МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВОЗДУШНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
А. В. ВЫГОДЯНСКИЙ
Выгодянский Алексей Валерьевич, доцент кафедры государственного и муниципального управления НОУ ВПО «Московский институт управления».
В данной статье автор рассматривает международно-правовое регулирование гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок. Автор рассматривает проблему в ее историческом развитии и вносит предложения по усовершенствованию действующего российского воздушного законодательства.
International law regulation of civil liability of air carrier in the implementation of international air carriage A. V. Vygodyanskij
In this article the author examines the international regulation of civil liability of air carrier in carrying out the international air carriages. The author examines the problem in its historical development and brings in offers how to perfect the acting Russian air law.
Key words: international air carriage, Warsaw convention, Montreal convention, International air transport association, Air code.
Международный воздушный транспорт всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций. Современное государство не может нормально функционировать, развивать свои экономические и политические связи без надежно действующей системы международных воздушных сообщений с другими странами <1>. ——————————— <1> Грязнов В. С. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта // Московский журнал международного права. 1996. N 1. С. 113.
Начало международных полетов, т. е. полетов в воздушном пространстве более чем одного государства, повлекло за собой необходимость регламентации таких полетов и режима воздушного пространства (возникновение публичного международного воздушного права), а также возможных последствий таких полетов, в том числе гражданско-правовой ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов перед пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами (возникновение частного международного воздушного права) <2>. ——————————— <2> Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон. 1997. N 8. С. 90.
Для правового регулирования международных воздушных перевозок основным международно-правовым документом является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 г. (далее — Варшавская конвенция), которая вступила в силу 13 февраля 1933 г. Текст данной Конвенции был впоследствии дополнен Гаагским протоколом 1955 г. (далее — Гаагский протокол) <3>. ——————————— <3> Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (в ред. Протокола от 28.09.1955) // Международные воздушные сообщения Союза ССР: Сб. документов. Т. 3. М.: Транспорт, 1970. С. 89 — 124.
Участниками Варшавской конвенции являются более 100 государств, большинство из которых ратифицировали также вышеупомянутый Гаагский протокол. СССР присоединился к данной Конвенции в 1934 г. и ратифицировал Гаагский протокол в 1957 г. Российская Федерация в порядке правопреемства продолжает участвовать в данной Конвенции и в Гаагском протоколе. Данный международно-правовой документ, несомненно, принадлежит к числу наиболее широко признанных договоров международного частного права. Установив единообразные правила, Варшавская конвенция устранила многие трудности, связанные с коллизией правовых норм <4>. ——————————— <4> Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок. С. 94.
В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом во время следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, пределы ответственности воздушного перевозчика, порядок предъявления к нему претензий и исков. Варшавская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок. Варшавская конвенция применяется к международным перевозкам, место отправления и место назначения которых находится либо на территории двух участников Конвенции, либо на территории одного и того же участника Конвенции, если предусмотрена остановка на территории другого государства, даже и не участника Конвенции. При этом данная Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок. Главным достижением Варшавской конвенции является установление единообразных принципов подхода к вопросу ответственности воздушного перевозчика. Согласно ст. 17 и 18 Варшавской конвенции перевозчик несет ответственность за причиненный им вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также в случае уничтожения, потери или повреждения багажа или груза. Для наступления ответственности перевозчика достаточно подтверждения факта причинения вреда в связи с перевозкой. Однако согласно ст. 20 Варшавской конвенции, если перевозчик докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать причинения вреда, или что данные меры невозможно было принять, он освобождается от ответственности (субъективная ответственность). В ст. 19 данной Конвенции также предусматривается ответственность перевозчика за вред, нанесенный вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров, но данная статья не дает определения опоздания и не устанавливает пределов такой ответственности, что затрудняет применение этого положения на практике. Ответственность перевозчика по положениям Варшавской конвенции является ограниченной, при этом ст. 22 Конвенции установлены следующие пределы ответственности перевозчика: — 125 000 французских золотых франков (примерно 10 000 долларов США) в отношении каждого пассажира; — 250 французских золотых франков (примерно 20 долларов США) за один килограмм багажа или груза; — 5000 французских золотых франков (примерно 400 долларов США) за вещи, находящиеся при пассажире <5>. ——————————— <5> Там же. С. 94.
Пределы ответственности перевозчика, установленные данной статьей, не применяются, если будет доказано, что вред был причинен в результате действия или упущения перевозчика, совершенного с намерением причинить вред или безответственно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред, и если будет доказано, что перевозчик при этом действовал в рамках своих служебных обязанностей (ст. 25 Варшавской конвенции). Любое соглашение об освобождении от ответственности либо о понижении ее пределов будет являться недействительным. При этом по особому соглашению перевозчика с пассажиром может быть установлен более высокий предел ответственности. Пункт 4 ст. 22 Варшавской конвенции подразумевает французский золотой франк, содержащий 65,5 мг золота пробы 900/1000. Суммы, указанные в золотых франках, могут переводиться в национальную валюту в округленных цифрах. Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения. Гаагский протокол удвоил предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажира, доведя его до 250 000 французских золотых франков (примерно 20 000 долларов США). Кроме этого, Гаагский протокол также упростил положение о перевозочных документах, изменил сроки предъявления претензий и внес ряд других уточнений. Гвадалахарская конвенция 1961 г., дополнительная к Варшавской конвенции, распространила действие Варшавской конвенции на воздушные перевозки, осуществляемые лицом, не являющимся перевозчиком по договору. Таким образом, действие Варшавской конвенции было распространено на международные воздушные перевозки, выполняемые на арендованных воздушных судах. Участниками Гвадалахарской конвенции являются 72 государства, в том числе Российская Федерация <6>. ——————————— <6> Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписанная в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г. // Холопов К. В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие. М.: Статут, 2010. С. 661 — 666.
В 1966 г. США, отказавшиеся ратифицировать Гаагский протокол под тем предлогом, что установленный данным Протоколом предел ответственности слишком низок, фактически вынудили авиапредприятия, совершающие полеты в США, подписать Монреальское соглашение 1966 г., предусматривающее повышение предела ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения, причиненного пассажиру при международной воздушной перевозке с пунктом назначения, транзита или отправления в США до 75 000 долларов США, включая судебные издержки, или до 58 000 долларов США, исключая судебные издержки <7>. ——————————— <7> Сенчило В. М. Формы международного договора и унификация режима воздушных перевозок // Правоведение. 1981. N 4. С. 77.
В 1971 и 1975 гг. был разработан и подписан ряд проектов международных соглашений, в том числе уже упоминавшиеся Протоколы ICAO N 3 и N 4, целью которых было увеличение пределов ответственности перевозчика независимо от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных прав заимствования (СПЗ) — расчетной единицы Международного валютного фонда. В силу данные Протоколы так и не вступили. Тем временем некоторые страны своими внутренними законами пересмотрели пределы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира. В 1988 г. в Италии был введен новый предел ответственности воздушного перевозчика в размере 100 000 СПЗ, а также обязательное страхование ответственности. В 1992 г. авиапредприятия Японии внесли изменения в свои правила воздушных перевозок, вообще отказавшись от каких-либо пределов ответственности и от права доказывать свою невиновность, если сумма иска не превышает 100 000 СПЗ. В июне 1994 г. на 16-й пленарной сессии Европейской конференции гражданской авиации была принята Рекомендация N 16/1, предусматривающая увеличение пределов ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира до 250 000 СПЗ. В 1995 г. в Закон о гражданской авиации Австралии были внесены изменения, повысившие предел ответственности за жизнь и здоровье пассажира до 260 000 СПЗ <8>. ——————————— <8> Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок. С. 96.
В рамках Международной ассоциации авиаперевозчиков — IATA — были разработаны и подписаны в 1996 г. Соглашение перевозчиков IATA об ответственности при воздушной перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации Соглашения перевозчиков IATA. Данными Соглашениями предусматривается возможность применения законов страны постоянного места жительства пассажира при определении ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения, причиненного пассажиру, а также отказ от использования права доказывать свою невиновность применительно к той части исковой суммы, которая не превышает 100 000 СПЗ. Участниками данных Соглашений являются более 80 членов IATA, выполняющих, по заявлению IATA, более 80% всех международных авиаперевозок. Российские авиакомпании в данных Соглашениях не участвуют. Подписанная 28 мая 1999 г. на Международной конференции ICAO по Воздушному праву Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок <9> (далее — Монреальская конвенция 1999 г.) являет собой новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. ——————————— <9> Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Монреале 28 мая 1999 г. // Холопов К. В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учеб. пособие. М.: Статут, 2010. С. 667 — 692.
Так, например, она вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере 100 000 СПЗ (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности <10>. ——————————— <10> Бордунов В. Д. Международное воздушное право: Учеб. пособие. М.: ВКШ «Авиабизнес»; Научная книга, 2007. С. 204.
Необходимо отметить, что Российская Федерация пока не приняла решение о присоединении к Монреальской конвенции 1999 г. Что же касается российского воздушного законодательства, то действующий Воздушный кодекс РФ (далее — ВК РФ) не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчиков за жизнь и здоровье пассажиров при осуществлении международных воздушных перевозок, за исключением случаев, когда такие пределы предусмотрены действующими международными договорами Российской Федерации (п. 1 ст. 117 ВК РФ) <11>. ——————————— <11> Воздушный кодекс Российской Федерации: принят Гос. Думой 19 февр. 1997 г.: одобр. Советом Федерации Федер. Собр. Российской Федерации 5 марта 1997 г.: по состоянию на 27 июля 2012 г. // Собр. законодательства Рос. Федерации. 1997. N 12. Ст. 1383.
Ранее действовавшим Воздушным кодексом СССР 1983 г. <12> (далее — ВК СССР 1983 г.) в ст. 124 — 126 пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров, багажа, груза и находящихся при пассажире вещей также ограничивались пределами, установленными международными договорами СССР об ответственности при воздушных перевозках. ——————————— <12> Воздушный кодекс СССР: утв. Указом Президиума ВС СССР от 11 мая 1983 г. N 9275-X // Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. N 20. Ст. 303.
При осуществлении международных воздушных перевозок, как и при осуществлении внутренних воздушных перевозок, действует претензионный порядок урегулирования возникающих споров, но при этом установлены иные, чем при внутренних перевозках, сроки предъявления претензий. В соответствии с п. 1 ст. 127 ВК РФ в случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через семь дней со дня получения багажа и не позднее чем через четырнадцать дней со дня получения груза. В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение. Указанное уведомление является основанием для составления коммерческого акта. Аналогичные сроки предъявления претензии перевозчику установлены и п. 2 ст. 26 Варшавской конвенции (в редакции, установленной Гаагским протоколом). В случае же утраты багажа, груза или почты при международной воздушной перевозке претензия к перевозчику согласно п. 2 ст. 127 ВК РФ может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки. Для сравнения: в ст. 129 ВК СССР 1983 г. срок предъявления претензии в случае утраты багажа или груза соответствовал сроку исковой давности, установленному ст. 29 Варшавской конвенции, и составлял два года со дня прибытия воздушного судна в место назначения или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, либо со дня прекращения перевозки. В связи с этим остается неясной причина, по которой в п. 2 ст. 127 ВК РФ срок предъявления претензии к перевозчику в случае утраты багажа, груза или почты был сокращен по сравнению со сроком, установленным в ст. 29 Варшавской конвенции, с двух лет до 18 месяцев. Таким образом, представляется необходимым внести изменения в п. 2 ст. 127 ВК РФ и увеличить срок предъявления претензий перевозчику при международной воздушной перевозке до двух лет. В соответствии со ст. 26 Варшавской конвенции в случае получения багажа или груза без возражений предполагается, что если не доказано иное, то они доставлены в надлежащем состоянии и согласно перевозочному документу. Всякое возражение должно быть осуществлено путем оговорки, нанесенной на перевозочный документ, или иного письменного сообщения, отправленного в срок, установленный для этого возражения. При отсутствии возражения в установленные сроки никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего. Согласно ст. 28 Варшавской конвенции иск об ответственности перевозчика должен быть возбужден, по выбору истца, в пределах территории одной из стран — участниц Варшавской конвенции, в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде пункта назначения. Аналогичные по своей сути формулировки относительно подачи иска об ответственности перевозчика по договору перевозки груза или договора перевозки пассажира (в части ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение багажа) содержит и ст. 33 Монреальской конвенции 1999 г. Что же касается подачи иска об ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, то помимо указанных выше вариантов положениями Монреальской конвенции 1999 г. допускается также подача иска по месту основного и постоянного места жительства пострадавшего пассажира, при условии что в указанное место жительства «перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров» <13>. ——————————— <13> Бордунов В. Д. Указ. соч. С. 395.
Необходимо отметить, что ст. 130 ранее действовавшего ВК СССР 1983 г. предписывала подачу иска, связанного с международной воздушной перевозкой, только по месту нахождения управления перевозчика, т. е. сокращала возможности выбора места подачи иска по сравнению с Варшавской конвенцией. Действующий Воздушный кодекс РФ не содержит каких-либо норм относительно процедуры подачи иска к воздушному перевозчику при международной воздушной перевозке и не устанавливает каких-либо правил относительно подсудности данного иска. В связи с этим предлагается дополнить текст Воздушного кодекса Российской Федерации ст. 128.1, описывающей процедуру подачи иска и перечисляющей возможные варианты подсудности данного иска, в соответствии с положениями ст. 28 Варшавской конвенции. Нам также представляется, что присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 г. будет не только рациональным шагом, но и консолидирующим моментом с точки зрения международного сотрудничества. Примечание. Указанные в статье французские золотые франки Пуанкаре действуют в настоящее время применительно к упомянутой Варшавской конвенции в качестве расчетной единицы, поскольку их применение зафиксировано в тексте данной Конвенции. Протоколы, заменяющие золотые франки на соответствующие суммы в Специальных правах заимствования (СПЗ), в силу не вступили и вследствие этого не могут применяться.
