(Карпеев О. В.) («История государства и права», 2012, N 6)
СОГЛАШЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПРЯМЫХ СМЕШАННЫХ СООБЩЕНИЙ КОНЦА XIX В. В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ ЮЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ) <*>
О. В. КАРПЕЕВ
——————————— <*> Karpeev O. V. Agreements on organization of direct mixed communication of the end of the XIX century in Russia (as exemplified by the southern direction).
Карпеев Олег Владимирович, соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.
В статье, с привлечением широкого спектра документов конца XIX в., рассматривается содержание соглашений об организации перевозки в прямом смешанном сообщении, действовавших в России в конце XIX в., в основном в южном направлении. Отмечается частичное распространение этими соглашениями на предприятия водного транспорта действия Общего устава Российских железных дорог. Указывается на наличие многочисленных общих черт анализируемых соглашений. Делается вывод о потенциальной возможности создания уже в начале XX в., на базе анализируемых соглашений, нормативного акта, регулирующего отношения по организации перевозки в прямом смешанном сообщении.
Ключевые слова: прямая смешанная перевозка, соглашения о прямом смешанном сообщении, история правового регулирования перевозки.
The article on the basis of a wide range of documents of the end of the XIX century considers the contents of agreements acting in Russia at the end of the XIX century basically in the southern direction. The author notes partial spread by these agreements at enterprises of water transport of action the General Charter of the Russian Railways; stresses the existence of numerous similar features of the agreements in question; makes a conclusion on potential possibility of creation in the beginning of the XX century on the basis of these agreements of normative act regulating the relations of organization of transport in direct mixed communication.
Key words: direct mixed transport, agreements on direct mixed communication, history of legal regulation of transport.
Развитие железнодорожного транспорта в XIX в. послужило «локомотивом» для промышленности и торговли, которые потребовали от предприятий сферы транспорта слаженной работы, обеспечивающей возможность перевозки товаров в рамках «одной отправки» разными видами транспорта без сопровождения представителем собственника груза, что, в свою очередь, требовало унификации транспортной документации. Уже в середине 70-х годов XIX в. встречаются упоминания <1> о заключении соглашений об организации прямых смешанных сообщений <2> между группами железных дорог и предприятиями водного транспорта <3>, а в начале 80-х отмечаются перевозки в прямом сообщении разными видами транспорта с применением специально разработанных единых транспортных документов <4>. ——————————— <1> Известные автору настоящей работы, вполне возможно, что подобные соглашения могли существовать и ранее. <2> Здесь и далее речь идет о современном понимании этого термина. Первоначально использовалось понятие «перевозка в прямом сообщении» независимо от того, предприятия каких видов транспорта участвуют в перевозке. Принципиальным являлась самостоятельность и юридическая обособленность предприятий-перевозчиков. Например, перевозка по железной дороге, отдельные участки которой принадлежали разным «железнодорожным обществам», также рассматривалась как «перевозка в прямом сообщении» и осуществлялась на основе конвенций между этими обществами. <3> А. Ф. Гриневский упоминает о работе над условиями «прямого сообщения с Русским обществом пароходства и торговли» на II съезде представителей железных дорог третьей группы в 1874 г. Подтверждение этому факту мы находим в «Конвенции о прямом пассажирском и товарном сообщении между железными дорогами 3-й группы», приложением к которой были правила прямого товарного сообщения с Русским обществом пароходства и торговли. В данных правилах предусматривалась возможность перевозки груза разными видами транспорта, по единому документу на весь путь следования. Форма «единого транспортного документа» на тот момент еще не была выработана, но железные дороги третьей группы принимали к перевозке грузы, сопровождавшиеся коносаментами Российского общества пароходства и торговли, вместо накладных. См.: Гриневский А. Ф. Очерк деятельности Съездов представителей железных дорог III группы. 1870 — 1887. М.: Типография Г. С. Золотова, 1888. С. 33; Конвенция о прямом пассажирском и товарном сообщении между железными дорогами 3-й группы. Извлечение правил, касающихся пассажиров и товароотправителей. М.: Типография Каарсберг и Ко, 1875. С. 62 — 64. <4> Конвенция о прямом Московско-Крымско-Кавказском, через Севастополь, товарном сообщении. СПб.: В типографии Ф. С. Сущинского, 1883. С. 13.
Данные договоры <5> формально не распространяли свое действие на третьих лиц, в частности — грузоотправителей и грузополучателей. В то же время публикацию правил такой перевозки в виде «извлечения, касающегося грузоотправителей» вполне можно рассматривать как публичную оферту с изложением «рамочных» условий договора. Акцепт такой оферты оставался на усмотрении грузоотправителя. ——————————— <5> Некоторыми исследователями уже в начале XX в. отмечались своеобразные черты соглашений об организации прямого сообщения; так, В. Л. Клячко, анализируя возможность обложения гербовым сбором, отмечал неимущественный характер соглашений об организации прямой перевозки. В качестве аргументации он указывал на то, что определение порядка передачи груза от одного перевозчика другому не влечет за собой получение этими субъектами прямой и непосредственной выгоды: «…за этим порядком передачи не следует никаких реальных выгод для той или другой дороги, поэтому таковые соглашения и должны быть признаны свободными от гербового сбора». См.: Клячко В. Л. Гербовый сбор на железных дорогах, со всеми новейшими изменениями и дополнениями и с приложением предметного указателя. Ростов-на-Дону: Электропечатня А. И. Тер-Абрамяна. С. 30.
Следующим этапом регулирования прямого смешанного сообщения стало введение в действие Общего устава Российских железных дорог <6> (далее — ОУРЖД) 12 июня 1885 г., ст. 10 которого предусматривала: «Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, входя для этой цели в соглашение с пароходными или транспортными Обществами или устраивая, на свой счет, транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых по сему предмету между железными дорогами и пароходными или транспортными Обществами, а равно составляемые Правлениями дорог проекты положений о действии железнодорожных транспортных контор или городских станций, представляются на усмотрение Министерств путей сообщения и финансов и приводятся в исполнение, если в течение одного месяца со дня представления означенных проектов не последует от сих Министерств возражений. В случае возражения приведение в действие упомянутых договоров и положений приостанавливается, впредь до решения вопроса Советом по железнодорожным делам» <7>. ——————————— <6> При цитировании источников, изданных до 1918 г., орфография приведена в соответствии с действовавшими правилами. <7> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443-3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 311.
Предметом рассмотрения настоящей статьи являются соглашения об организации перевозки в прямом смешанном сообщении, действовавшие в России в конце XIX в., в основном на направлении «центральные губернии — юг» (и обратно). Данное направление было одним из самых интенсивных по грузообороту <8>. ——————————— <8> Н. Л. Брюль в своем Сборнике, опубликованном в 1908 г., упоминает: «1) Кавказско-Закаспийское, через Одессу, Севастополь, Николаев, Петровск, Новороссийск, Феодосию, Ростов, Таганрог, Сызрань, Самару, Саратов и Красноводск; 2) Черноморско-Кавказско-Волжско-Закаспийское сообщение; 3) Одесско-Севастопольско-Феодосийское сообщение; 4) Сообщение с портами Дальнего Востока при посредстве Добровольного флота, через Одессу во Владивосток и Николаевск-на-Амуре» // Брюль Н. Л. Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений Правительства. Часть I. Общий устав Российских железных дорог (по официальному изданию 1906 г.), измененный и дополненный изданными по 1 февраля 1908 г. постановлениями и распоряжениями (с 9 приложениями). 4-е изд. СПб.: Лештуковская паровая скоропечатня П. О. Яблонского. 1908. С. 45; См также: Протокол частного съезда представителей железных дорог и пароходных обществ по делам Московско-Рижско-Либавско и Варшавско-Волжско-Каспийских прямых, через Царицын и Саратов, сообщений. СПб., 1891. 13 с.
Состав участников таких соглашений <9> мог быть разным, например, только два участника заключили в 1892 г. «Соглашение о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении между Закаспийской военной железной дорогой и Администрацией по делам пароходного товарищества «Лебедь» <10>. Также два субъекта: Управление казенных железных дорог и пароходовладелец И. С. Кошкин участвовали в «Соглашении о прямом Московско-Кавказско-Закаспийском через Курск — Таганрог товарном сообщении» <11> 1895 г. ——————————— <9> Н. Плавтов, рассуждая в основном о железнодорожной перевозке, предлагал законодательно урегулировать отношения транспортных предприятий при осуществлении прямого сообщения и приходил к выводу о том, что взаимоотношения эти «есть договор товарищества, заключенный для совместного выполнения договора о перевозке». Свой вывод он сопровождал оговоркой, что в случае нормативного закрепления обязательности заключения договора для транспортных организаций уместнее было бы называть его «quasi-договором товарищества». См.: Плавтов Н. Очерки русского железнодорожного права. Харьков: Издание Н. В. Петрова; Типография и Литография Н. В. Петрова, 1902. С. 8 — 9. <10> Соглашение о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении между Закаспийской военной железной дорогой и Администрацией по делам Пароходного товарищества «Лебедь». СПб.: Типография М. Д. Ломковского, 1892. С. 3. <11> Соглашение о прямом Московско-Кавказско-Закаспийском, через Курск — Таганрог, товарном сообщении. М.: Товарищество Типографии А. И. Мамонтова, 1895. С. 3.
В «Конвенции о прямом Московско-Крымско-Кавказском, через Севастополь, товарном сообщении» 1883 г. участвовали Московско-Курская, Курско-Харьково-Азовская, Лозово-Севастопольская, Закавказская железные дороги и одно пароходство — П. Ф. Родоконаки <12>. ——————————— <12> Конвенция о прямом Московско-Крымско-Кавказском, через Севастополь, товарном сообщении. СПб.: В типографии Ф. С. Сущинского, 1883. С. 3.
Также одно пароходство — И. С. Кошкина заключило в 1893 г. «Соглашение о прямом Московско-Черноморско-Кавказском, через Ростов-на-Дону, товарном сообщении» <13> с Управлением казенных железных дорог, Московско-Казанской, Рязанско-Уральской и Козлово-Воронежско-Ростовской железными дорогами. ——————————— <13. Соглашение о прямом Московско-Черноморско-Кавказском, через Ростов-на-Дону, товарном сообщении. СПб.: Типо-Литография Берман и Рабинович, 1893. С. 3.
Более широкий состав участников предусматривали «Договоры о прямых Московско-Кавказско-Закаспийских через Рязань — Петровск и Курск — Петровск товарных сообщениях» <14> 1894 г.: ——————————— <14> Договоры о прямых Московско-Кавказско-Закаспийских, через Рязань — Петровск и Курск — Петровск, товарных сообщениях. М.: Товарищество Типографии А. И. Мамонтова, 1894. С. 3.
— в сообщении через Рязань — Петровск участвовали: Московско-Казанская, Рязанско-Уральская, Владикавказская, Юго-Восточные железные дороги, пароходные общества «Кавказ и Меркурий», «по Волге 1843 г. «, «Масис», Торгового дома «И. Е. Питоев и Ко», «Каспий», «Лебедь»; — в сообщении через Курск — Петровск участвовали: Управление казенных железных дорог, Владикавказская железная дорога и те же пароходные общества. В Московско-Рижско-Либавско и Варшавско-Волжско-Каспийских через Царицын и Саратов сообщениях <15> в 1891 г. участвовали: Временное управление казенных железных дорог, Сызроно-Вяземская, Балтийская, Варшавско-Венская, Варшавско-Тереспольская, Грязе-Царицынская, Динабурго-Витебская, Ивангородо-Домбровская, Лодзинская, Московско-Брестская, Московско-Казанская, Орловско-Витебская, Орловско-Грязская, Привислянская, Риго-Динабургская, Рязанско-Козловская, Юго-Западные железные дороги, Главное общество железных дорог, пароходные общества: «Дружина», «А. А. Зевеке Наследн.», «Лебедь», «Каспий», «Кавказ и Меркурий», «по Волге», «Самолет». ——————————— <15> Протокол Частного Съезда представителей железных дорог и пароходных обществ по делам Московско-Рижско-Либавско и Варшавско-Волжско-Каспийских прямых, через Царицын и Саратов, сообщений. Заседания 12 и 13 ноября 1891 г. СПб., 1891. С. 1 — 2.
Еще шире спектр участников, с вовлечением в прямое смешанное сообщение не только железных дорог и пароходств, но и «транспортных обществ», в «Соглашении о прямом Варшавско-Кавказско-Закаспийском, через Одессу, товарном сообщении» <16> 1892 г., заключенном между Ивангородо-Домбровской, Привислянской, Варшавско-Венской, Лодзинской Фабричной, Варшавско-Тереспольской, Закавказской, Юго-Западными железными дорогами и Русским Обществом Пароходства и Торговли, Российским Обществом Морского, Речного, Сухопутного Страхования и Транспортирования Кладей, Обществом пароходства под фирмой «Кавказ и Меркурий», Товариществом пароходства и транспортирования кладей под фирмой «Лебедь». ——————————— <16> Соглашение о прямом Варшавско-Кавказско-Закаспийском, через Одессу, товарном сообщении. СПб.: Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Яблонского, 1892. С. 3.
Наиболее представительным по составу участников было «Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении» <17> 1897 г. <18>, заключенное между Владикавказской, Ивангородо-Домбровской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Казанской, Московско-Ярославско-Архангельской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязанско-Уральской, Варшавско-Венской, Лодзинской, Юго-Восточными железными дорогами, Управлением казенных железных дорог, Главным штабом (от Закаспийской железной дороги) и Русским обществом пароходства и торговли, Российским обществом транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд, Обществом пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям, Обществом Азовского пароходства, Восточным обществом товарных складов и транспортирования товаров с выдачей ссуд, Обществами пароходств под фирмами: «Кавказ и Меркурий», «По Волге учрежд. в 1843 г.», «А. А. Зевеке», «Самолет», «И. С. Кошкин», С.-Петербургской компанией «Надежда». ——————————— <17> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении, состоявшееся между железными дорогами и пароходными обществами, на соединенном съезде сего сообщения в 1896 г., введенное в действие с 1 мая 1896 г., доп. и изм. постановлениями последующих съездов, за время по 1 января 1898 г. 2-е изд. СПб.: Типография инженера Г. А. Бернштейна, 1897. С. 5. <18> Проект этого соглашения предусматривал несколько иной состав участников и несколько иную схему движения грузов. См.: Проект Соглашения о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении. СПб.: Типография инженера Г. А. Бернштейна, 1896. 69 с.
В соглашениях указывались станции и порты, «от» и «до» которых осуществлялись перевозки в прямом смешанном сообщении; узловые пункты, на которых осуществлялась передача груза; вид транспорта, осуществляющего перевозку на конкретном участке; тарифные ставки и дополнительные сборы <19>; правила относительно страхования грузов, указывалось, что перевозка груза осуществляется по единому транспортному документу того времени — «накладной особой формы» <20>. ——————————— <19> Например, гербовый сбор, сборы за перевалку груза, сборы в пользу городов и портовые сборы, расходы на починку тары в портах (в случае необходимости такой починки), комиссия за перевод наложенных платежей, оплата за хранение товара, своевременно не принятого получателем на складе, «расходы по удостоверению в повреждении товаров и спасанию их при морской перевозке», страховая премия и т. п. <20> Форма накладной помещалась в приложении к соглашению.
Особое внимание уделялось классификации грузов <21>, принимаемых к перевозке и требованиям, к ним предъявляемым. Указывались грузы, не принимаемые к перевозке вообще (едкие, ядовитые, взрывчатые, легковоспламеняющиеся и т. п.) <22> и ограниченно принимаемые (как правило, ограничения касались веса: не более 60 пудов в одной штуке, и габаритов — занимающие пространство более 40 куб. футов, длиной свыше 21 фута, высотой более 8,4 фута, шириной свыше 9 футов) <23> — данные грузы могли перевозиться только по отдельному соглашению между перевозчиками и грузоотправителем, о чем делалась соответствующая отметка в накладной. ——————————— <21> Классификация была необходима для единообразной тарификации груза, так как пункт отправления должен был рассчитать плату за перевозку до пункта назначения с включением в нее долей, причитающихся всем транспортным организациям, участвующим в такой перевозке. Ошибочное отнесение груза к другому классу приводило к неправильной тарификации и возникновению споров между перевозчиками о размере долей. <22> Как правило, к соглашению прилагался перечень грузов, не принимаемых к перевозке. <23> В некоторых случаях ограничения были иными. В Соглашении о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении при назначении в порты Петровск, Баку и все пристани на Волге не принимались предметы, весящие в одной штуке более 400 пудов, а при назначении в остальные порты Каспийского моря — свыше 50 пудов. В Соглашении о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении при перевозке на судах пароходства «Самолет» длина, ширина и высота предметов не должна была превышать 7 футов, ограничивался прием грузов, весящих в одной штуке свыше 200 пудов при назначении их в порты Одессу, Николаев, Севастополь, Ялту, Феодосию, Новороссийск, Поти, Батум, Петровск, Красноводск, Баку и волжские пристани. В этом же соглашении ограничивался прием предметов громоздких, но легковесных, одним местом занимавших пространство более 60 куб. футов, если вес одного куб. фута был менее пуда.
К упаковке груза сначала предъявлялись обычные требования, предусмотренные ОУРЖД, Соглашением о прямом сообщении между русскими железными дорогами, правилами пароходств. Позднее, к концу 90-х годов XIX в., видимо, в связи с накоплением определенного опыта, в соглашениях особо указывается на необходимость «тщательной упаковки» груза «в прочной укупорке» во избежание порчи в связи с «многократной перегрузкой с железных дорог на пароходы и обратно». В случае «ненадлежащей укупорки» железнодорожные станции и портовые конторы должны были действовать в соответствии с ст. 63 ОУРЖД — не принимать грузов к отправлению без занесения в накладную указаний о недостатках упаковки. Вообще, соглашения часто содержали пункты о распространении на пароходные предприятия норм, закрепленных в ОУРЖД и Соглашении о прямом сообщении между русскими железными дорогами <24>. Это, в частности, касалось: ——————————— <24> Соглашения о прямом сообщении между русскими железными дорогами со временем корректировались, изменялось и название. См.: Положение о прямом сообщении между русскими железными дорогами, утвержденное XXIV Общим Съездом представителей железных дорог. для применения с 15 апреля 1886 г. М.: Типография В. М. Фриш, 1886. 59 с. (С приложениями); Соглашение о прямом сообщении между русскими железными дорогами, состоявшееся на XXVI Общем Съезде в 1887 г., введенное в действие с 1 января 1888 г., доп. и изм. постановлениями последующих Съездов по 1 августа 1913 г. СПб.: Тип. П. П. Сойкина, 1913. 282 с.
— оплаты за перевозку грузов — ст. 67 ОУРЖД; — наложенных платежей — ст. ст. 74, 75, 76 ОУРЖД (с оговоркой, что сроки, установленные в ст. ст. 75 и 76, не применяются к пароходствам (извещение о получении наложенного платежа отправлялось с первым почтовым пароходом); — правил выдачи грузов — ст. ст. 85 и 86 ОУРЖД; — мероприятий при обнаружении недостатка или повреждения груза — ст. 88 ОУРЖД (с оговоркой, что за неимением в портах жандармов поверка груза производится без их участия); — действий администрации пункта назначения при невостребовании груза получателем — ст. 90 ОУРЖД; — ответственности за просрочку в доставке грузов — ст. 110 ОУРЖД (с оговоркой, что пароходства не отвечают за случившуюся просрочку, если она явилась следствием «дурной погоды», когда невозможно было выгрузить товар в порту или пристани назначения; если пароходы вследствие тумана, бури или других не зависящих от пароходства причин будут задержаны в пути; в случае, если Управлением пароходств «сделаны установленные заявления о прекращении приема грузов или заявлено о сложении ответственности за просрочку в доставке» (например, ввиду приближающегося закрытия навигации); а также «во всех случаях, зависящих от Воли Божьей (force majeure) и непредотвратимых». Во всяком случае, пароходство несло ответственность только за просрочку на своем участке пути) <25>; ——————————— <25> Данное правило, в частности, было подтверждено и судебной практикой того времени: «…в «тарифах» смешанных сообщений оговаривается, что вознаграждение за просрочку, произошедшую на железнодорожном пути, исчисляется только с той части фрахта, которая поступает в пользу железной дороги, а за просрочку, произошедшую на остальной части пути, — с остального фрахта. Сенат находит, что ст. 110 Общ. уст. в смешанном прямом сообщении не подлежит безусловному применению (отд. реш. 18 ноября 1894 г. по д. Лильпоп, Рау и Ливенштейн с Привисл. Ж. д. N 360-94 г.)». См.: Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб.: Типография М. М. Стасюлевича, 1898. С. 411.
— размера ответственности пароходств за недостачу, порчу, пропажу грузов, происшедшую не от несчастных случаев, — ст. 107 <26> ОУРЖД (чаще всего применялась в совокупности с правилами морской перевозки, прилагавшимися к соглашению); ——————————— <26> В § 21 Соглашения о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении между Закаспийской военной железной дорогой и Администрацией по делам Пароходного товарищества «Лебедь» указана ст. 108 ОУРЖД. Предположительно, это опечатка, так как ст. 108 касалась объявленной ценности, а не определения размера ущерба. Скорее всего, речь также должна была идти о ст. 107 ОУРЖД. См.: Соглашение о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении между Закаспийской военной железной дорогой и Администрацией по делам Пароходного Товарищества «Лебедь». СПб.: Типография М. Д. Ломковского, 1892. С. 18.
— подсудности, давности исков и порядка взыскания присужденных сумм — ст. ст. 121 — 139 ОУРЖД (с оговорками: к ст. 125 — что иски, по которым ответственны пароходства, не исключаются из ведения коммерческих судов; к ст. 127 — что претензии к пароходствам и транспортным обществам предъявляются по месту нахождения органов управления этих субъектов; к ст. 128 — что срок для пересылки наложенного платежа, установленный «по 250 верст в сутки», не распространяется на пароходства, отправление должно было производиться «с первым отходящим пароходом после дня получения суммы наложенного платежа»). Соглашения не содержали конкретного срока доставки груза, но в них указывался способ его определения. Срок этот определялся как совокупность сроков перевозки железнодорожным и водным транспортом, с включением времени на перевалку груза <27>. В частности, при перевозке по железной дороге срок должен был определяться в соответствии со ст. 53 ОУРЖД. При следовании груза по воде на доставку «от» и «до» конкретных пунктов устанавливались определенные сроки <28>, с разделением на летнее и зимнее время <29>. Срок на перевозку следующим («смежным») перевозчиком начинал исчисляться с момента получения от предыдущего перевозчика уведомления о готовности передать груз. ——————————— <27> Например, примечание (б) к § 15 Соглашения о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении предусматривало трое суток на «передачу и дальнейшую отправку». Н. Плавтов как положительное изменение отмечал сокращение сроков на перевалку груза: «К срокам доставки, в какие грузы провозятся сухим путем, прибавляются сроки, назначенные для провоза груза водой. Прежде разница была более значительна, так как пароходствам полагалось по три дня на нагрузку и выгрузку товара в каждом порте или пристани, в настоящее время пароходствам на нагрузку и выгрузку товаров отдельного времени не полагается». См.: Плавтов Н. Очерки русского железнодорожного права. Харьков: Издание Н. В. Петрова. Типография и Литография Н. В. Петрова, 1902. С. 88 — 89. <28> Как правило, в виде таблиц, в зависимости от пароходства, периодичности рейсов, тоннажа судов и т. п… <29> Для незамерзающих портов. В отношении других после завершения навигации сообщение вовсе не осуществлялось.
Практически все соглашения подчеркивали, что «нагрузка, выгрузка, перегрузка и передача грузов прямого сообщения производится без участия товарохозяев». Отдельные правила устанавливались для процедуры передачи груза. Во-первых, передача эта сопровождалась составлением передаточных ведомостей <30>. Во-вторых, как правило, указывалось, что конкретный порядок передачи устанавливается по взаимному соглашению сторон, но независимо от установления этого порядка в будущем «при передаче нагрузка товаров из вагонов и нагрузка таковых в вагоны производится средствами железных дорог, нагрузка же и выгрузка товаров на пароходы и с пароходов производится средствами пароходств». В некоторых соглашениях конкретизировалось место передачи — «пункт примыкания рельсовых путей к пристани». ——————————— <30> Форма передаточной ведомости помещалась в приложении к соглашению, или оговаривалось, что форма передаточной ведомости устанавливается по соглашению между транспортными организациями.
Представители сдающей и принимающей стороны должны были тщательно осмотреть передающийся груз, сличить товарные места по числу, весу и маркировке с информацией в накладных. При наличии расхождений, обнаружении повреждения тары или порчи товара, лица, участвующие в осмотре, должны были составить акт за своими подписями, а в передаточные ведомости (составлявшиеся в двух экземплярах по одному для каждой стороны) вносились замеченные неисправности. Подлинник акта получала принимающая сторона для отправки при грузе до пункта назначения, а копия оставалась у передающей стороны. Вышеупомянутые акты «служили основанием для определения ответственного предприятия». Транспортные организации, участвовавшие в перевозке, должны были в течение недели собрать все документы, «определяющие виновных», в случае надобности — направить запросы. Соглашения предусматривали, что на такие запросы все «договаривающиеся стороны» должны были ответить в течение месяца. В случае если ответа не было получено, повторный запрос направлялся «заказным письмом или казенным пакетом». Если на второй запрос в течение трех недель со дня его направления ответа также не получалось, то «удовлетворение товарохозяина» производилось за счет не давшего ответа перевозчика. Впрочем, соглашения содержали оговорку, что «действительно виновное предприятие» обязано было возместить эту сумму. Лицо, имеющее право распоряжения грузом, могло по своему усмотрению обратиться за возмещением убытков к предприятию пункта отправления, предприятию пункта назначения или предприятию, виновному в причинении ущерба. В случае обращения «грузохозяина» к одному из участвующих в перевозке транспортных предприятий <31> с претензией «о вознаграждении за убытки», эта претензия, вместе с приложенными к ней документами и копиями актов, в течение 14 дней должно была быть направлена ответственному за убытки перевозчику, который в течение месяца должен был дать ответ «запросившему предприятию» о своем согласии или несогласии удовлетворить заявленную претензию. На основании полученного ответа транспортное предприятие, принявшее претензию, делало соответствующее распоряжение. ——————————— <31> Судебная практика распространяла на прямые смешанные сообщения правила, установленные в ст. 99 ОУРЖД: «Так как принятие на себя перевозки груза в прямом сообщении тем самым устанавливает солидарную ответственность возчиков груза перед отправителем, какие бы ни были отношения их друг к другу, то, руководствуясь ст. 99 Уст. жел. дор., следует признать, что сила этой статьи закона в договоре о перевозке грузов в прямом сообщении распространяется и на пароходные общества, участвующие вместе с железными дорогами в договоре прямого сообщения перевозки груза. Д. Русск. Общ. Пароходства и Торговли решенное в Гр. Касс. Департаменте 12 января 1900 г. N 71-95 г.». См.: Штюрцваге К. Ф. Общий устав Российских железных дорог и ст. 683 X т. ч. I Свода законов гражданских с разъяснениями, извлеченными из решений Гражданского Кассационного департамента Сената и практики его отделений (с приложением разъяснений Сената, касающихся правил о ссудо-сберегательных кассах и положений о пособиях, изданных для железных дорог). СПб.: Тип. Исидора Гольдберга, 1901. С. 99.
В случае если заявитель претензии был не удовлетворен результатами ее рассмотрения, он мог обратиться в суд <32>. Соглашения предусматривали, что в случае обращения хозяина груза с иском к одной из транспортных организаций ответчик должен был сообщить об этом всем участвовавшим в данной перевозке предприятиям и привлечь их к делу в качестве третьих лиц <33>. ——————————— <32> «По договору прямого смешанного сообщения истец может предъявить иск свой, в силу ст. ст. 99 и 128, или к одной из железных дорог, или же к другому транспортному предприятию, принимавшему участие в перевозке, но не может привлечь одновременно и железную дорогу и транспортное предприятие (пароходное общество) (р. 1903 г. N 94)». См.: Змирлов К. П. Общий устав Российских железных дорог изд. 1906 г. и обнародованные по март 1911 г. в изменение, дополнение и развитие его узаконения и правила с законодательными мотивами, на которых основан Устав, разъяснениями Правительствующего Сената и замечаниями составителя. СПб.: Издание Юридическог о книжного склада «ПРАВО», 1911. С. 805. <33> Судебная практика распространяла на прямые смешанные отношения правила ст. 131 ОУРЖД: «…это в одинаковой мере относится как к железным дорогам, участвовавшим в перевозке прямого сообщения, так и к другим транспортным предприятиям, привлечение коих к делу, в качестве третьих лиц, обязательно для суда в случае заявления о том просьбы; между тем, мировой судья отклонил ходатайство управления Закавказских железных дорог о привлечении к делу Российского транспортного и страхового общества, чем и допустил явное нарушение вышеприведенного закона (д. N 1279 — 1910 г., по иску Вартанова о 44 руб. 20 коп.)». См.: Околович Б. И. Спорные вопросы железнодорожного права, разъясненные кассационными решениями Тифлисской Судебной Палаты. СПб. — Варшава: Книгоиздательское Товарищество «ОРОС», 1913. С. 88 — 89.
Расчеты между транспортными предприятиями в рамках прямого смешанного сообщения подразделялись на два вида: — взаиморасчеты по перевозке в рамках нормальной деятельности (включенные в передаточные ведомости) осуществлялись всеми участвовавшими в перевозке организациями, по отдельным соглашениям или по Соглашению о прямом сообщении между русскими железными дорогами. В последнем случае доли пароходств передавались через Государственный банк «портовым или пристанским дорогам» для осуществления расчетов с пароходствами; — взаиморасчеты по претензиям, переборам за перевозку, уничтоженным наложенным платежам, продаже груза на аукционе, уничтоженным грузам, грузам, не востребованным получателем, грузам, погибшим вследствие крушения поезда или парохода (т. е. в случае большего или меньшего отклонения от нормальной деятельности транспортного предприятия), осуществлялись непосредственно заинтересованными сторонами по особым счетам, к которым должны были быть приложены все оправдывающие требования документы <34>. ——————————— <34> Как правило, Соглашения содержали указание на необходимость руководствоваться в таких случаях Соглашением о прямом сообщении между русскими железными дорогами.
Расходы по переводу денежных средств возлагались на предприятие, уплачивающее деньги. Соглашения содержали порядок определения лица, ответственного за ведение общих дел предприятий-перевозчиков, участвующих в прямом смешанном сообщении, или прямо указывали на него <35>. ——————————— <35> Это могло быть правление конкретного общества, участвующего в сообщении, или в случае перезаключения соглашения в связи с присоединением новых участников или открытием нового направления — ранее избранный заведующий делами сообщения.
На заведующего делами прямого смешанного сообщения, как правило, возлагались следующие задачи: ведение статистики движения грузов; ведение переписки с участвующими предприятиями по тарифам, условиям перевозки; сношения с правительственными учреждениями по делам сообщения, в том числе — представление на рассмотрение государственных органов тарифов и условий перевозки; публикация в Сборнике тарифов Российских железных дорог допущенных к применению тарифов; распечатка бланков и иной документации данного прямого смешанного сообщения. Расходы на содержание заведующего и его аппарата распределялись между участниками соглашения. Весьма важными были правила относительно закрытия или открытия навигации. За 10 дней о закрытии (открытии) навигации в каком-либо порту и о прекращении (возобновлении) вследствие этого приема грузов пароходства должны были «по телеграфу» уведомлять заведующего делами сообщения. Заведующий информировал об этом всех участников прямого смешанного сообщения, которые должны были опубликовать эту информацию во всех местных газетах. В свою очередь, заведующий делами давал публикацию в Сборнике тарифов Российских железных дорог <36>. ——————————— <36> Некоторые соглашения предусматривали, кроме того, публикацию в «Правительственном Вестнике», а также в «Московских Ведомостях», «Новом Времени», «Кавказе», Донской Пчеле», «Кубанских Областных Ведомостях».
Во всяком случае с 10 октября по 10 марта <37> грузы принимались с предварительным отобранием у грузоотправителей предупредительных расписок о сложении с перевозчиков всякой ответственности за перевозку. ——————————— <37> Это касалось южных портов и пристаней, где сроки закрытия навигации могли несколько отличаться, или навигация не закрывалась.
Позднее правила относительно навигации на Волге были уточнены. Грузы принимались только с 1 марта «с обожданием в пристанях» до действительного открытия навигации, а моментом прекращения срочности доставки от волжских пристаней для пароходств считалось 15 октября. Также соглашения содержали правила относительно выхода участников, вступления новых членов, срока действия, изменения и дополнения соглашения. Как уже упоминалось, соглашения, прошедшие утверждение в министерствах <38>, в части, касающейся тарифов и условий перевозки, подлежали опубликованию <39> в «Сборнике тарифов Российских железных дорог». После опубликования данные документы применялись не только к взаимоотношениям между перевозчиками, но и к их отношениям с грузоотправителями и грузополучателями <40>. ——————————— <38> Кроме того, отдельные вопросы прямых смешанных сообщений, как и предусматривала ст. 10 ОУРЖД, выносились на рассмотрение Совета по железнодорожным делам. В работе, подводящей итог двадцатипятилетней деятельности Совета по железнодорожным делам, упоминается о том, что с 1886 по 1910 г. Советом было рассмотрено семьдесят дел, касающихся установления прямых сообщений некоторых железных дорог между собой или с пароходными обществами, о выдаче в прямых смешанных сообщениях одного документа на весь путь следования. См.: К двадцатипятилетию Совета по железнодорожным делам. СПб.: Типография Министерства путей сообщения (Товарищества И. Н. Кушнерев и Ко), 1911. С. 61, 64. <39> § 12 правил относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов Российских железных дорог, открытых для общественного пользования. Правила по опубликованию тарифов утверждены Советом по тарифным делам 20 октября 1889 г. См.: Чернышевский М. Н. Свод тарифных узаконений и циркуляров департамента железнодорожных дел Министерства финансов 1889 — 1891 гг. Издание неофициальное, разрешенное Департаментом железнодорожных дел. СПб.: Типография Кн. В. П. Мещерского, 1891. С. 117. <40> К такому выводу приходила судебная практика и правовая наука того времени: См.: Змирлов К. П. Общий устав Российских железных дорог изд. 1906 г. и обнародованные по март 1911 г. в изменение, дополнение и развитие его узаконения и правила с законодательными мотивами, на которых основан Устав, разъяснениями Правительствующего Сената и замечаниями составителя. СПб.: Издание Юридического книжного склада «ПРАВО», 1911. С. 52 — 53; См. также: Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб.: Типография М. М. Стасюлевича, 1898. С. 411.
Полагаем, можно прийти к выводу, что данные соглашения отличала глубокая, для своего времени, детализация отношений партнеров, распространение, в некоторых случаях, нормативного регулирования специального законодательства на круг субъектов, не входивших первоначально в сферу такого регулирования, причем правильность такого распространения признавалась судебной практикой. Анализируемые соглашения во многом совпадали, иногда буквально. Полагаем, они могли бы быть базой для создания отдельного нормативного акта, регулирующего перевозку в прямом смешанном сообщении, если бы война и последовавшая за ней революция на некоторое время не отложили бы решение данного вопроса.
