МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ ПРОБЛЕМА НАЦИОНАЛЬНОСТИ МОРСКОГО ТОРГОВОГО СУДНА
Ю. В. БОБРОВА
Боброва Ю. В., аспирантка, Институт «Союзморниипроект».
Национальность судна — это его принадлежность к определенному государству. О национальности судна в первую очередь свидетельствует его флаг. Национальность подтверждают и судовые документы. Последние говорят о надлежащей регистрации судна в одном из портов государства. Итак, флаг, а также судовые документы указывают национальность судна и служат ее доказательством. Прежде всего с флагом связаны вопросы защиты судна, предоставления иммунитета в соответствующих случаях, предъявления иска к судовладельцу или государству, оказания почестей и т. д. <*>. ——————————— <*> Колодкин А. Л. Конвенция ООН по морскому праву: Значение и новые аспекты применения // Международное право. 2001. N 4. С. 382.
Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее — Конвенция 1982 г.) каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. На 1 февраля 2004 г. Конвенция набрала 145 участников, включая Российскую Федерацию, Европейский союз, Великобританию, Францию, ФРГ, Италию, Испанию, Нидерланды, Норвегию, Японию, Китай, Польшу, Украину, Канаду и др. <*>. ——————————— <*> О Конвенции см.: Гуцуляк В. Н. Морское право. М., 2003; Ковалев А. А. Современное международное морское право и практика его применения. 2003; Шестаков Л. Н. Международное морское право / Международное право / Отв. ред. Л. Н. Шестаков. М., 1999; Мелков Г. М. Международное морское право / Международное публичное право / Под ред. К. А. Бекяшева. 2-е изд. М., 2003; Хмелевский С. В. Международное морское право / Международное публичное право. М., 2002; Колодкин А. Л. Конвенция ООН по морскому праву: Значение и новые аспекты применения // Международное право. 2001. N 4. С. 382.
Как отмечено выше, принадлежность судна соответствующему государству официально закрепляется его регистрацией. При этом регистрация оказывается одним из важных правовых условий для приобретения судном права плавать под флагом данной страны. Согласно ст. 16 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. (далее — КТМ РФ) судно приобретает право плавания под флагом Российской Федерации с момента регистрации его в одном из реестров судов России, указанных в п. 1 ст. 33 КТМ РФ. В связи с новыми экономическими условиями на морском транспорте право плавать под Государственным флагом Российской Федерации может быть временно предоставлено судну, зарегистрированному в иностранном государстве, если это судно временно находится в пользовании и во владении российского фрахтователя по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) при определенных условиях. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации предоставляется судам, находящимся в собственности: граждан Российской Федерации; юридических лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации; Российской Федерации, субъектов Российской Федерации; муниципальных образований (п. 1 ст. 15 КТМ РФ). Законодательство иностранных государств предусматривает различные условия регистрации судов. Так, Закон о регистрации судов 1981 г. Австралии предусматривает, что регистрация судна может быть осуществлена, если оно в большей части является собственностью австралийских юридических или физических лиц. В Бельгии морские суда автоматически получают национальную регистрацию, если они принадлежат: физическому лицу, постоянно проживающему в Бельгии; торговой компании, имеющей штаб-квартиру в Бельгии. Право на датский флаг предоставляется судам, владельцами которых являются физические лица или компании, по меньшей мере две трети которых принадлежит компаниям из стран ЕС или хотя бы одной из стран, являющейся участником Европейской экономической зоны. Отмеченные лица или компании должны организовать компанию в Дании. Компании могут создать основную компанию в Дании или филиал в Дании, а штаб-квартиру в одной из стран — участниц Европейской экономической зоны. В случае образования филиала компании в Дании суда должны прямо управляться и контролироваться из Дании. Для регистрации судна под итальянским флагом по меньшей мере 50% собственности должно принадлежать итальянским гражданам, итальянскому государственному сектору или итальянским частным компаниям. Граждане стран ЕС пользуются такими же правами, как и итальянцы. Чтобы зарегистрировать судно в Канаде для осуществления международных морских перевозок, его владелец должен быть: гражданином Канады или страны, входящей в Британское содружество наций; корпорацией, созданной по законам Канады и имеющей штаб-квартиру в одной из стран Содружества. Судно считается норвежским и может быть зарегистрировано в обычном Норвежском судовом регистре, если является собственностью норвежских граждан или норвежской компании, в которой норвежские граждане обладают не менее 60% капитала. Если компания является компанией с ограниченной ответственностью, то ее штаб-квартира должна находиться в Норвегии, при этом две трети Совета, включая председателя, должны быть норвежцами, проживающими в Норвегии не менее двух лет <*>. ——————————— <*> По материалам зарубежной печати: Terry Macalister, Trade Wind, London, 14 February 2003.
Следовательно, сначала — условия, затем — регистрация и только после этого — право на флаг <*>. Но если законодательство одних стран требует для приобретения права плавать под соответствующим флагом наличия определенного комплекса условий, то по законам других стран достаточно одного лишь факта регистрации. ——————————— <*> Колодкин А. Л. Национальность морского судна и принцип реальной связи // Советский ежегодник международного права, 1961 г. М., 1962. С. 228.
Отсюда и возникает международно-правовая проблема реальной связи между судном и государством, под флагом которого это судно плавает. Конвенция 1982 г. и Женевская конвенция об открытом море 1958 г. требуют, чтобы между судном и государством существовала реальная связь. В частности, государство должно эффективно осуществлять юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах. Требование реальной связи направлено на ограничение практики так называемых удобных флагов. Той же цели служит и Конвенция об условиях регистрации морских судов 1986 г. Она обязывает государства эффективно обеспечивать идентификацию и подотчетность собственников и операторов судов, а также соблюдать принцип, согласно которому существенную часть командного состава и экипажа будут составлять граждане этого государства или лица, постоянно проживающие в нем. Государство флага должно предусмотреть в своих законах участие этого государства либо его физических или юридических лиц в праве собственности на суда <*>. ——————————— <*> Шестаков Л. Н. Международное морское право / Международное право. Отв. ред. Л. Н. Шестаков. М., 1999. С. 432.
Хотя эта Конвенция в силу не вступила, она оказывает определенное влияние на судоходство. В частности, речь идет о положениях, относящихся к подотчетности и идентификации судовладельцев. В настоящее время актуальность и острота проблемы национальности морского судна обусловливается таким фактором, как широко распространенная практика «открытой регистрации» судов и «удобных» флагов, которая дестабилизирует положение в международном судоходстве. Широкий выбор имеющихся сейчас реестров судов (регистров) дает возможность оператору купить наиболее выгодный для него флаг. Рамки терминологии сейчас настолько расширились, что один и тот же регистр можно назвать и открытым, и офшорным, и зависимым, а флаг может быть «удобным» или флагом возможностей. Совпадение характеристик различных регистров усложняет их разбивку по категориям <*>. ——————————— <*> Бергстренд С. Офшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с «удобными» флагами) // Ежегодник морского права 1992 — 1995 гг. Ч. 3. М., 1997. С. 84.
Такие страны создают облегченные условия для привлечения иностранных судов и предоставления им права пользования своими флагами наравне с местными гражданами и организациями. Нельзя не признать, что использование «удобных» флагов крайне затрудняет осуществление контроля над соблюдением такими странами международных конвенций, касающихся безопасности мореплавания, а также порождает возможность судовладельцев уклониться от обязательного выполнения международных требований и стандартов. Это приводит к снижению уровня безопасности судоходства ввиду использования на судах в основном рабочей силы с низкой квалификацией из развивающихся стран. Одним из основных аргументов противников «открытой регистрации» является ограниченный контроль над судном со стороны государства флага. Это может происходить по той причине, что в государстве флага отсутствуют административные механизмы, необходимые для обеспечения действия эффективной администрации и юрисдикции. Или это может быть вызвано тем, что именно свой слабый контроль над судном государства флага рассматривается как положительный момент для судов, привлекаемых к его реестру. Имеется определенное число судовладельцев, неправомерно рассматривающих попытки государства флага влиять на вопросы, связанные с мореходностью судна, безопасностью экипажа, условиями его работы и контролем над загрязнением, как несанкционированное вмешательство в их частные дела <*>. ——————————— <*> Там же. С. 97.
Крушение в ноябре 2002 г. у берегов Испании танкера «Престиж», шедшего под флагом Багамских островов с 77 тысячами тонн нефти на борту, вновь привлекло внимание к проблеме регистрации судов в государствах, к которым они не имеют практически никакого отношения. Специалисты по судоходству полагают, что около половины всего торгового флота зарегистрированы в «третьих странах», то есть суда ходят под флагами стран, к портам которых они не приписаны и гражданами которых не являются их реальные владельцы. В современных рыночных условиях судоходные компании России испытывают серьезные экономические и финансовые трудности в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг. В России уход судов в офшорные зоны начался с 1992 г. и продолжается по настоящее время. В 1992 г. доля судов под иностранными флагами составляла 18,4% от общего тоннажа России, а на начало 2003 г. эта величина достигла порядка 58% без учета судов смешанного («река — море») плавания. По последним данным Министерства транспорта РФ, из общего российского морского флота дедвейтом 11,6 млн. тонн свыше 9 млн. тонн работают под иностранными флагами. В первую очередь речь идет о современных крупнотоннажных танкерах возрастом не более пяти-шести лет <*>. ——————————— <*> Финансовые Известия. 2004. 6 февр.
Для создания благоприятного инвестиционного климата в отрасли и возврата судов под отечественный флаг требуется поддержка государства. Учитывая недостаток бюджетного финансирования на данном этапе, государство может стимулировать процесс обновления флота косвенными методами, основанными на современных беззатратных решениях. Одним из таких методов признается принятие Закона о Российском международном реестре судов. Такие международные реестры судов (также называемые вторыми реестрами или «параллельными», «альтернативными») создали не только Либерия и Панама, но и развитые морские державы — США, Великобритания, Япония, Норвегия, Дания, Нидерланды и др. Поскольку массовый уход национального флота под «удобные» флаги вызывал негативную реакцию большинства правительств ведущих морских держав, создание международных реестров судов позволило не лишать своих судовладельцев конкурентных преимуществ и в конечном итоге не лишаться собственного флота. Закон о международном реестре судов нужен для создания экономических, юридических, организационных и других необходимых условий, обеспечивающих оптимальное функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов. Создание международного реестра судов в России должно способствовать решению многих задач, в том числе привлечению под российскую регистрацию вновь строящихся российских судов, которые в настоящее время уходят под «удобные» флаги. Речь идет и о судах, принадлежащих российским судоходным компаниям и эксплуатирующихся в настоящее время под иностранными флагами, а также о необходимости оживления национального судостроительного и судоремонтного секторов.
