Горбачева С. С., ведущий юрисконсульт, заместитель начальника службы претензий и страхования ОАО «Северное морское пароходство» (г. Архангельск), аспирантка кафедры гражданского права юридического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова.
11 ноября 2007 года в Керченском проливе во время шторма потерпели крушение 6 российских судов. Российские власти признали данный инцидент самой масштабной экологической катастрофой в современной России. Его последствия могут быть полностью ликвидированы не раньше чем через 5 — 10 лет [1].
По подсчетам Росприроднадзора, ущерб окружающей среде составил примерно 6,5 млрд руб. [2]. При этом ответственность судовладельца «Волгонефть-139», которым нанесен наибольший вред, была застрахована на сумму всего лишь 120 млн. руб. [3].
Данный случай послужил поводом для предложения введения в России обязательного страхования судовладельцами гражданско-правовой ответственности [4]. В результате в 2008 г. в Государственную Думу РФ Правительством РФ внесен законопроект «О внесении изменений в отдельные акты Российской Федерации по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности», который в настоящее время находится на рассмотрении во втором чтении [5]. Кроме того, Министерством транспорта РФ разработан проект Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта, за причинение ущерба окружающей среде и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [6].
Представленные законопроекты стали предметом активных дискуссий среди страховщиков и судовладельцев о необходимости введения в России обязательного страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев вообще, а также о приемлемости их отдельных положений.
Необходимо подчеркнуть, что сама идея страхования гражданской ответственности владельцев источников повышенной опасности в обязательной форме представляется оправданной. При этом в ряде случаев законодательно уже установлена обязанность судовладельца иметь страховое или иное финансовое обеспечение ответственности.
Так, в соответствии с положениями Конвенции 1969 года «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью» [7] (п. 1 ст. VII) и Кодекса торгового мореплавания РФ [8] (глава XVIII, которая базируется на данной Конвенции) собственник морского судна, перевозящего наливом в качестве груза более 2000 т нефти, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществлять страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности (гарантии банка или иной кредитной организации) на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения (с 1 ноября 2003 г. в соответствии с Резолюцией Юридического комитета ИМО от 18 октября 2000 г. максимальная сумма составляет 89,777 млн. СДР [9]). Каждому судну компетентным органом (в Российской Федерации — капитаном порта [10]) выдается свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности. Судну запрещается осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет свидетельства.
Аналогичным образом решаются вопросы страхового или иного финансового обеспечения ответственности владельцев морских судов за загрязнение в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (в соответствии с положениями главы XIX КТМ РФ и Конвенции «Об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ» 1996 года [11], не вступившей в силу).
Положения Бункерной конвенции 2001 г. [12] могут считаться более универсальными по сравнению с положениями Конвенций 1969 (главы XVIII КТМ РФ) и 1996 (главы XIX КТМ РФ) годов, которые имеют отношение к отдельным морским судам, перевозящим грузы определенных (опасных) категорий, поскольку распространяются на морские суда валовой вместимостью свыше 1000 тонн и предусматривают обязательность страхового или иного финансового обеспечения ответственности не только для собственника судна, но также и для бербоутного фрахтователя, управляющего и оператора судна (п. 3 ст. 1). Обеспечением должна покрываться сумма, равная пределам ответственности согласно применимому национальному или международному режиму ограничения ответственности, однако в любом случае не превышающая сумму, рассчитанную в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. [13] (с поправками [14]) (п. 1 ст. 7). Каждому судну выдается свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения.
Таким образом, в отношении морских судов страхование в ряде случаев уже предусмотрено законом и может считаться если не обязательным, то по крайней мере одним из предписанных способов обеспечения ответственности судовладельца наряду с другими, альтернативными способами (например, банковская гарантия).
Основным достоинством законопроектов, разработанных для введения в России обязательного страхования ответственности судовладельцев, является распространение их положений на владельцев как морских судов, так и судов внутреннего плавания.
Проект закона, подготовленный Министерством транспорта РФ, учел мнение российских судовладельцев, которые на протяжении уже многих лет страхуют гражданско-правовую ответственность в иностранных клубах взаимного страхования. Статья 4 данного проекта предусматривает, что «обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на судовладельцев, застраховавших гражданскую ответственность у иностранного страховщика в случаях и на условиях, соответствующих международным конвенциям и настоящему Закону». Это положение является особенно важным, поскольку в настоящее время только в отношении тех судов, которые зарегистрированы в Российском международном реестре, страхование ответственности их владельцев допускается у иностранных страховщиков (п. 5 ст. 4 ФЗ «Об организации страхового дела» [15], п. 3 ст. 249 КТМ РФ).
Однако в данном случае достаточным представляется изменение формулировки п. 3 ст. 249 КТМ РФ в части распространения допущения страхования у иностранных страховщиков на страхование судовладельцами своей гражданской ответственности в отношении морских судов независимо от их регистрации в том или ином реестре судов Российской Федерации.
В свою очередь законопроект, внесенный на рассмотрение в Государственную Думу РФ Правительством РФ, возможности страхования судовладельцами своей ответственности у иностранных страховщиков не предусматривает.
Принимая во внимание те обстоятельства (события в Керченском проливе 11 ноября 2007 г.), которые послужили поводом для появления рассматриваемых законопроектов, непонятной представляется позиция разработчиков законопроекта, находящегося на рассмотрении в Государственной Думе РФ, исключающая в отношении судов внутреннего плавания из числа страховых случаев наступление ответственности за причинение вреда окружающей среде (п. 6 ст. 3 законопроекта).
Другим спорным положением данного проекта является установление обязательности страхования ответственности для судовладельцев, осуществляющих деятельность, связанную с использованием судна для перевозки грузов и буксировки. Логика разработчиков законопроекта понятна, т. к. его положения предполагают отмену лицензирования таких видов деятельности, как морская перевозка грузов, деятельность по буксировке, перевозка грузов внутренним водным транспортом, и введение обязательного страхования гражданской ответственности.
Однако если судно передается по договору тайм-чартера, то фрахтователь вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы (ст. 205 КТМ РФ). Перевозчиком в таком случае будет считаться именно тайм-чартерный фрахтователь, который не несет ответственности ни за техническую эксплуатацию судна, ни за безопасность мореплавания в целом (ст. 206 КТМ РФ). Следовательно, возлагать на перевозчика грузов ответственность за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу третьих лиц не во всех случаях представляется разумным и легально обоснованным.
В целом необходимо отметить, что законопроект, разработанный Министерством транспорта РФ, является более приемлемым по сравнению с тем, который находится на рассмотрении в Государственной Думе РФ. Думается, что принятие последнего не только не устранит административные барьеры, но и создаст дополнительные трудности для развития отечественного судоходства.
Альтернативным вариантом разрешения ситуации могло бы стать включение в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ [16] положений, аналогичных положениям КТМ РФ и Бункерной конвенции 2001 года, обязывающих российских судовладельцев иметь страховое или иное финансовое обеспечение гражданско-правовой ответственности за загрязнение окружающей среды.
Что касается обеспечения ответственности судовладельцев по иным требованиям, то в данном случае необходимо иметь в виду следующее.
Во-первых, необходимость введения обязательного страхования или иного финансового обеспечения ответственности владельцев судов внутреннего плавания по таким требованиям в настоящее время не представляется очевидной.
Во-вторых, владельцы тех судов, которые используются в международных морских перевозках, зачастую добровольно осуществляют страхование своей ответственности по указанным рискам.
В-третьих, 23 апреля 2009 г. Европейским парламентом была принята Директива 2009/20/ЕС (Directive 2009/20/EC on the Insurance of Shipowners for Maritime Claims), согласно которой все члены Европейского союза до 1 января 2012 г. должны принять и ввести в действие законодательные акты, обязывающие все суда валовой вместимостью свыше 300 тонн иметь на борту свидетельства о страховании ответственности судовладельца в отношении морских требований, предусмотренных Международной конвенцией 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, измененной Протоколом 1996 г. (п. 1 ст. 2, ст. 4, п. 1 ст. 6, п. 1 ст. 9) [17]. В Дании, например, соответствующий законодательный акт принят 22 марта 2011 г. (No. L109) [18].
Ввиду требований данной Директивы в ближайшее время судовладельцы для беспрепятственного захода в порты Европы будут вынуждены организовывать страхование своей ответственности по всем требованиям, которые предусмотрены Конвенцией 1976 года и к которым относятся в том числе требования о возмещении ущерба, причиненного жизни, здоровью, имуществу третьих лиц.
Обобщая изложенное, следует отметить, что на практике страхование судовладельцами гражданско-правовой ответственности проявило себя в качестве действенного правового и финансового механизма, направленного на обеспечение адекватной, своевременной компенсации ущерба, причиненного третьим лицам, окружающей среде. Однако при принятии решения о введении такого вида страхования в качестве обязательного следует учитывать сложившуюся практику страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев, специфику, присущую судам внутреннего плавания, включая потенциальный размер ущерба, который может быть причинен в процессе их эксплуатации, а также опыт иностранных государств в решении этого вопроса, с тем чтобы достичь баланса интересов как страховщиков, так и судовладельцев и чтобы такое страхование не воспринималось как принудительное изъятие определенных денежных средств, носящее налоговый характер.
Литература
1. Куприянов И. В., Потравный И. М. Профилактика и возмещение вреда, причиненного водохозяйственными правонарушениями: современное состояние и перспективы развития // Экологическое право. 2008. N 5. С. 32.
4. См.: Иванов Г. Г. К обязательному страхованию ответственности судовладельца // Морской флот. 2008. N 4. С. 35.
5. Текст законопроекта представлен на официальном сайте Государственной Думы РФ. URL: http://www. duma. gov. ru/systems/law/?number=92982-5&sort;=date.
6. Текст проекта Федерального закона РФ представлен на официальном сайте Министерства транспорта РФ. URL: http://www. mintrans. ru/upload/iblock/7ac/fz_insurans. doc.
7. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью: заключена в г. Брюсселе 29.11.1969 // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М., 1977. Вып. XXXI. С. 97 — 106.
8. Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. N 18. Ст. 2207.
9. Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2009. С. 364.
10. Правила выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, утверждены Приказом Министерства транспорта РФ от 25.11.2002 N 147 // Российская газета. 2003. N 43.
11. Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ: заключена в г. Лондоне 03.05.1996 // Документ официально не опубликован. СПС «КонсультантПлюс».
12. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом: заключена в г. Лондоне 23.03.2001 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2009. N 21. Ст. 2498.
13. Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям: заключена в Лондоне 19.11.1976 // Документ официально не опубликован. СПС «КонсультантПлюс».
14. Протокол 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года: подписан в Лондоне 02.05.1996 // Документ официально не опубликован. СПС «КонсультантПлюс».
15. Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. N 1. Ст. 4.
16. Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. N 11. Ст. 1001 (с послед. изм.).
17. Текст Директивы представлен на официальном сайте Европейского союза. URL: http://eur-lex. eropa. eu.
