Свиркин В. А., профессор МГТУ ГА, кандидат технических наук, эксперт ИКАО.
Проблемы безопасности полетов возникли с момента первого полета на воздушном судне.
Именно с этого момента возникли различные теории обеспечения безопасности полетов.
Следует отметить, что, несмотря на то что полное недопущение авиационных происшествий является крайне желательным, добиться 100-процентного уровня безопасности практически невозможно. Несмотря на все предпринимаемые усилия по предотвращению отклонений и ошибок, они все же будут происходить, так как любая искусственно созданная система, особенно связанная с человеческой деятельностью, не может считаться безопасной, т. е. свободной от риска.
Принятый ранее подход к обеспечению безопасности полетов предполагает детальную регламентацию всех сторон деятельности авиационного персонала и контроль за соблюдением постоянно усложняющихся нормативных требований. Такой подход позволил к концу 80-х годов выровнять динамику авиационных происшествий в мире. Однако происшествия продолжали и продолжают иметь место, несмотря на созданную «современную» систему правил и нормативных актов.
Вся система обеспечения безопасности полетов была сориентирована на исключение повторов нежелательных событий по аналогичным причинам. Причем усилия мирового авиационного сообщества были направлены на обеспечение соблюдения минимальных стандартов, а не на определение и юридическое закрепление наилучшей практики эксплуатации или наиболее предпочтительных (желательных) стандартов.
Статистика показывает, что при частоте происшествий с человеческими жертвами, равной одному происшествию с человеческими жертвами на миллион полетов, применение указанного подхода с целью дальнейшего повышения уровня безопасности полетов является весьма проблематичным.
Безопасность полетов всегда была основной составляющей в деятельности гражданской авиации. Это недвусмысленно отражено в ст. 44 Чикагской конвенции, которая прямо определяет ответственность ИКАО «за обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире».
На протяжении всей деятельности ИКАО стремится разработать адекватные меры обеспечения безопасности полетов.
В настоящее время обеспечение безопасности в большей степени рассматривается не как явление постфактум, с которым соглашаются и вырабатываются меры предотвращения, а как событие, непрерывно связанное с контролем факторов риска. Отсюда принимаются изменения ранее принятого понятия безопасности.
Под безопасностью понимается состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесение ущерба имуществу снижены до приемлемого уровня и поддерживаются на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Требования ИКАО предусматривают разработку и принятие государствами программы обеспечения безопасности полетов в целях достижения принятого уровня безопасности при производстве полетов. Каждое из государств должно установить свой приемлемый уровень безопасности полетов.
В настоящее время концепция Программы обеспечения безопасности и системы управления безопасностью полетов (СУБП) ограничены применением только приложений 6, 11 и 14 Чикагской конвенции. В дальнейшем возможно применение Приложений эксплуатационного характера.
Сегодня в каждом государстве по согласованию между уполномоченными органами и отдельными эксплуатантами должны быть установлены различные приемлемые уровни безопасности полетов. Эти уровни зависят от сложности эксплуатационных условий, самолетомоторного парка и т. д.
Очень важным является соблюдение баланса между программами по обеспечению безопасности и системами управления безопасностью.
Руководством по управлению безопасностью полетов определяется, что под программой обеспечения безопасности полетов понимается комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов, а под системой управления безопасностью полетов (СУБП) — упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.
С правовой точки зрения необходимо отметить, что установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для программы не заменяет нормативные или иные установленные требования и не освобождает государства от их обязательств в рамках Конвенции о международной гражданской авиации (Doc. 7300) и ее соответствующих положений.
Аналогичным образом установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для СУБП не освобождает эксплуатантов от их обязательств, предусмотренных соответствующими национальными нормативными положениями, а также от обязательств, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации (Doc. 7300).
Как уже отмечалось выше, с точки зрения регулирования роль ИКАО продолжает заключаться в разработке правил и инструктивных указаний по безопасному выполнению международных полетов, а также в содействии планированию и развитию воздушного транспорта. Эта задача продолжает в основном решаться путем разработки Стандартов и Рекомендуемой практики (САРПС), которые содержатся в приложениях к Чикагской конвенции и отражают наилучший эксплуатационный опыт государств. В правилах аэронавигационного обслуживания (ПАНС) приводится описание практики, выходящей за рамки САРПС, когда для обеспечения безопасности и эффективности полетов желательна определенная степень единообразия в международном масштабе.
Очень важной составляющей процесса обеспечения безопасности полетов с учетом новых современных подходов является постоянное обновление нормативных положений, регулирующих безопасность полетов в гражданской авиации.
При определении приемлемого уровня безопасности и реализации самой программы обеспечения безопасности пересекаются интересы большого количества физических и юридических лиц. К ним в первом приближении можно отнести:
— авиационных специалистов (члены экипажа, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию и т. д.);
— владельцев и эксплуатантов воздушных судов;
— изготовителей гражданских воздушных судов, двигателей, комплектующих и т. д.;
— авиационные регулирующие уполномоченные органы;
— международные авиационные организации;
— профессиональные ассоциации и союзы;
— агентства по расследованию;
— пассажиров и т. д.
Именно поэтому предстоит значительная работа юридического плана по созданию нормативной правовой базы, учитывающей интересы всех участников процесса.
Одним из главных факторов современного подхода к обеспечению безопасности РУБП определяет необходимость соблюдения корпоративной культуры безопасности, «которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами».
Следует учитывать, что при разработке и принятии национальных источников права, связанных с внедрением систем управления безопасностью полетов (СУБП), РУБП следует использовать не как источник международного права, а как методическую разработку для оказания помощи государствам в выполнении требований приложений 6, 11, 14 к Чикагской конвенции по внедрению эксплуатантами СУБП.
Однако, несмотря на то что РУБП не носит обязательного характера, требования, содержащиеся в нем, взяты на вооружение практически всеми странами — членами ИКАО, так как при его разработке использована и отражена лучшая практика по обеспечению безопасности полетов.
