием судна, которое по расписанию должно было прибыть в порт погрузки ранее других судов данной линии, но и при отказе перевозчика отправить на нем груз. Срок подачи судна оговорен в ст. 128 КТМ РФ, однако данная статья, как и многие другие, посвящена чартеру и никак не отражает существование договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Уведомление о прибытии судна. В морских перевозках уведомление о готовности судна к погрузочным работам или о прибытии судна называется «нотис» (notice). Подача нотиса о предполагаемом времени прихода линейных судов в порт погрузки не является необходимой в связи с существованием заранее объявленного расписания. Необходимо учитывать, что линейные перевозчики обычно объявляют расписание на предстоящий квартал, а погодные и иные условия могут вносить изменения в график работы линейных судов. Расписание может корректироваться изданием, в котором уточняются даты прихода и отхода судов, иногда с изменением их названий. Эти издания (positioning lists) были названы в русском языке «позиционками». В английской литературе им дается название sailing list <1>. ——————————— <1> Wilson John Furness. Carriage of goods by sea. Sixth edition. Pearson Education, England. 2008. P. 5.
В современной коммерческой практике встречаются случаи, когда нотис подается. Так, Калининградская линейная компания «Речдан» высылает уведомление о прибытии судна своим постоянным клиентам, с которыми договорные отношения продолжаются в течение нескольких лет. В случае оформления договорных отношений по перевозке с агентом или оператором линии уведомление о прибытии судна и о его готовности к погрузо-разгрузочным работам осуществляется обязательно.
УСЛОВИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ГРУЗУ
Погрузка и выгрузка груза. Операции по подъему груза на линейные суда, его укладке и выгрузке, как правило, осуществляются перевозчиком. Учитывая возможность перевозки грузов на одном линейном судне различных отправителей, самостоятельное проведение грузоотправителями погрузки и выгрузки внесло бы хаос в ход этих операций. Поэтому самостоятельная погрузка и выгрузка грузоотправителями может привести к таким последствиям, как нарушение расписания, повышение портовых сборов и расходов за услуги судну, потере свойств мореходности судна и др. Помимо погрузо-разгрузочных работ линейные компании также могут доставлять сам груз либо контейнеры в порт к борту судна. Подобные действия характерны и для порта назначения. В ряде линейных компаний вопросы погрузки и выгрузки решаются на условиях «фри ин» (free in) или «фри ин аут» (free in out). В первом случае перевозчик освобождается от погрузки, в другом — перевозчик освобождается и от погрузки, и от выгрузки при условии, если масса отдельных мест груза превышает грузоподъемность портовых или судовых кранов. В настоящее время большинство линейных компаний либо выполняют погрузо-разгрузочные работы за вознаграждение, которое может быть включено в оплату линейного тарифа за перевозку, либо данные работы подлежат оплате отдельно (как расходы по погрузке и выгрузке груза).
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗА, ПОДЛЕЖАЩЕГО ПЕРЕВОЗКЕ, И ВОЗМОЖНОСТЬ ЕГО ЗАМЕНЫ
В договоре морской перевозки груза в линейном сообщении точно указываются вид и количество перевозимого груза, оговариваются условия предоставления места на судне. Изменение данных условий после заключения договора практически невозможно. Объем места на линейном судне связан с количеством перевозимого груза. Поэтому изменение количества груза или оставление права опциона в отношении груза не имеют практического смысла. Относительно вида груза действуют те же правила, что и в отношении его количества. Описание груза и его количество указываются на лицевой стороне букинг-нота, коносамента или морской накладной. Это встречается и в проформе букинг-нота «Конлайнбукинг» <2>. Однако определение вида груза не является важным моментом при заключении договоров в линейном сообщении. Это связано с тем, что в последнее время линейное судоходство переходит на полную контейнеризацию грузоперевозок, благодаря чему отпала необходимость тщательной проверки тары и упаковки груза. Ранее в решениях суда часто встречались иски к перевозчикам в связи с нарушением требований об упаковке и таре грузов. Так, в 1991 г. МАК отклонила иск по спору из договора перевозки на линии Кандалакша — Дудинка и не согласилась с доводом ответчика о повреждении груза вследствие несоответствия тары и внутренней упаковки ГОСТу <3>. В настоящее время трудно доказать несоответствие контейнера (а тем более причинение грузу вреда) в связи с несоответствующей упаковкой. Контейнер не всегда заполняется перевозчиком на своем терминале в порту отправления. Некоторые компании предоставляют возможность отправителям доставить уже запакованный контейнер с обязательным объявлением его содержимого, указанным в коносаменте или морской накладной. Такая практика свойственна в большей степени английскому судоходству, в России же это только находится в стадии формирования. Однако подобная коммерческая практика в Великобритании привела к ряду судебных прецедентов. Так, в одном случае решением суда была установлена трудность определения вида груза, находящегося в запечатанном контейнере, поскольку коносамент, выданный в доказательство заключения договора, служит только подтверждением количества и веса груза, но не может отвечать за содержимое контейнера, полученного от отправителя в запломбированном виде <4>. ——————————— <2> Проформы чартеров. Книга V. С. 430 — 441. <3> Дело МАК N 22/1991. <4> Attorney-General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co Ltd (1982).
Возможность замены груза по договору морской перевозки в линейном сообщении не предусмотрена в действующем КТМ РФ. Это представляется не соответствующим современной коммерческой практике линейного судоходства в России, потому что возможность замены груза прямо не запрещается российскими линейными перевозчиками, хотя такая возможность и допускается при взаимной договоренности обеих сторон.
УСЛОВИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К СТАЛИ И ДЕМЕРЕДЖУ
Сталийное и контрсталийное время. Понятие сталийного времени дано в ст. 130 КТМ РФ, согласно которой под ним понимается срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно при условии нахождения его под погрузкой без какой-либо дополнительной оплаты. По истечении сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время для погрузо-разгрузочных работ, которое определяется как «контрсталийное время». Положения о сталии и контрсталии не рассчитаны на применение в линейном судоходстве. Время стоянки линейного судна в порту определяется перевозчиком в зависимости от расписания движения судов. Обязательные для грузовладельца нормы погрузки и выгрузки в договоре не устанавливаются. В большинстве случаев оговаривается лишь, что отправитель должен подавать, а получатель получать груз так быстро, как судно может его принять или выгрузить — условие «фаст эс кэн» (fast as can) <5>. В случае нарушения данного условия в порту назначения перевозчик на основе включаемой во многие коносаменты <6> оговорки может произвести выгрузку и размещение груза таким образом, чтобы интересы судна не пострадали. При условии осуществления погрузо-разгрузочных работ за счет перевозчика или представляющего его интересы агента либо оператора морской линии ответственность за эти работы возложена на них. ——————————— <5> Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М.: Транспорт, 1978. С. 109. <6> Проформы следующих коносаментов — «Скансервис», «Свенска Ориент Лаймен», «Ханза Лайн», Джонсон Лайн».
В линейном судоходстве не применяется положение о досрочном отправлении судна в плавание, которое возможно в чартерных правоотношениях при условии полного фрахтования всего судна или всех грузовых помещений судна. Поскольку для перевозки предоставлено все судно и, следовательно, права и интересы других лиц никак не могут быть при этом ущемлены, то фрахтователю дано право по своему усмотрению решать, должно ли судно ожидать завершения погрузки или потребовать от перевозчика отправить судно в плавание, если даже не весь груз погружен. Однако в практике работы Мурманского Морского пароходства отходят от положения ст. 136 КТМ РФ о досрочном отправлении судна по требованию фрахтователя. При наличии свободного места данное пароходство не отправляет судна раньше обусловленного в чартере времени. При этом правоотношения сторон не закрепляются в чартере, а находят свое отражение в линейном букинг-ноте по форме «Конлайнбилл». Демередж и диспач. В договоре морской перевозки грузов в линейном сообщении нет условий о нормах погрузо-разгрузочных работ, порядке расчета сталийного и контрсталийного времени, о демередже и диспаче в том виде, как они установлены для перевозок на основании чартера. В линейном судоходстве при условии осуществления погрузо-разгрузочных работ грузоотправителем демередж может быть взыскан только в связи с неготовностью груза к погрузке, задержкой в его подаче или принятии к борту судна, простоем в ожидании причала и входа в порт либо выхода из порта. Демередж не взыскивается за задержку данных операций, в случае если они осуществляются перевозчиком. Ранее основанием для получения демереджа служил сам факт задержки погрузо-разгрузочных работ безотносительно к соблюдению или несоблюдению расписания движения судов. В настоящее время в коммерческой практике линейных перевозчиков наблюдается новый подход к пониманию демереджа. Так, размер демереджа и условия его возникновения включаются в документы о перевозках только в отношении разгрузки товаров в порту назначения. При этом размер исчисляется не пропорционально линейному тарифу за перевозку, уплаченному каждым отправителем (как это делалось раньше), а устанавливается в твердых суммах за каждый день (например, морская накладная «Kursiu Linija»). Иногда в линейные коносаменты включается условие о взыскании с отправителя или получателя демереджа (проформы коносаментов «Конлайнбилл» и «Конлайнтрубилл»). Однако условие о демередже получает при перевозках груза в линейном сообщении иную интерпретацию. Так, Балтийский и международный морской совет (БИМКО) разработал условия о погрузо-разгрузочных работах линейных судов, получивших название «линейные условия БИМКО». В этих условиях предусмотрена оговорка о демередже, в соответствии с которой он взыскивается по согласованной дневной ставке за тонну брутто-регистровой вместимости судна. Ставка демереджа указывается на лицевой стороне коносамента или морской накладной (проформы коносаментов КЭ — 2.4.Л, Jurinflot L — 1, морской накладной «Kursiu Linija»). Демередж также может быть отражен в букинг-ноте (проформы букинг-нотов «Конлайнбукинг», «Висконбукинг»), в котором устанавливается, что исполнение соответствующего договора перевозки осуществляется с соблюдением условий данного букинг-нота, которые в дальнейшем заменяются положениями коносамента или морской накладной. Демередж в линейном судоходстве в большинстве случаев взыскивается за задержку погрузо-разгрузочных работ в порту назначения, а также выплачивается за неготовность груза к погрузке, если эта работа должна была быть выполнена грузоотправителем. Демередж может быть взыскан как с грузоотправителя, так и с грузополучателя. Применение диспача в линейном судоходстве не предусмотрено ни законодательством, ни коммерческой, ни судебной практикой. Подводя итоги, необходимо отметить, что правильное толкование условий договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практики их применения будут способствовать повышению эффективности российского торгового мореплавания, сокращению числа споров, возникающих в связи с морской перевозкой грузов, и их справедливому разрешению.
