Проблемы обеспечения транспортной безопасности портовой инфраструктуры

(Дмитриев С. Н.) («Транспортное право», 2014, N 1) Текст документа

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

С. Н. ДМИТРИЕВ

Дмитриев Сергей Николаевич, доктор юридических наук.

Рассматриваются проблемы правового регулирования системы обеспечения транспортной безопасности морских портов, анализируются факторы, препятствующие осуществлению эффективной деятельности субъектов транспортной инфраструктуры, а также вопросы их участия в выявлении, предупреждении, пресечении актов незаконного вмешательства, ликвидации их последствий, установлении причин и условий их совершения.

Ключевые слова: транспортная безопасность, транспортная инфраструктура, акт незаконного вмешательства.

Problems of ensuring transport security of port infrastructure S. N. Dmitriev

The article concerns problems of legal regulation of the system of ensuring transport security of sea ports, analyses factors preventing execution of efficient activities of subjects of transport infrastructure as well as the issues of participation thereof in detection, prevention, prosecution of acts of illegal interference, liquidation of consequences thereof, determination of causes and conditions of commission thereof.

Key words: transport security, transport infrastructure, act of illegal interference.

События 11 сентября 2001 г. (таран самолетами Всемирного торгового центра в Нью-Йорке и здания Пентагона в Вашингтоне) породили резкое изменение отношения к обеспечению безопасности не только объектов гражданской авиации, но и других видов транспорта. Применительно к морской инфраструктуре это нашло отражение в срочно принятом Международном кодексе по охране судов и портовых средств (ISPS) <1>, который объединил в себе соответствующие требования безопасности. ——————————— <1> The International Ship and Port Facility Security (ISPS) — (SOLAS). Отметим, что данный кодекс носит рамочный характер, щадит хозяйствующих субъектов и не взваливает эту ношу исключительно на них, но требует всемерного участия органов исполнительной власти того или иного государства.

На первый взгляд в вопросах реализации данного кодекса Россия выглядит относительно неплохо. В стране принят специальный Федеральный закон «О транспортной безопасности» <2>, в морских портах страны выполняется комплексная программа, разработанная с целью исполнения соответствующих требований гл. XI-2 Конвенции SOLAS <3>, Кодекса ISPS; создана обширная нормативно-правовая база обеспечения охраны портовых средств, сложилась система подготовки специалистов в данной области; есть возможности обеспечить качественную экспертизу оценки уязвимости объектов соответствующей инфраструктуры <4>; ведется работа по согласованию планов охраны портовых сооружений применительно к типам обслуживаемых судов и характеру перевозимых грузов; в структуре безопасности портов предусмотрены силы и средства физической защиты, а также соответствующее инженерно-техническое обеспечение инфраструктуры морских портов и т. д. и т. п. Одним словом, работа кипит, поглощает тысячи сотрудников, десятки тонн бумаги <5> и сотни миллионов рублей. ——————————— <2> См.: ФЗ от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ. <3> Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974/2000. <4> Например, ОАО «ДНИИМФ» (Владивосток), группу компаний «BPS» (Санкт-Петербург), ЗАО «Эскорт-центр» (Москва); ЗАО «ЦНИИ морского флота», ЗАО «НПП ИС-ТА-Системс» и др. <5> Стоимость услуг, выполняемых специализированной организацией по проведению оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства, в настоящее время рассчитывается как сумма стоимости конкретных видов работ, в том числе измеряемых количеством страниц подготовленных документов (!). Не случайно эти документы нередко наполняются «водой», а стоимость данной продукции в различных учреждениях может различаться на порядок (см. приложение к Приказу Федеральной службы по тарифам от 13 апреля 2012 г. N 272-а).

Вместе с тем в отличие, например, от объектов гражданской авиации, где число жертв терроризма исчисляется сотнями, реальное соотношение угроз на предприятиях морского транспорта России совершенно другое — терактов как таковых в портах пока попросту не было. Здесь основные проблемы связаны не с собственно террористическими актами, а прежде всего с многочисленными угрозами эксплуатационного и техногенного характера, производственным травматизмом, пожарами на судах и складах, большим скоплением горючих, взрывоопасных и ядовитых грузов и т. п. В этом случае меры по снижению того или иного риска должны приниматься только тогда, когда соотношение затрат и выгод на их внедрение является оптимальным для конкретных условий. Но никаких серьезных исследований в этом направлении до сих пор не проводилось. Не случайно все большая и большая доля сил и средств сосредоточивается на обеспечении «транспортной безопасности», а другие, более важные проблемы остаются нерешенными. Ведь в конечном итоге степень актуальности любой проблемы определяется высотой порождаемой ею горы трупов. В этом отношении предупреждение эксплуатационной аварийности и производственного травматизма для нас — безусловная доминанта! «Булгарию» и многие-многие другие суда утопили безалаберность, непрофессионализм и разгильдяйство. Следуя постулатам теории управления, отметим, что любая система защиты должна строиться с учетом определенных принципов, обеспечивающих эффективность их создания и эксплуатации. И прежде всего, это принципы комплексности и разумной достаточности. Согласно принципу комплексности средства защиты должны функционировать согласованно, как единый механизм. При этом особое внимание должно уделяться обеспечению функциональной связи между различными его компонентами с целью комплексного использования потенциала каждого из них. Соответственно принцип разумной достаточности заключается в установлении некоторого приемлемого уровня безопасности, без попыток создать некую «абсолютную» защиту. К тому же высокоэффективная система защиты — удовольствие чрезвычайно дорогое, поэтому важно выбрать тот ее уровень, при котором вероятность и размер возможного ущерба оптимально сочетаются с затратами на систему безопасности. Естественно, при реализации этого принципа следует использовать научное ранжирование реальных угроз <6>. ——————————— <6> Опуская подробности, замечу, что «благодаря» этому обстоятельству в ряде аэропортов России в настоящее время выручка за международные полеты стала на 40% меньше, чем затраты на бесчисленную и навязанную законами охрану.

Но после изучения отечественной правовой базы данного направления можно прийти к выводу, что ФЗ «О транспортной безопасности» и десятки сопровождающих его подзаконных актов не имеют никакого отношения собственно к транспортной безопасности как таковой, поскольку данное понятие прежде всего отражает состояние безаварийной (в широком смысле) эксплуатации транспортных средств в процессе осуществления перевозок, погрузки и разгрузки грузов, а также перевозки пассажиров. За поспешно построенной в России правовой пирамидой «транспортной безопасности» скрывается всего лишь одна из частных сфер возможного приложения сил и средств антитеррористического комплекса страны либо нормативы, не имеющие отношения к обеспечению «транспортной безопасности» в том смысле, как ее трактует указанный Закон. Причем очевидно стремление легализовать и всемерно укрепить данный комплекс за счет хозяйствующих субъектов <7>. Чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с утвержденным Перечнем потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств <8>. В нем нет ни единой «транспортной» составляющей, вызывающей какие-либо негативные последствия вследствие применения портовых сооружений и морских судов по их прямому назначению, а отражены лишь следующие угрозы: захват объектов транспортной инфраструктуры или транспортных средств; установление над ними контроля силой; разрушение объектов транспортной инфраструктуры; нанесение ущерба здоровью персонала, пассажирам и другим лицам путем взрыва либо обстрела, поражения опасными химическими, радиоактивными или биологическими веществами и т. п. То есть имеются в виду проявления исключительно террористической направленности <9>. А ведь террористы — это не уличные хулиганы, а, как правило, представители преступных группировок с четкой клановой организацией, поставившие свою деятельность на прочную корпоративную и профессиональную основу, способные, при достаточном количестве средств и времени, без труда преодолеть любую систему защиты, в том числе методом внедрения на тот или иной объект в качестве легализованных сотрудников. ——————————— <7> См., например, ст. 4 ФЗ «О транспортной безопасности», согласно которой «обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры». <8> Утвержден Приказом Минтранса России, ФСБ России, МВД России от 5 марта 2010 г. N 52/112/134. <9> См.: ст. 3 «О противодействии терроризму», согласно которой «террористический акт — совершение взрыва, поджога или иных действий, устрашающих население и создающих опасность гибели человека, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных тяжких последствий, в целях воздействия на принятие решения органами власти или международными организациями, а также угроза совершения указанных действий в тех же целях».

В связи с этим трудно согласиться с возложением функций «компетентных органов» <10> в области обеспечения данного сектора транспортной (читай — антитеррористической) безопасности на органы исполнительной власти, уполномоченные осуществлять функции по оказанию государственных услуг (Росморречфлот и т. п.). Спора нет — не только они, но и любые хозяйствующие субъекты, занятые в сфере транспорта, не должны оставаться в стороне от решения этой проблемы. Однако мы обязаны учесть, что в рыночных условиях им приходится не только заниматься обеспечением экономической эффективности собственной деятельности, но и выполнять Монблан предписаний по вопросам безопасности судоходства и портовой деятельности, включая множество мер по обеспечению экологических требований, а также обеспечивать охрану собственности. Для их существования это гораздо важнее, чем построение системы защиты от некой потенциальной террористической угрозы. Но, взвалив на хозяйствующих субъектов функцию защиты от проявлений терроризма, силовики и государственные инспекции тут же, наряду с транспортной прокуратурой, трансформировались из полноправных субъектов антитеррористической деятельности в сугубо контрольно-надзорные органы и выстроились в длинную очередь проверяющих по вопросам «транспортной безопасности», которым даже ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» <11> не помеха. ——————————— <10> См.: ст. 1 ФЗ «О транспортной безопасности». <11> ФЗ от 14 июля 2001 г. N 134-ФЗ (с изм. и доп.).

А ведь задачи, поставленные в ФЗ «О транспортной безопасности», вполне можно и нужно было решить в рамках Законов «О безопасности» <12>, «О противодействии терроризму» <13>, «О Федеральной службе безопасности» <14>, ФЗ «О полиции» и иже с ними <15>, учитывая, что любые формы противодействия терроризму, включая его предупреждение, выявление и последующее устранение причин и условий, способствующих совершению террористических актов, должны быть исключительной сферой деятельности органов государственной власти и органов местного самоуправления, включая ФСБ, МВД, Вооруженные Силы и т. п. <16>. Взгляните в действующие законы — и увидите, что даже такие громадные специализированные полувоенные учреждения, как ведомственная охрана (отличающаяся кадровой «текучкой» и, как следствие, ограничивающаяся поимкой пары десятков мелких воришек в год), не имеют прямых полномочий по борьбе с терроризмом <17>. А вот представители чисто гражданских структур — специалисты стивидорных, судоходных и других предприятий транспортного комплекса (подавляющее большинство которых не то чтобы никогда не обучалось в учебных заведениях силовых ведомств, но и не служило в армии) обязаны заниматься этим профессионально. В соответствующей нормативно-правовой базе это обстоятельство прикрывается применением термина «акты незаконного вмешательства (АНВ)» <18> для обозначения террористических действий, профилактика и пресечение которых и составляют содержание так называемой транспортной безопасности. ——————————— <12> Закон Российской Федерации от 28 декабря 2010 г. N 390-ФЗ (с изм. и доп.). <13> ФЗ от 6 марта 2006 г. N 35-ФЗ (с изм. и доп.). <14> ФЗ от 3 апреля 1995 г. N 40-ФЗ (с изм. и доп.). <15> Постановление Правительства Российской Федерации от 6 июня 2007 г. N 352 «О мерах по реализации Федерального закона «О противодействии терроризму»; Положение о применении оружия и боевой техники Вооруженными Силами Российской Федерации для устранения угрозы террористического акта во внутренних водах, в территориальном море, на континентальном шельфе Российской Федерации и при обеспечении безопасности национального морского судоходства, в том числе в подводной среде, или для пресечения такого террористического акта, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 июня 2007 г. N 352; Положение о применении Вооруженными Силами Российской Федерации оружия, боевой техники и специальных средств при участии в проведении контртеррористической операции, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 июня 2007 г. N 352; Приказ МВД России от 20 февраля 2009 г. N 155 «Об утверждении Инструкции об организации взаимодействия органов внутренних дел Российской Федерации с федеральным государственным унитарным предприятием «Охрана» Министерства внутренних дел Российской Федерации». <16> См.: ст. 3 ФЗ «О противодействии терроризму». <17> См., например: ФЗ от 14 апреля 1999 г. N 77-ФЗ «О ведомственной охране»; Положение о ведомственной охране Министерства транспорта Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 г. N 743. <18> См.: ст. 1 ФЗ «О транспортной безопасности».

Более того, этому персоналу объектов транспортной инфраструктуры предписано не просто проявлять всемерную бдительность, но и строго выполнять обширные предписания государства, по степени трудоемкости и затратам более похожие на наказы Золушке от злой мачехи. Но большинство этих предписаний неэффективны и крайне разорительны даже для таких супергигантов транспортного бизнеса, как ОАО «РЖД». Для иллюстрации приведу очень сокращенное изложение небольшого фрагмента из поистине бескрайнего перечня обязательных требований к объектам морского транспорта <19>, определяющих обязанности хозяйствующего субъекта. Он обязан: ——————————— <19> Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта, утв. Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 41.

— выявлять неподготовленного (?) нарушителя в реальном времени на всем периметре внешних границ зоны транспортной безопасности и критических элементов ОТИ; — образовать подразделения транспортной безопасности для защиты объектов, включая группы быстрого реагирования, специально оснащенные для круглосуточного выполнения своих задач по реагированию на подготовку совершения или совершение АНВ в зоне транспортной безопасности и на критических элементах объектов; — создать организационно-штатную структуру управления в субъекте транспортной инфраструктуры; — установить номенклатуру должностей работников субъекта транспортной инфраструктуры, осуществляющих деятельность в зоне транспортной безопасности; — вести наблюдения, собеседования с физическими лицами и оценку данных инженерно-технических систем и средств обеспечения транспортной безопасности, осуществляемых для выявления подготовки к совершению АНВ; — обеспечить функционирование инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности, с передачей полученных данных уполномоченным подразделениям ФСБ, МВД, Ространснадзора; — обеспечить проведение оценки уязвимости объекта и утверждение ее результатов в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении объекта в реестр категорированных; — осуществлять специальную профессиональную подготовку, повышение квалификации, переподготовку сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности; — привлекать к исполнению обязанностей по защите объекта от актов незаконного вмешательства в соответствии с планами обеспечения транспортной безопасности только сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности, аттестованных в соответствии с законодательством Российской Федерации; — выделять на объекте и оборудовать отдельные помещения для управления инженерно-техническими системами и силами обеспечения транспортной безопасности; — обеспечить круглосуточное непрерывное функционирование постов управления с обеспечением транспортной безопасности объекта, а также накопление, обработку и хранение в электронном виде данных со всех технических средств обеспечения транспортной безопасности и передачу указанных данных подразделениям ФСБ, МВД, Ространснадзора; — препятствовать проникновению лиц, пытающихся совершить АНВ, в том числе оснащенных специальными техническими средствами (парапланом, ракетным двигателем, подводной лодкой?); — идентифицировать физических лиц и транспортные средства, являющиеся объектами видеонаблюдения; — передавать выявленных нарушителей представителям МВД одновременно в любых двух участках зоны транспортной безопасности и зоны свободного доступа на объект в течение 15 минут с момента их задержания; — путем патрульного объезда (обхода) периметра зоны транспортной безопасности объекта, не реже одного раза за три часа, выявлять нарушителей, совершение или подготовку к совершению АНВ; — путем постоянного непрерывного контроля не менее чем тремя сотрудниками сил обеспечения транспортной безопасности выводимых данных, эксплуатационных и функциональных показателей инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности выявлять нарушителей, совершение или подготовку к совершению АНВ. И проч., и проч., и проч. При этом хозяйствующему субъекту придется «обеспечить выполнение настоящих Требований силами собственных подразделений транспортной безопасности» <20>. Учтем, что все это приправлено многочисленными тактическими перлами из серии «Миссия невыполнима». Так пожарно-спасательные расчеты, аварийно-спасательные команды, службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения, бригады скорой медицинской помощи, прибывшие для ликвидации пожаров, аварий, других чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, «допускаются в зоны транспортной безопасности по разовым пропускам, выдаваемым на основании документов, удостоверяющих личность и должность» <21> и т. п. А слабо оснастить сотрудников охраны предприятий противоракетными зенитными комплексами — аэропорт-то рядом. Мало ли… ——————————— <20> Там же. <21> Там же.

Предположим, администрация некоего портового терминала честно выполнила все требования «транспортной безопасности» и при этом умудрилась не разориться. Однако это совершенно не исключает реализации террористических угроз в отношении его, поскольку подавляющее большинство охранных мероприятий, предусмотренных в действующих предписаниях, касаются береговых объектов, хотя главная угроза исходит из акватории порта и, более того, из-под воды. Попробуйте-ка, например, в Черном море заняться подводными съемками — ничего не получится, а уж в грязных портовых водах — тем более: вода недостаточно прозрачна. В районе угольных терминалов видимость — 2 см! Поэтому визуальный контроль водной поверхности в зоне работы терминала — чистая утопия. Тем не менее со стороны государственных администраций морских портов повсеместно раздаются победные реляции об успешном ведении патрулирования акваторий, что якобы создает «реальную возможность эффективно отслеживать морскую составляющую процедур взаимодействия «морские суда — порт» и выполнять функции по пресечению несанкционированного доступа на портовые средства с моря». На самом деле задача может быть решена лишь за счет применения специальных подводных систем мониторинга, включая автономные аппараты по типу минисубмарин, давно и успешно применяемых в зарубежной практике. Кто это будет и способен делать? Ответ один — государство, точнее, его специализированные подразделения. То же самое можно сказать и в отношении таких сложных задач, как изучение способов реализации потенциальных угроз совершения АНВ и анализ совокупности сведений о численности, оснащенности, подготовленности, осведомленности, а также действий потенциальных нарушителей, включая «построение их моделей» <22>, что никак не может входить в сферу деятельности гражданских учреждений, хотя бы потому, что для этого требуется применение агентурной работы и иных методов оперативно-розыскной деятельности. ——————————— <22> Порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утв. Приказом Минтранса России от 12 апреля 2010 г. N 87.

В свое время известный борец с диверсантами и террористами тов. Л. П. Берия прекрасно понимал, что любые гидротехнические сооружения (порты, каналы, водохранилища, шлюзы, гидростанции и т. д.) буквально режут социально-экономические связи проживающего поблизости населения и серьезно осложняют его жизнь. Поэтому не препятствовал использованию данных объектов для прохода людей и даже проезда транспортных средств. Он знал, что местные жители себе не враги, а в их лице он получит тысячи глаз и ушей, которые не позволят чужакам заложить сотню пудов взрывчатки в тело плотины ни днем, ни ночью. Очевидно, что совокупность потенциальных потерь при возникновении тех или иных рисков должна учитываться в методиках категорирования степени опасности объектов транспортной инфраструктуры. К сожалению, пока критериями категорирования, наряду с объективными показателями о совершенных и предотвращенных АНВ, признаются и «возможные последствия совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры» <23>, которые определяются «на основании показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людях, о возможном материальном ущербе и ущербе окружающей природной среде» <24>. Вот и притягиваются «за уши» в разряд категорируемых, со всеми вытекающими отсюда последствиями, тысячи объектов, в том числе таких, как малые портовые буксиры с численностью команды в 3 человека. Но формально-бюрократический подход должностных лиц государственных органов к решению служебных задач, а также их стремление всемерно ограничить собственную сферу ответственности приводят к впечатляющей имитации бурной деятельности в сфере некой «транспортной безопасности», которая на самом деле таковой не является, порождает распыление ресурсов и лишь обостряет проблему предупреждения терроризма на транспорте. ——————————— <23> См.: Порядок установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности, утвержден Приказом Минтранса России от 21 февраля 2011 г. N 62 (с изм. и доп.). <24> Там же.

Литература

1. Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974/2000. СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010. 992 с. 2. The International Ship and Port Facility Security (ISPS) — Приложение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/2000 (SOLAS). 3. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности», принят Государственной Думой 19 января 2007 г., одобрен Советом Федерации 2 февраля 2007 г. // Российская газета. 2007. 14 февраля. N 4294. 4. Приложение к Приказу Федеральной службы по тарифам от 13 апреля 2012 г. N 272-а. URL: http://www. garant. ru/products/ipo/prime/doc/70080070/. 5. Приказ Минтранса России, ФСБ России, МВД России от 5 марта 2010 г. N 52/112/134 «Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» // URL: http://www. garant. ru/products/ipo/prime/doc/12074831/. 6. Федеральный закон от 6 марта 2006 г. N 35-ФЗ «О противодействии терроризму», принят Государственной Думой 26 февраля 2006 г., одобрен Советом Федерации 1 марта 2006 г. // Российская газета. 2006. 10 марта. N 4014. 7. Федеральный закон от 8 августа 2001 г. N 134-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» принят Государственной Думой 14 июля 2001 г. // Российская газета. 2001. 11 августа. N 2768. 8. Федеральный закон от 28 декабря 2010 г. N 390-ФЗ «О безопасности»: принят Государственной Думой 7 декабря 2010 г., одобрен Советом Федерации 15 декабря 2010 г. // Российская газета. 2010. 29 декабря. N 5374. 9. Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», принят Государственной Думой 3 апреля 2002 г.: одобрен Советом Федерации 10 апреля 2002 г. // Российская газета. 2002. 7 мая. N 2948. 10. Постановление Правительства Российской Федерации от 6 июня 2007 г. N 352 «О мерах по реализации Федерального закона «О противодействии терроризму» // Российская газета. 2007. 14 июня. N 4387. 11. Приказ МВД России от 20 февраля 2009 г. N 155 «Инструкция об организации взаимодействия органов внутренних дел Российской Федерации с федеральным государственным унитарным предприятием «Охрана» Министерства внутренних дел Российской Федерации». 12. Федеральный закон от 14 апреля 1999 г. N 77-ФЗ «О ведомственной охране» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. N 16. Ст. 1935; 2006. N 26. Ст. 2779. 13. Положение о ведомственной охране Министерства транспорта Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 г. N 743. 14. Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта, утв. Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 41. 15. Порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утв. Приказом Минтранса России от 12 апреля 2010 г. N 87. 16. Порядок установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности, утв. Приказом Минтранса России от 21 февраля 2011 г. N 62 (с изм. и доп.).

——————————————————————

Название документа

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *