Ответственность за ущерб от загрязнения морской среды нефтью с судов (на примере Балтийского моря)

(Мишнев В. М., Покровский И. Ф.) («Транспортное право», 2004, N 4) Текст документа

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА УЩЕРБ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ НЕФТЬЮ С СУДОВ (НА ПРИМЕРЕ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ)

В. М. МИШНЕВ, И. Ф. ПОКРОВСКИЙ

1. Понятие и правовая основа ответственности за ущерб от загрязнения

В отечественной и зарубежной юридической литературе нет единого понятия юридической ответственности. В одних случаях она определяется как «мера государственного принуждения, основанная на юридическом и общественном осуждении поведения правонарушителя и выражающаяся в установлении для него определенных отрицательных последствий в форме ограничения личного и имущественного порядка». По своему содержанию юридическая ответственность проявляется либо в виде возложения на виновное лицо штрафных, карательных санкций, либо в виде вменения ему в обязанность восстановить (там, где это возможно) незаконно нарушенные право и ранее существовавшие общественные отношения <*>. Юридическая ответственность в вопросах экологии, по мнению М. М. Бринчука, представляет собой отношение между государством в лице специально уполномоченных органов в области охраны окружающей среды, правоохранительных органов, иных уполномоченных субъектов и совершившим экологическое правонарушение лицом (физическим, должностным или юридическим) по применению к нарушителю соответствующего взыскания <**>. Технический прогресс в последнее время достиг существенных результатов в различных областях хозяйства, в частности и в сфере транспортной индустрии. Возможности, предлагаемые прогрессом, настолько соблазнительны, что ими легко увлечься и забыть о том, что к каждому нововведению нужно подходить с осторожностью. Существует высокая опасность того, что нарастающие темпы перемен в области морского судоходства могут негативно сказаться на таком аспекте мореплавания, как безопасность. Нарастающая информационно-технологическая идентичность многих видов деятельности государств настоятельно требует ее единообразной и даже «жесткой» регламентации. Иначе неизбежны катастрофы, потери, убытки, жертвы из-за неправильной эксплуатации технических средств. Регламентные нормы, регулирующие вопросы морского движения, иные аналогичные нормы имеют обязательную силу. ——————————— <*> Российская юридическая энциклопедия / Под ред. Сухарева А. Я. М.: Инфра-М, 1999. С. 1098. <**> Бринчук М. М. Экологическое право (право окружающей среды). М.: Юристъ, 1998. С. 688.

На первом заседании ИМО в Черч Хауз (Вестминстер) в 1959 г. делегаты пришли к единогласному выводу о том, что экономические преимущества новых коммерческих проектов в области судостроения и судоходства никоим образом не должны отражаться на безопасности мореплавания. Экономические предпосылки способствовали формированию устойчивой концепции, в соответствии с которой необходимо было строить крупные суда с целью снижения стоимости перевозок грузов. Строительство суперкрупных танкеров, несомненно, стало триумфом судостроения, но столь внушительные размеры, помимо экономической выгоды, несли в себе и существенное возрастание угрозы причинения вреда окружающей среде в случае возникновения морской аварии. Морские аварии всегда вызывают многоплановые правовые последствия. Одно из наиболее тяжких — разлив в морскую среду нефтепродуктов, в частности сырой нефти, перевозимой наливом на крупных танкерах, который при таких объемах перевозки неминуемо повлечет экологическую катастрофу. В результате аварии танкера «Торри Каньон» в 1967 г. у берегов Великобритании в море вылилось 120 тысяч тонн сырой нефти, что создало нефтяную пленку, которая распространилась через Ла-Манш до Франции. И сразу же возникли правовые вопросы, требовавшие разрешения. В числе их были такие: — до какого предела государство, которому непосредственно угрожает авария, произошедшая за пределами его территориального моря, может предпринять меры для защиты своего побережья, гаваней территориального моря или мест отдыха, даже если такие меры могут затрагивать интересы судовладельцев, спасательных компаний и страховщиков и даже государства флага; — должна ли возникать абсолютная ответственность за ущерб в результате загрязнения нефтью, каковы должны быть ее пределы, кто должен нести ответственность за ущерб от загрязнения. Возникновение таких вопросов послужило началом подготовки трех международных конвенций, заложивших основы частноправового и публично-правового режимов для соответствующих случаев. К ним относится: — Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1976 г. и с Протоколом 1992 г. (далее Конвенция 1992 г); — Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; — Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г. Со вступлением в силу этих конвенций начал действовать в полном объеме унифицированный режим возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов. Международное соглашение по своей сути всегда публично, так как в нем находится согласованная воля субъектов международного права. В силу этого принятие, действительность, изменение и прекращение любого международного договора обусловлено принципами и нормами международного права. Согласно ст. 34 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. никакой международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства без его на то согласия. Иными словами, международный договор действителен только в отношении государств-участников. Однако в международном морском праве заметным явлением становятся конвенции, которые предусматривают возможность применения их норм в отношении физических и юридических лиц государств, не являющихся участниками таких конвенций. Речь идет о Конвенции 1992 г. В числе ее участников 90 государств <*>. ——————————— <*> Status of the Civil and Fund Conventions at 1 January 2004. International Fund for compensation for oil pollution damage. IFOC annual report.

Универсальность Конвенции 1992 г. подтверждается тем, что ее ключевые положения нашли отражение в национальном законодательстве государств — участников этого международного документа. Признанием и подтверждением ее являются соответствующие нормы, содержащиеся в Кодексе торгового мореплавания РФ. Имплементация Конвенции 1992 г. в правовую систему России осуществлена с принятием внутригосударственного акта — КТМ РФ. В Конвенции 1992 г. и в КТМ уточнено, к каким лицам не может быть предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения. В перечне лиц, к которым не могут быть предъявлены такие требования, включены как юридические, так и физические лица. К ним относятся: 1) работники, в том числе члены экипажа судна, или агенты собственника судна; 2) лоцман или любое другое лицо, которое, не являясь членом экипажа судна, выполняет работу на судне; 3) любой фрахтователь, в том числе фрахтователь по бербоут-чартеру, и доверительный управляющий; 4) любое лицо, осуществляющее спасательные операции с согласия собственника судна или по указанию публичных властей; 5) любое лицо, принимавшее предупредительные меры; 6) работники или агент лиц, указанных в подпунктах 3, 4 и 5, если ущерб от загрязнения не явился результатом их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. С точки зрения возмещения ущерба предъявление иска к указанным лицам не имеет практической ценности, так как на них не распространяется требование о страховании или ином обеспечении ответственности. В правилах и положениях разных конвенций содержатся определения нефти, нефтеводяной смеси, нефтяного топлива, судна. МАРПОЛ 73/78 устанавливает, что «сырая нефть» означает любую жидкую углеводородную смесь, которая встречается в естественном виде в недрах земли, независимо от того, обработана она или нет с целью облегчения ее транспортировки, и включает: (а) сырую нефть, из которой могут быть удалены некоторые фракции перегонки; и (б) сырую нефть, к которой могут быть добавлены некоторые фракции перегонки (см. Приложение N 4) <*>. ——————————— <*> Не приводится.

Конвенция 1992 г. дает свое понятие нефти применительно к положениям об ущербе от загрязнения. В ней «нефть» означает любую стойкую углеводородную минеральную нефть, в частности сырую нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочное масло, независимо от того, перевозятся ли они на борту судна в качестве груза или в топливных танках такого судна. В определении нефти специально подчеркивается, что перевозка нефти на борту судна в качестве груза или в топливных танках не является квалифицирующим признаком. В целях унификации толкования понятия «нефть» Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью подготовил и выпустил «Нетехническое руководство по определению природы и понятия стойкой нефти», которым целесообразно руководствоваться в сложных случаях. КТМ РФ, как и Конвенция 1992, определяет, что ущербом от загрязнения являются: а) убытки или ущерб, причиненные вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии, что компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически предприняты или должны быть предприняты; б) расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб. Положения ст. II Конвенции 1992 г. применяются к ущербу от загрязнения, причиненному на территории государства, в том числе и в территориальном море и в исключительной экономической зоне. Согласно п. 1 ст. 56 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство в исключительной экономической зоне имеет юрисдикцию в отношении защиты и сохранения морской среды, а согласно п. 4 ст. 211 может принимать в отношении своей исключительной экономической зоны законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Ничто в Конвенции ООН 1982 г. не затрагивает возбуждения гражданского разбирательства по любому иску в отношении убытков или ущерба, явившихся результатом загрязнения морской среды (ст. 229). Защита и сохранение морской среды от загрязнения из всех источников в исключительной экономической зоне находятся под юрисдикцией РФ <*>. Согласно ст. 221 Конвенции ООН 1982 г. государство вправе в соответствии с международным правом принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией (ст. 31 Закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации»). Поэтому правила главы XVIII КТМ применяются к предупредительным мерам независимо от того, где они предпринимались. ——————————— <*> Федеральный закон «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» N 191-ФЗ // СЗ РФ. 1998. N 51. С. 6273.

Потерпевшими могут быть как российские, так и иностранные субъекты права. Правоспособность и дееспособность потерпевших лиц определяется применимым правом. При разработке Конвенции 1969 г. рассматривались варианты возложения ответственности на грузоотправителя или грузополучателя. Из-за сложности идентификации грузоотправителя и грузополучателя этот вариант был отклонен. Негативные финансовые последствия введения нового режима в значительной мере были устранены путем возложения обязанности на получателей нефти по уплате взносов в специальный фонд, образованный в соответствии с Международной конвенцией о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Таким образом, бремя компенсации последствий катастрофических разливов нефти возложено на нефтяную индустрию и морской транспорт. Обусловлен такой подход тем, что угроза катастрофического ущерба загрязнением возникает именно при сосредоточении большого количества нефти на морском судне <*>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (под ред. Г. Г. Иванова) включен в информационный банк согласно публикации — М.: Издательство «Спарк», 2000. —————————————————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 526.

2. Применение ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью с судов

Применение права — это особая форма реализации права, осуществляемая государственными или общественными организациями в пределах их компетенции в форме властной организующей деятельности по конкретизации правовых норм на основе соблюдения законности. Чаще всего применение права рассматривается в форме реализации, состоящей в проведении государством сложной, ответственной юридической и организационной деятельности «по обоснованному осуществлению правовых норм относительно конкретных субъектов», фактов, отношений реальной общественной жизни в рамках закона <*>. ——————————- <*> Марченко М. Н. Теория государства и права в вопросах и ответах. Учебное пособие. М.: Проспект, 2000. С. 156.

Особенности и принципы применения ответственности за загрязнение моря нефтью с судов отражены в главе XVIII КТМ. Этой деятельностью занимаются государственные органы и должностные лица, издающие юридические акты государственно-властного характера и осуществляющие ее в строго установленном законом порядке и в строго определенной последовательности в соответствии с общепризнанными принципами. Эта деятельность всегда связана с принятием решения по конкретному вопросу и его оформлением в виде специального акта. Правоприменительная деятельность государственных органов и должностных лиц всегда осуществляется в соответствии с определенными, общепризнанными во всех странах принципами. Среди них важнейшее значение имеют принципы законности, социальной справедливости, целесообразности и обоснованности принимаемых решений. Закон РФ «Об охране окружающей среды» от 10 января 2002 г. N 7-ФЗ в ст. 75 выделяет 4 основных вида юридической ответственности за экологические правонарушения: уголовная, административная, дисциплинарная и имущественная. Законодателем в ст. 252 УК РФ о загрязнении морской среды указано, что «загрязнение морской среды… вследствие… сброса с транспортных средств… веществ и материалов, вредных для здоровья человека и живых ресурсов моря либо препятствующих правомерному использованию морской среды, наказывается: — штрафом в размере от 200 до 500 МРОТ; — либо лишением права занимать определенные должности на срок до пяти лет; — либо исправительными работами на срок до двух лет; — либо арестом на срок до четырех месяцев. Если при этом был причинен существенный вред здоровью человека, животному или растительному миру, рыбным запасам, окружающей среде, зонам отдыха либо другим охраняемым законом интересам, то в качестве санкции следует наказание лишением свободы на срок до трех лет со штрафом в размере от 50 до 100 МРОТ. УК РФ (ст. 11) действует в отношении деяний, совершенных в пределах территориальных вод РФ, которые также являются частью территории РФ и ширина которых равна 12 морским милям. На основании сложившейся международной практики устанавливается, что действие УК распространяется также на деяния, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ. В свете рассматриваемой темы для нас представляет интерес часть 1 ст. 8.16 КоАП РФ, устанавливающая, что невыполнение капитаном судна морского, внутреннего водного плавания или другого плавучего средства правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, других водных объектов, либо со смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм, а равно внесение в судовые документы неверных записей об этих операциях, влечет наложение административного штрафа в размере от 10 до 20 МРОТ. В соответствии со ст. 25 КТМ на судне в качестве основного документа должны быть Журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами, и Журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров, которые представляют собой соответственно части I и II Журнала нефтяных операций, предусмотренного Правилом 20 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 тонн и более, должно иметь на борту Журнал нефтяных операций — часть I (Операции в машинных помещениях). Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более должен иметь Журнал нефтяных операций — часть II (Балластно-грузовые операции). Журнал нефтяных операций заполняется по форме, установленной в Дополнении III Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78, и может быть либо частью Судового журнала, либо отдельным журналом. Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит перечень операций, которые подлежат регистрации в Журнале (Правило 20 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78). Каждая завершенная операция должна быть подписана и датирована лицом командного состава, ответственным за операцию. Каждая заполненная страница Журнала подписывается капитаном судна. Все листы в Журнале должны быть прошнурованы и пронумерованы. Журнал вносится в реестр судовых документов и заверяется капитаном порта, в котором он получен. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи. Среди составов правонарушений выделим два, а именно: 1) невыполнении капитаном судна морского, внутреннего водного плавания или другого плавучего средства правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, других водных объектов, либо со смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм; 2) внесение капитаном указанного судна в судовые документы неверных записей об операциях с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, других водных объектов, либо со смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм. Субъективная сторона в первом составе может быть выражена как умышленно, так и по неосторожности. Во втором же составе правонарушение может быть совершено только умышленно. Субъектом указанных правонарушений может являться только должностное лицо, которое является капитаном соответствующего судна (специальный субъект). В ст. 316 КТМ определено, что «собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента, за исключением случаев, предусмотренных статьями 317 и 318 настоящего Кодекса». Как видим, законодатель устанавливает строгую ответственность за ущерб от загрязнения нефтью. Для возложения такой ответственности не требуется наличия вины. Потерпевшему достаточно доказать размер понесенного ущерба, а также существование причинной связи между фактом разлива и причинением вреда. Ответственность возлагается на собственника судна. Ответственность владельца источника повышенной опасности наступает при отсутствии вины, в том числе и за случайное причинение вреда. Глава XVIII в отличие от правила ст. 1079 ГК устанавливает, что только собственник судна, а не иные лица (судовладелец, его работники) отвечает за вред, причиненный загрязнением. КТМ не освобождает собственника судна (страховщика его ответственности или лиц, предоставивших иное финансовое обеспечение) от ответственности за вред, если судно выбыло из его обладания в результате противоправных действий других лиц, и не возлагает ее на таких лиц. В ряде случаев такие действия могут подпадать под положения ст. 317 КТМ, освобождающей собственника судна от ответственности по другим основаниям <*>. ——————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. C. 734.

Требование к собственнику судна о возмещении ущерба от загрязнения может быть предъявлено только в соответствии с правилами главы XVIII КТМ, которая в соответствии со статьей 7 ГК, как основанная на международном договоре Российской Федерации (Конвенция 1992 г.), превалирует над соответствующими правилами ГК. Причинение ущерба вследствие деяний иных лиц не освобождает собственника от возмещения ущерба в порядке, установленном главой XVIII КТМ. Он имеет право предъявить иск к таким лицам в регрессивном порядке. Предоставление возможности предъявить иск непосредственно к страховщику или лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна, дает потерпевшим дополнительную возможность получить возмещение в случаях, когда собственник судна не располагает средствами, достаточными для удовлетворения всех доказанных требований, или объявлен банкротом. Наличие этих причин необязательно для предъявления иска к страховщику или к лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна. Потерпевший может предъявить иск к указанным лицам по своему усмотрению. Не идентично в ГК и КТМ понятие непреодолимой силы, являющейся основанием для освобождения от ответственности. По КТМ лишь наиболее вредоносные проявления непреодолимой силы (военные действия, чрезвычайные стихийные явления) являются основаниями для освобождения от ответственности. Необходимость специального регулирования правоотношений, подпадающих под действие главы XVIII, обусловлена катастрофическими последствиями разливов нефти при ее перевозках на танкерах. Глава XVIII КТМ действует лишь для случаев загрязнения нефтью при одновременном наличии условий: 1) ущерб должен быть причинен судном, 2) судно должно быть специализированным (предназначенным для транспортировки нефти), 3) такое судно должно фактически перевозить нефть, 4) нефть должна перевозиться наливом, 5) нефть должна перевозиться в качестве груза. В качестве особых случаев, подпадающих под действие главы XVIII, необходимо указать на одновременное причинение ущерба бункерной нефтью и нефтью, перевозимой в качестве груза, а также ущерба, причиненного разливом загрязненных нефтью балластных вод или остатками нефти, если она перевозилась в предыдущем рейсе наливом и если не доказано ее отсутствие на борту. Количество нефти, перевозимой наливом, не имеет значения для определения сферы действия главы XVIII. В деле «Мебаразуки Мару N 5», решавшемся по правилам Конвенции 1969 г., на борту судна находилось лишь 30 тонн нефти. Как уже отмечалось, собственник судна несет ответственность без вины. Не имеет значения, осуществлял он эксплуатацию судна самостоятельно либо передал его в бербоут-чартер, тайм-чартер, в менеджмент либо иным образом права пользования и владения судном перешли к третьему лицу. Решающим обстоятельством, с помощью которого определяется лицо, несущее ответственность, является право собственности на судно. В Российской Федерации морские суда квалифицируются как недвижимость. Соответственно возникновение, изменение и прекращение прав на них, в том числе права собственности, обусловлено регистрацией прав. За рубежом суда не рассматриваются как недвижимость, но и суда, и права на них также подлежат регистрации. Таким образом, установление личности собственника судна не представляет особой сложности. Использование таких понятий, как инцидент и зарегистрированный собственник судна, позволяет точно определить лицо, несущее ответственность за ущерб, причиненный загрязнением нефтью. Если судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, которая зарегистрирована в качестве судовладельца, собственником судна является такая организация. Данная фикция сохраняет свое практическое значение и в настоящее время. Если государство передало юридическому лицу судно в доверительное управление, ответственность возлагается на доверительного управляющего, а не на государство, которое является зарегистрированным собственником. Способ попадания нефти за борт судна не имеет значения. Нефть может оказаться вне судна вследствие аварии (посадка на мель, столкновение с судном или иным объектом), при откатке за борт загрязненного балласта, при погрузке или выгрузке нефти. В последнем случае необходимо установить источник загрязнения. При переполнении танков судна во время грузовых операций применяются правила главы XVIII, а при разрыве береговых трубопроводов или шлангов ущерб возмещается на основании общих правил гражданского законодательства. В соответствии с правилами главы XVIII возмещаются расходы, понесенные потерпевшим лицом, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). В практике рассмотрения подобных дел выработаны следующие критерии, которые применимы ко всем требованиям, вытекающим из причинения вреда загрязнением: — расходы и реальный ущерб должны быть действительно понесены; — расходы должны быть разумными и оправданными; — расходы и реальный ущерб возмещаются в случае и в той степени, в какой они причинены загрязнением; — между расходами и реальным ущербом, с одной стороны, и загрязнением — с другой, должна существовать причинно-следственная связь; — возмещению подлежат только те убытки, размер которых можно установить; — бремя доказывания убытков возлагается на потерпевшего. Работы по очистке побережья и моря, как правило, рассматриваются в качестве предупредительных, т. е. направленных на предотвращение или уменьшение причинения вреда загрязнением, мер. Разумные расходы, направленные на осуществление таких работ, подлежат возмещению. В частности, возмещаются расходы на постановку боновых ограждений, по сбору нефти, очистке береговой линии и береговых сооружений. В настоящее время накопилось достаточно много научной информации относительно случаев, в которых осуществление очистки загрязненных природных объектов приносит больше вреда, чем отказ от ее проведения <*>. Представляется, что в таких ситуациях осуществление расходов по очистке не может быть признано разумным. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (под ред. Г. Г. Иванова) включен в информационный банк согласно публикации — М.: Издательство «Спарк», 2000. —————————————————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 528.

Зачастую проведение предупредительных мер связано с причинением ими ущерба. Это может выражаться в повреждении дорожного покрытия, причальных сооружений и набережных. Расходы на устранение такого ущерба также подлежат возмещению. Однако они не должны включать в себя затраты на улучшение имущества. Предупредительные меры должны быть разумными и обоснованными с учетом всех обстоятельств дела, в том числе должно быть разумным и обоснованным соотношение их стоимости и положительного результата. Указание государственных органов относительно осуществления предупредительных мер само по себе не является доказательством их разумности и обоснованности. Если имеются достаточные основания предполагать неэффективность планируемых мер, то это является основанием для отказа в возмещении расходов на их проведение. Однако, если можно было разумно ожидать, что предупредительные меры окажутся эффективными, но положительный результат после их осуществления не был достигнут, отсутствие такого результата само по себе не является основанием для отказа в возмещении убытков. Обычно стоимость предупредительных мер формируется за счет затрат на оплату труда, аренду или приобретение оборудования и расходных материалов, расходов на очистку и ремонт оборудования. Если оборудование приобретено специально для данного случая, то расходы на его приобретение оплачиваются за вычетом остаточной стоимости. Если государственные органы или иные публичные учреждения приобрели специализированное оборудование и материалы на случай возможного разлива, компенсация выплачивается в отношении не всей, а лишь разумной части покупной цены. Спасательные операции в некоторых случаях могут содержать в себе элемент предупредительных мер. Они являются таковыми только тогда, когда их основной целью является предотвращение загрязнения. Если они имеют другую цель, в частности спасение судна и/или груза, спасатель не имеет права на получение возмещения по правилам главы XVIII. Если спасательные операции проводятся как для спасания судна и груза, так и предотвращения загрязнения, расходы распределяются пропорционально. Как правило, в результате операций по очистке возникает необходимость утилизировать собранную нефть, загрязненную почву и т. п. Связанные с этим расходы подлежат возмещению. Сумма возмещения уменьшается на сумму доходов от продажи очищенной нефти. При загрязнении нефтью имущества (рыболовные снасти, яхты, суда и др.) возмещению подлежит стоимость его очистки и ремонта. Если оно не может быть очищено, возмещается стоимость приобретения равнозначной замены с учетом износа загрязненного имущества. Расходы, которые производятся независимо от инцидента, подлежат возмещению за соответствующий период частично. К ним относятся заработная плата персонала, расходы по содержанию судов, машин, оборудования и хранению материалов при условии, что они непосредственно связаны с инцидентом. Расходы, вызванные собственно инцидентом, т. е. дополнительные, произведенные сверх текущих расходов, возмещаются в полном объеме. Вопрос об удовлетворении требований о возмещении убытков, причиненных ущербом собственно окружающей среде, определенное время оставался открытым, поскольку формулировки Конвенции 1969 г. не давали четкого ответа на данный вопрос. Это было связано со многими обстоятельствами, среди которых следует особо выделить понятие ущерба, причиненного окружающей среде, и сложность его отделения от других видов ущерба. Впервые международное сообщество столкнулось с этими проблемами в деле о разливе нефти с советского танкера «Антонио Грамши», когда советские государственные органы предъявили требования о возмещении убытков, рассчитанных на основе методик, определенных инструкциями Минводхоза и Минрыбхоза об исчислении убытков, причиненных государству разливом нефти. Расчет убытков осуществлялся по определенным формулам; размер в основном зависел от количества разлитой нефти и времени ее пребывания в воде. В основу расчетов убытков были положены расчеты стоимос ти восстановления водных ресурсов до состояния, в котором они находились перед загрязнением. Работы по восстановлению никогда не проводились, и наступление убытков не связывалось с их фактическим проведением. В основу методик были положены теоретические модели, и расчет убытков также был теоретическим <*>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (под ред. Г. Г. Иванова) включен в информационный банк согласно публикации — М.: Издательство «Спарк», 2000. —————————————————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 531.

Удовлетворение требований о возмещении теоретических убытков было признано международным сообществом недопустимым. В 1980 г. Ассамблея Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью приняла специальную резолюцию по этому вопросу, которая впоследствии была подтверждена Ассамблеей при рассмотрении дела «Хэйвен» (разлив нефти в 1991 г. у берегов Италии). Такой подход был обусловлен тем, что эффективная работа режима, направленного на быстрое и гарантированное возмещение убытков, причиненных загрязнением нефтью, в значительной мере могла быть парализована удовлетворением требований теоретического характера. Лица, фактически понесшие ущерб от загрязнения или осуществлявшие меры, направленные на предотвращение загрязнения, не получили бы соответствующее возмещение, так как значительная часть ограничительного фонда направлялась бы на возмещение теоретических убытков. С учетом вышеизложенного при пересмотре Конвенции в 1984 и 1992 гг. определение ущерба было уточнено и компенсация за ущерб окружающей среде (кроме упущенной выгоды) в результате причинения такого ущерба теперь ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты. В этой связи применение каких-либо актов, предусматривающих возмещение ущерба, причиненного окружающей среде, и основанных на теоретических моделях, в отношении случаев, предусмотренных главой XVIII Кодекса, неправомерно. Отказ в возмещении теоретического ущерба отнюдь не означает отказа в возмещении любого ущерба, связанного с окружающей средой. Правила главы XVIII поощряют осуществление разумных мер, направленных на восстановление окружающей среды. При рассмотрении соответствующих требований принимается во внимание следующее: — стоимость мер должна быть разумной; — пропорция между стоимостью достигнутых и ожидавшихся результатов должна быть разумной; — меры должны быть надлежащими и предполагать разумную вероятность успеха. Для определения случаев, подпадающих под действие главы XVIII, важно понятие инцидента, охватывающее не только те происшествия, которые вызвали загрязнение, но и происшествия, создающие непосредственную угрозу такого загрязнения. Инцидентом по смыслу Кодекса будут являться и разлив нефти с танкера, вызванный повреждением его корпуса, и посадка танкера на рифы без разлива нефти. В последнем случае посадка должна создавать серьезную и непосредственную угрозу причинения ущерба. В вопросах, касающихся освобождения собственника судна от ответственности, ст. 317 КТМ РФ полностью соответствует п. 2 ст. III Конвенции 1992 г. Она содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих собственника судна от ответственности. Среди них: — военные, враждебные действия, народные волнения; — стихийные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые; — действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения; — небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции. Бремя доказывания наличия указанных обстоятельств возлагается на собственника судна. Особого внимания заслуживает такое основание освобождения от ответственности, как действия публичных властей. Складывающаяся судебная практика позволяет очертить круг обстоятельств, подпадающих под соответствующее определение. В 1981 г. произошел разлив нефти с советского танкера «Хосе Марти» из-за ошибки лоцмана. Шведским судом лоцман не был признан в качестве навигационного средства. В деле советского танкера «Цесис» морские карты, изданные шведскими властями, были признаны навигационными средствами, а собственник освобожден от ответственности, так как разлив нефти произошел из-за повреждения корпуса судна о не обозначенную на карте мель. «В случае если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения полностью или частично причинен умышленно или по грубой неосторожности потерпевшего лица, собственник судна может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом» (статья 318 КТМ РФ). Положения этой статьи в целом соответствует ст. 1083 ГК РФ. Вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит. При грубой неосторожности потерпевшего собственник судна может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом в зависимости от степени вины потерпевшего. Если ущерб вызван действиями частично потерпевшего, а частично — третьих лиц, собственник судна не отвечает перед потерпевшем в такой степени, в какой последний виновен в причинении вреда. Собственник судна освобождается от ответственности только в отношении потерпевшего, способствовавшего причинению вреда; в отношении всех остальных кредиторов он несет ответственность в полном объеме (с учетом правил ст. 320 КТМ). Уменьшение размера возмещаемого вреда, причиненного гражданином — собственником судна, с учетом его имущественного положения главой XVIII КТМ не предусматривается. Правила ст. 319 основаны на ст. IV и п. 5 ст. III Конвенции 1992 г. Если разлив нефти случился в результате столкновения судов, одно из которых подпадает под определение, данное в ст. 316 КТМ РФ, а другое — нет, ответственность по правилам главы XVIII полностью возлагается на собственника судна, подпадающего под определение «судно», приведенное в вышеуказанной статье. Имущественные правоотношения между владельцами столкнувшихся судов надлежит решать по правилам главы XVII КТМ. С учетом критерия вины при распределении ответственности между столкнувшимися судами, а также повышенного предела ответственности, установленного ст. 320 КТМ, во многих случаях собственник судна, подпадающего под определение «судно», приведенное в главе XVIII (страховщик его ответственности), не сможет возложить на судовладельца иного судна ту часть своей ответственности, которая была бы возложена на такого судовладельца, если бы он подпадал под действие названной главы <*>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (под ред. Г. Г. Иванова) включен в информационный банк согласно публикации — М.: Издательство «Спарк», 2000. —————————————————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 535.

Каждый собственник судна, вовлеченный в инцидент, имеет право на специальное ограничение ответственности по требованиям, вытекающим из загрязнения нефтью. Эти пределы ответственности не применяются во взаимоотношениях между собственниками судов, подпадающих под определение «судно» в смысле главы XVIII КТМ. Независимо от того, несет собственник судна долевую или солидарную ответственность, она ограничена соответствующим пределом. Если размер причиненного ущерба при солидарной ответственности превышает предел ответственности одного из собственников, последний отвечает лишь в пределах своей ответственности. Невозможность взыскания убытков с сопричинителя вреда не увеличивает предела ответственности других сопричинителей вреда. При совместном причинении вреда двумя и более судами каждому из собственников предоставляется право регресса в отношении других собственников судов. Например, если при совместном причинении убытков загрязнением эти убытки взысканы с одного из собственников в связи с тем, что потерпевшие воспользовались правилом о солидарной ответственности, собственник, возместивший все убытки, управомочен в регрессивном порядке взыскать соответствующую часть с других сопричинителей вреда. Ответственность собственника судна является ограниченной. И по правилам п. 1 ст. V Конвенции 1992 г., и по правилам ст. 320 КТМ возложение направленной и строгой ответственности за ущерб от загрязнения нефтью на собственника судна в некоторой степени смягчается правом на ее ограничение. Собственник судна обязан возмещать убытки в полном объеме до тех пор, пока общая сумма требований не превысит установленного законом предела. Убытки сверх этой суммы им не возмещаются. Такие убытки могут возмещаться по правилам Конвенции о Фонде для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., 1992 г. или иным образом. Ответственность ограничена суммой в единицах специальных прав заимствования (СПЗ) и исчисляется следующим образом: — 3 млн. расчетных единиц — для судна вместимостью не более 5000 тонн; — для судов вместимостью более 5000 тонн — к сумме, указанной выше, добавляется 420 расчетных единиц за каждую тонну вместимости при условии, что общая сумма не должна превышать 59,7 млн. расчетных единиц. Следует иметь в виду, что Юридический комитет ИМО резолюцией Leg. 1/82 от 18 октября 2000 г. одобрил поправки к Конвенции 1992 г., согласно которым суммы, указанные выше, должны быть заменены следующим образом: «3 млн. расчетных единиц» — на «4510 расчетных единиц»; «420 расчетных единиц» — на «631 расчетную единицу» и «59,7 млн. расчетных единиц» — на «877 млн. расчетных единиц». Поправки вступили в силу 1 ноября 2003 г. Этот предел установлен исключительно для требований о возмещении ущерба, причиненного загрязнением. Как отмечалось выше, он является дополнительным и специальным по отношению к общему пределу ответственности судовладельца. Ограничение ответственности происходит по каждому инциденту. Размер ответственности собственника зависит от вместимости судна. Иные факторы при исчислении предела ответственности во внимание не принимаются. Согласно ст. 321 КТМ РФ собственник судна утрачивает право на ограничение своей ответственности, предусмотренное ст. 320 КТМ, если доказано, что ущерб от загрязнения явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой ущерб, либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. В ряде прецедентов личная вина судовладельца связывалась с тем, что судовладелец не обеспечил должного расположения огней на судне, снабжения судна безопасным оборудованием, должной работы радара, не снабдил судно командным составом соответствующей квалификации, не передал определенную информацию или инструкции судну и др. <*>. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (под ред. Г. Г. Иванова) включен в информационный банк согласно публикации — М.: Издательство «Спарк», 2000. —————————————————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 537.

Статьей 322 КТМ РФ вводятся процессуальные правила, ранее содержавшиеся только в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., участником которой являлся СССР: «В целях ограничения своей ответственности за ущерб от загрязнения в соответствии со ст. 320 настоящего Кодекса собственник судна должен создать фонд ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу его ответственности, в суде или арбитражном суде, в которых к нему предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения, либо, если такой иск не предъявлен, в суде или арбитражном суде, в которых иск может быть предъявлен. Такой фонд может быть создан посредством внесения суммы в депозит суда или арбитражного суда либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемых в соответствии с законодательством Российской Федерации и признаваемых достаточными судом или арбитражным судом». Это характерный пример норм прямого действия. Статья 322 в первую очередь направлена на обеспечение защиты финансовых интересов потерпевших, а во вторую — на реализацию собственником судна права на ограничение ответственности. Обе цели достигаются путем создания фонда ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу ответственности собственника судна. Фонд — это обособленная сумма денежных средств или иной финансовый инструмент, находящийся в целевом распоряжении суда. Фонд ограничения ответственности не является мерой по обеспечению иска, и к нему неприменимы ст. 77 АПК и ст. 135 ГПК. До создания фонда ограничения ответственности суд в установленном порядке имеет право арестовать судно или иное имущество его собственника или воспользоваться иными мерами по обеспечению иска, однако после создания фонда суд обязан освободить имущество из-под ареста и снять иные меры по обеспечению иска. После создания фонда ограничения ответственности суд не имеет права использовать меры по обеспечению иска, предусмотренные процессуальными кодексами, равно как использовать меры по обеспечению иска, если такой фонд создан до предъявления иска <*>. Как правило, фонд создается в виде гарантийного письма клуба взаимного страхования. Гарантии клуба взаимного страхования являются одним из самых не только дешевых, но и надежных обеспечений. Страхование ответственности, предусмотренное ст. 323, является практически обязательным и в подавляющем большинстве случаев осуществляется клубами взаимного страхования. Фонд создается в иностранной валюте. С созданием фонда связаны важные юридические последствия для собственника судна. Так как его ответственность ограничивается, то он не обязан удовлетворять те требования, на удовлетворение которых не хватило средств фонда. Поэтому на другое имущество собственника судна не может быть обращено взыскивание. ——————————— —————————————————————— КонсультантПлюс: примечание. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (под ред. Г. Г. Иванова) включен в информационный банк согласно публикации — М.: Издательство «Спарк», 2000. —————————————————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 540.

Элементами режима ответственности за ущерб от загрязнения нефтью являются: строгость ответственности; направленность; высокий предел ответственности; обязательное страхование. Наличие страхования или иного финансового обеспечения (ст. 323 КТМ) минимизирует риск неполучения возмещения. Это требование подкреплено административно-правовыми мерами. Так, судно не сможет войти в порт или выйти из него без предоставления свидетельства о наличии такого страхования или обеспечения. В настоящее время действуют Правила выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью <*>. Свидетельство (см. Приложения N 4, 5, 6 <**>) выдают: ——————————— <*> Приказ Минтранса РФ от 25 ноября 2002 г. N 147 «Об утверждении Правил выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью». Зарегистрировано в Минюсте РФ 03.03.2003 N 4244 // Российская газета. 06.03.2003. N 43. П. 2. <**> Не приводятся.

1) капитан морского торгового порта — судну, зарегистрированному в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре в соответствующем морском торговом порту РФ; 2) капитан морского рыбного порта — судну, зарегистрированному в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре в соответствующем морском рыбном порту РФ; 3) капитан речного порта, расположенного в устье реки (далее — капитан порта), — судну смешанного (река — море) плавания, осуществляющему судоходство, связанное с выходом на морские пути, зарегистрированному в Государственном судовом реестре или реестре арендованных иностранных судов в соответствующем речном порту РФ; 4) Государственная служба морского флота Министерства транспорта РФ (Росморфлот) — судну, зарегистрированному в государстве, которое не является участником Конвенции 1992 г. Действие страхования или иного финансового обеспечения может быть прекращено с предупреждением органа регистрации судна за три месяца. Свидетельство, выдаваемое судну, находящемуся в государственной собственности, должно содержать прямое указание на то, что находится в государственной собственности и что его ответственность обеспечена в установленных пределах. В отношении таких судов в соответствии с п. 6 ст. 324 КТМ РФ не требуется осуществление страхования или предоставление иного финансового обеспечения ответственности. Морское страхование имеет давнюю историю и свои особенности. Наличие высоких рисков и больших сумм страхового обеспечения привело к тому, что лишь крупные компании могут осуществлять деятельность в этой сфере. Наибольшую популярность в морском страховании имеют клубы, называемые P&I; (Protection and Indemnity) clubs. Клубы взаимного страхования объединяют в основном судовладельцев, которые договорились сотрудничать и страховать ответственность друг друга по принципу взаимности на бесприбыльной основе. Большая часть мирового торгового флота застрахована в английских или скандинавских клубах, модель деятельности которых была принята за основу в создании клубов страхования ответственности судовладельцев во всем мире. В настоящее время существуют достаточно крупные клубы в США и Японии, а также небольшие клубы в различных странах с развитым судоходством. Сутью данного вида страхования является предоставление владельцам судов, фрахтователям или иным лицам, тем или иным образом связанным с эксплуатацией судов, страховой защиты от исков со стороны третьих лиц. Сейчас в мире действуют около 70 клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев, наиболее крупными из которых являются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. В последнее время возникла тенденция в законодательстве о загрязнении окружающей среды — включать требования о немедленном оповещении и принятии мер по сокращению размеров загрязнения. Например, МАРПОЛ 73/78 заявляет о необходимости немедленного сообщения судном о своей роли в каком-либо инциденте, ведущем к загрязнению. В таких обстоятельствах капитан должен уведомить местного представителя своего клуба P&I;, представитель, в свою очередь, уведомит клуб P&I.; Тем не менее в первую очередь капитан должен информировать судовладельца. В любом случае корреспондент (представитель) клуба должен быть уведомлен для того, чтобы капитан, команда, судно были соответствующим образом представлены в юридическом отношении, если представители местной полиции получат доступ на судно. Клубы P&I; требуют, чтобы представленная информация была точной и свежей для того, чтобы они могли принять решение о последующих шагах. Клуб в первую очередь страхует разумные расходы по удержанию, нейтрализации и сбору загрязняющего вещества, утечка которого произошла с судна. Во всех странах Балтийского региона утечка и сброс загрязняющего вещества с судна в море является нарушением, которое несет за собой финансовые штрафы. Если судно застраховано клубом от риска загрязнения и если штраф налагается в результате случайного сброса, а не в результате преднамеренных действий судна или команды, то такой штраф будет оплачен клубом. Статья VIII Конвенции 1992 предусматривает, что права на возмещение ущерба от загрязнения с судов нефтью погашаются, если иск не будет предъявлен в соответствии с положениями Конвенции 1992 г. в течение трех лет со дня причинения ущерба. Однако ни в каком случае иск не может быть предъявлен по истечении шести лет со дня, когда произошел инцидент, причинивший ущерб.

3. Правовые проблемы, связанные с защитой Балтийского моря от загрязнения нефтью с судов

В современных условиях воздействие человека на природу усиливается, очень часто «перешагивая» национальные границы, затрагивая интересы многих либо всех государств земного шара. Некоторые важнейшие объекты природной среды, например Балтийское море, используются одновременно несколькими сторонами, и при этом небрежное их использование одними нередко влечет загрязнение природы других. Поэтому охрана окружающей среды приобрела в последние десятилетия международный, а во многих случаях и глобальный характер. Наряду с мерами охраны окружающей природной среды в национальных рамках необходимы согласованные мероприятия многих или всех государств. Во всяком случае, каждое государство должно так использовать свои природные ресурсы и охранять окружающую природную среду, чтобы не наносить вреда другим. Нормы Конвенции 1982 г, посвященные загрязнению с судов, содержат упоминание об общепринятых стандартах, установленных компетентной международной организацией. Вопрос «о применимых международных нормах и стандартах» или «общепринятых международных нормах и стандартах» является достаточно сложным. Считается, что общепринятые международные нормы и стандарты — это нормы обычного права, базирующегося на положениях соответствующих соглашений, а также предписания, основанные на необязательных решениях компетентной международной организации. Такие стандарты могут быть обязательными или в силу того, что они составляют часть режима, установленного соглашением, или поскольку они сами являются нормами обычного права, или потому, что их практическая природа такова, что не требуется инкорпорации в какое-либо соглашение, чтобы сделать их обязательными. Другие полагают, что любая попытка объяснить эти положения должна исходить из того, что нормы, стандарты и т. д. означают нечто, отличающееся как от конвенционных обязательств государства, так и от норм обычного права. Они выступают в форме «особой» категории правовых положений, оказывающих на соответствующее государство то воздействие, на которое они рассчитаны, не благодаря своей «собственной» силе, а исключительно посредством положений Конвенции ООН 1982 г. В настоящее время принято большое число норм и стандартов, как в области безопасности судоходства, так и предотвращения загрязнения моря с судов. Все ли они являются «общепринятыми»? Одни полагают, что стандарты могут получить статус общепринятых лишь в том случае, если значительное число государств фактически их имплементировало. По мнению других, в принципе невозможно определить минимальное число государств, поддержка которых достаточна для того, чтобы соответствующие нормы и стандарты без сомнения становились «общепринятыми». Является оправданным, что таковыми могут быть признаны только те международные нормы и стандарты, которые получили значительную поддержку морских государств, наиболее затрагиваемых их применением. Третьи полагают, что для данного случая приемлема лишь ситуация, когда международная норма охватывает не все, а только «почти все» государства. Причем, несмотря на гибкость формулы «почти все», нет сомнения, что под ней подразумевается как минимум значительно больше половины всех государств мира. При этом процент тоннажа флота участвующих в соглашении государств должен иметь если не решающее, то весьма существенное значение для признания тех или иных международных норм в качестве общепринятых <*>. ——————————— <*> Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в РФ. М.: Спарк, 2002. С. 87.

В каждой из приведенных точек зрения содержится рациональное зерно, однако ясно, что сформулировать точное определение «общепринятых» или «применимых» норм и стандартов вряд ли удастся. Представляется, что объединяющим, если не определяющим, фактором должно быть их применение в рамках компетентной международной организации, о которой упоминается во многих статьях Конвенции ООН 1982 г. Хотя в соответствующих статьях она так и не названа, в ходе переговоров на III Конференции ООН по морскому праву ясно понималось, что в тех местах проекта, где компетентная международная организация упоминалась в единственном числе, такой организацией являлась Международная морская организация (ИМО). В докладе Секретариата ИМО, подготовленном в связи с вступлением в силу Конвенции ООН 1982 г., отмечалось, что широкое признание и юридическая бесспорность универсального мандата ИМО в соответствии с международным правом основывается на том, что свыше 150 государств, представляющих все режимы мира, являются членами ИМО. Все члены ИМО могут участвовать в разработке рекомендаций, содержащих стандарты безопасности и предотвращения загрязнения морской среды. Эти правила и стандарты в основном принимаются консенсусом. Согласно ст. 1 Конвенции ООН об ИМО одной из основных целей Организации является обеспечение механизма сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное морское судоходство, поощрение и содействие всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним. Международное сотрудничество РФ в области охраны окружающей природной среды осуществляется на нескольких уровнях: во-первых, с другими странами СНГ; во-вторых, с восточноевропейскими; в-третьих, с развитыми капиталистическими; в-четвертых, с развивающимися странами. Можно еще выделить сотрудничество со странами Балтии (Латвией, Литвой, Эстонией). Балтийское море, как международный объект охраны природы, находится вне юрисдикции отдельных национальных государств. Формы международного сотрудничества различны: во-первых, участие в международных организациях (которые принимают решения, рекомендации, резолюции); во-вторых, заключение международных (двусторонних или многосторонних) договоров, соглашений, конвенций. Свое участие в международном сотрудничестве по охране окружающей природной среды Россия, согласно ст. 81 Федерального закона от 10 января 2002 г. «Об охране окружающей среды», осуществляет в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации в области охраны окружающей среды. Имплементация международных, включая европейские, экологических норм и стандартов в российское законодательство осуществляется постоянно, хотя и с трудом — ввиду новизны проблем, отсталости технической оснащенности народного хозяйства и неисполняемости значительной части природоохранных предписаний в силу их декларативности и размытости, слабой исполнительской дисциплины <*>. ——————————- <*> Боголюбов С. А. Соотношение федерального и регионального законодательства в области охраны окружающей среды // Журнал российского права. 2003. N 2.

Анализ доктрины и практики международного права по вопросам защиты моря показывает, что решение проблемы защиты его от загрязнений должно идти по следующим направлениям: 1. Распространение на международное судоходство положений международного и международного морского права в отношении охраны моря. 2. Непосредственное использование в практической деятельности государств в Мировом океане правовых норм, регулирующих охрану окружающей среды, обязательных для торговых судов и военных кораблей. 3. Подготовка национальных ведомственных положений, рекомендаций, инструкций по охране и защите морской среды от загрязнения. 4. Организация и контроль над специальной подготовкой командного состава флота по вопросам предотвращения загрязнения моря. 5. Учения по отработке практических навыков и приемов, а также способов борьбы с загрязнением морской среды нефтью с судов. 6. Разработка планов организационных мероприятий министерств и ведомств. 7. Осуществление в национальных масштабах организационных и технических мероприятий, обеспечивающих защиту морской среды от загрязнения. К ним относятся: строительство береговых и плавучих очистных сооружений, специальных судов, технических средств, обеспечивающих сбор с судов нефтесодержащих вод и их очистку, оборудование судов различными техническими средствами по переработке эксплуатационных отходов (сепараторами для очистки нефтесодержащих вод, инсинераторами для сжигания мусора, установками по очистке сточных вод и др.), а также емкостями (стационарными или переносными) для сбора этих отходов; разработка и создание средств локализации разлитой нефти (боновых заграждений различного типа), технических средств сбора разлитой нефти с поверхности моря, приборов контроля над уровнем загрязненности и др. 8. Активное участие в международных научных программах по проблемам устойчивого развития и в разработке мер, способствующих нормализации антропогенного воздействия на биосферу.

Приложение N 1

КОЛИЧЕСТВО РАЗЛИВОВ НЕФТИ С СУДОВ В БАЛТИЙСКОМ МОРЕ (1980 — 2001 ГГ.)(> 100 Т.)

N Год Название судна Разлив, тонн Местоположение

1 1980 Furenas 200 The Sound, Sweden

2 1980 Eva Oden 250 Gothenburg, Sweden

3 1980 Furenas/Karnen 200 The Sound, Denmark

4 1980 Lloyd Bage 130 Helsinki, Finland

5 1981 Jose Marti 1000 Dalaro, Sweden

6 1981 Serif 375 Aland, Sweden

7 1981 Globe Asimi 16000 Klaipeda, Lithuania

8 1982 Sivona 800 The Sound, Sweden

9 1984 Eira 200 Vaasa, Finland

10 1984 Ibn Roch 300 Great Belt North, Denmark

11 1985 Sotka 350 Aland Sea, Sweden

12 1986 Thuntank 5 150 — 200 Gavle, Sweden

13 1986 Jan 320 Aalborg Bight, Denmark

14 1987 Antonio Gramsci 580 Porvoo, Finland

15 1987 Okba Bnou Nafia 120 Malma, Sweden

16 1987 Tolmiros 250 West Coast, Sweden

17 1990 Volgoneft 1000 Karlskrona, Sweden

18 1995 Hual Trooper 180 The Sound, Sweden

19 1998 Nunki 100 Kalundborg Fjord, Denmark

20 2001 Baltic Carrier 2700 Kadetrenden, Denmark

(источник: http\www. helcom. fi)

——————————————————————

Название документа

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *