АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПРАКТИКИ ПРИМЕНЕНИЯ НОРМ, РЕГУЛИРУЮЩИХ ОТНОШЕНИЯ ПО ВОЗМЕЩЕНИЮ ВРЕДА, ПРИЧИНЕННОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ ПРОИСШЕСТВИЕМ
Д. В. ЕМЕЛЬЯНОВ
Емельянов Денис Викторович — аспирант, юрист ООО «Юридический консалтинговый центр «ТЕРРА».
Возрастающее количество дорожно-транспортных происшествий (далее — ДТП) обусловливает необходимость вмешательства государства в сферу отношений, связанных с дорожным движением, с целью защиты публичных интересов путем принятия целого комплекса мер, в числе которых особо следует выделить меры нормативно-правового характера. Гражданское право, регулируя прежде всего имущественные отношения, призвано нейтрализовать негативный эффект от ДТП в имущественной сфере его участников. Важным шагом на пути повышения эффективности механизма гражданско-правового регулирования отношений по возмещению вреда явилось введение в РФ системы обязательного страхования риска ответственности владельцев транспортных средств. Однако при этом необходимо учитывать, что страхование не подменило собой деликтную ответственность. Страховое и деликтное правоотношения, развиваясь параллельно, в равной степени способствуют достижению полезного эффекта общественного отношения по возмещению вреда. Поэтому введение обязательного страхования призывает обратиться к проблемам деликтной ответственности, которые не были решены ранее и в свете введения страхования вновь приобрели актуальность, а также к проблемам, которые появились после принятия закона о страховании. Одна из них заключается в отсутствии законодательных дефиниций повышенно опасной деятельности и транспортного средства, а также общих признаков, которым должны отвечать те или иные виды транспортных средств для отнесения их к числу источников повышенной опасности. При всем многообразии транспортных средств не все из них являются источниками повышенной опасности, а причинение вреда транспортным средством происходит в различных обстоятельствах, порой настолько неоднозначных, что возможность применения особых правил ст. 1079 ГК РФ о повышенной ответственности оказывается достаточно спорной. Допустимо ли, к примеру, относить самопроизвольное движение автомобиля к деятельности по использованию транспортного средства? Можно ли признать стоящее транспортное средство источником повышенной опасности? В настоящее время проблема признания транспортного средства источником повышенной опасности на законодательном уровне не разрешена, судебная практика существенно восполнила этот пробел, но ее возможности в этом ограничены, поскольку суд не может создавать новые нормы права. Таким образом, задача формулирования универсальных критериев источника повышенной опасности, с помощью которых можно было бы сформулировать легальное определение данного понятия и включить его в текст ГК РФ, долгое время была актуальной и остается таковой сегодня. Традиционно выделяют два признака источника повышенной опасности — вредоносность и неподконтрольность процесса проявления вредоносных свойств человеку в полной мере. Вредоносность транспортного средства определяется весом, максимальной конструктивной скоростью и мощностью двигателя. Представляется, что данные технические характеристики можно считать универсальными критериями для признания транспортного средства источником повышенной опасности. Связь между количественными показателями данных характеристик и степенью риска причинения вреда подчеркивается в принятой системе тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Поскольку данные характеристики обладают количественными показателями, их можно использовать для выделения из всей совокупности видов наземных транспортных средств источников повышенной опасности <1>. Признак неподконтрольности был обозначен в науке еще в начале прошлого века, и в настоящее время он активно используется в правоприменительной практике. Принято считать, что движущееся транспортное средство неподконтрольно водителю вследствие инерции при торможении, поскольку с момента срабатывания тормозной системы оно ведет себя как обычное физическое тело, движение которого подчиняется не воле человека, а физическим законам. Это обстоятельство обусловливает возможность субъективно-случайного причинения вреда, т. к. даже строжайшее соблюдение правил дорожного движения не снимает риск причинения вреда. ——————————— <1> Следует отметить, что законом уже установлены некоторые ориентиры для установления точных параметров. В частности, в соответствии со пп. «а» п. 3 ст. 4 Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» не возлагается обязанность по страхованию гражданской ответственности на владельцев транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых не превышает 20 км/ч.
Выделяют еще два признака, связывающих повышенно опасный объект с субъектом и обусловливающих возможность возложения на последнего обязанности по возмещению вреда. Простейшая связь — юридическая, выражающаяся в принадлежности такого источника данному лицу. Однако нельзя возлагать ответственность на лицо, пусть и являющееся законным владельцем, но лишенное по каким-либо причинам, не связанным, безусловно, с виновными действиями или бездействием, возможности контролировать процесс проявления вредоносных свойств. Осуществление контроля возможно, во-первых, при фактическом обладании объектом, во-вторых, при осознании лицом факта нахождения данного объекта в его хозяйственной сфере. Такой возможностью обладает в полной мере лишь владелец, в ведении которого находится опасный объект. При этом под ведением следует понимать фактическое владение источником повышенной опасности, при котором владелец осознает факт нахождения данного источника в своей хозяйственной сфере, что делает возможным принятие мер по предотвращению проявления его вредоносных свойств. Практическое выделение данного признака проявляется, например, когда автомобиль принадлежит на праве общей долевой собственности нескольким лицам. Владельцем источника повышенной опасности в данном случае является то лицо, в ведении которого находится транспортное средство. Наконец, степень и сила опасности источника повышенной опасности во многом определяются также объективными окружающими условиями. Данный критерий, не получивший должного развития в науке, имеет все же большое значение для признания транспортных средств источниками повышенной опасности. Традиционно в литературе, посвященной исследованию проблем возмещения вреда источником повышенной опасности, только движущийся автомобиль рассматривается в качестве такого источника. В то же время многие положения Правил дорожного движения РФ (далее — ПДД) свидетельствуют о том, что транспортное средство представляет опасность не обязательно в движении, а движущееся с большей скоростью транспортное средство не обязательно опаснее более медленного <2>. Судебные органы при возложении обязанности в порядке ст. 1079 ГК РФ не всегда исходят из того, что в случае наезда транспортного средства на другое — неподвижно стоящее вред возмещается водителем движущегося транспортного средства по правилам ст. 1079 ГК РФ <3>. Связано это обстоятельство с тем, что эксплуатация автомобиля в пределах автомобильных дорог — это нормальное условие дорожного движения. Повышенная опасность для участников дорожного движения в таких условиях формируется не из-за движущегося со средней скоростью потока транспортных средств автотранспорта, а из-за внезапно останавливающегося, движущегося медленнее или, наоборот, быстрее, т. к. это создает помехи для нормального дорожного движения. Безусловно, стоящий автомобиль не может представлять опасности для пешехода, велосипедиста и т. д. Но в условиях дорожного движения окружающими, о которых идет речь в ст. 1079 ГК РФ, преимущественно являются водители и пассажиры других транспортных средств. Вредоносность стоящего транспортного средства обусловливается исключительно его весом, и проявляется она при наезде на него движущегося транспортного средства. Необходимо отметить, что в этом случае речь идет именно о взаимодействии источников повышенной опасности, т. к. само это понятие подразумевает не взаимное действие двух опасных материальных объектов, а процесс, в котором проявляются вредоносные свойства как одного, так и второго объекта. Между тем стоящее транспортное средство надлежит рассматривать в качестве источника повышенной опасности, если оно находится в условиях дорожного движения, создает помехи для нормального движения и только если у другого участника дорожного движения в силу объективных окружающих условий, например ограниченной видимости, отсутствует техническая возможность избежать наезда. ——————————— <2> Например, п. 12.6 ПДД предписывает водителю при вынужденной остановке в тех местах, где остановка запрещена, принять все возможные меры для отвода транспортного средства из этих мест. Пункт 7.1 ПДД обязывает водителя применять специальные знаки аварийной остановки для предупреждения участников движения во всех случаях, когда транспортное средство может создать опасность, в том числе и в случае вынужденной остановки в местах, где остановка запрещена. Пункт 16.1 ПДД запрещает движение по автомагистрали транспортных средств, скорость которых по технической характеристике или по состоянию менее 40 км/ч. Из этих и ряда других положений в их взаимосвязи следует, что транспортное средство может представлять повышенную опасность для окружающих до тех пор, пока оно находится в условиях дорожного движения. <3> Так, в результате остановки прицепа, отсоединившегося от автомобиля «КамАЗ», принадлежавшего ответчику, произошло столкновение данного прицепа со следующим в том же направлении автомобилем «МАЗ», принадлежавшим истцу. Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ, пересматривая решения нижестоящих судебных инстанций, принятые по спору владельцев автомобилей, исходил из необходимости решения вопроса о степени вины каждого из участников спора. Иными словами, в приведенном примере суд признает остановившийся прицеп источником повышенной опасности.
Обозначение данных признаков позволяет определить источник повышенной опасности как принадлежащие юридическим лицам и гражданам и находящиеся в их ведении вредоносные объекты, которые, обладая вредоносными свойствами, при определенных условиях создают опасность случайного причинения вреда вследствие невозможности полного контроля со стороны человека за процессом проявления их вредоносных свойств. Правовыми основаниями возникновения обязательства из причинения вреда транспортным средством являются: факт причинения вреда, противоправность, причинная связь и в некоторых случаях вина причинителя вреда. Зачастую установление такого условия, как противоправность, осуществляется посредством выявления нарушения требований ПДД <4>. Между тем такое понимание противоправности сводило бы на нет весь институт возмещения вреда, причиненного источником повышенной опасности, поскольку нарушение ПДД может отсутствовать в случаях субъективно-случайного причинения вреда. Если следовать вышеуказанной логике, то нельзя рассматривать в качестве противоправного действия, к примеру, наезд транспортного средства на пешехода вследствие неисправности тормозной системы. Противоправность, как условие применения гражданско-правовых мер защиты и ответственности, следует понимать таким образом, что всякое причинение вреда без наличия на то законных и связанных с ними фактических оснований является противоправным. ——————————— <4> Например, в гражданском деле, рассматривавшемся по иску ООО «Рынок-Агро» к гражданину П. о возмещении вреда, причиненного наездом транспортного средства под управлением П. на металлическое ограждение мини-рынка, в основу решения судом было положено утверждение о том, что привлечение виновного к административной ответственности свидетельствует о противоправности его действий. См.: Постановление Федерального арбитражного суда Поволжского округа от 10 марта 2005 г. Дело N А55-6020/04-42.
Следует сказать, что факт нарушения требований ПДД все же имеет практическое значение для применения гражданско-правовых санкций к лицу, виновному в ДТП, но характеризует он не противоправность поведения, а виновность причинителя вреда <5>. Согласно п. 1 ст. 401 ГК РФ лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства. Деятельность граждан в условиях дорожного движения достаточно подробно регламентируется таким нормативно-правовым актом, как ПДД. Данный нормативный акт фактически содержит перечень тех мер, которые должны принимать участники дорожного движения с тем, чтобы свести к минимуму возможность причинения вреда. Более того, по характеру нарушения требований ПДД можно судить о степени вины. Так, их полное игнорирование или грубое нарушение (например, при проезде на запрещающий сигнал светофора, игнорирование запрещающего знака и т. д.) свидетельствует о грубой неосторожности. Простая неосторожность может иметь место при незначительных нарушениях ПДД (например, незначительное превышение скорости). Однако из изложенного выше отнюдь не следует делать вывод о том, что отсутствие факта нарушения ПДД само по себе свидетельствует о невиновности владельца транспортного средства. Связано это с тем, что вред транспортным средством может быть причинен и вне дорожного движения. В этом случае для определения наличия вины и ее степени необходимо руководствоваться ее общим определением. ——————————— <5> Судебная практика идет именно по такому пути. Так, в решениях судов, рассматривающих дела, связанные с ДТП, очень часто можно встретить следующую формулировку: «Вина водителя-ответчика в дорожно-транспортном происшествии подтверждается постановлением по делу об административном правонарушении, которое вступило в законную силу и в установленном порядке никем не обжаловано». См., напр.: Постановление Федерального арбитражного суда Поволжского округа от 22 января 2004 г. Дело N А72-1666/03-Г90.
Особое положение среди оснований возникновения деликтного обязательства занимает факт причинения вреда, поскольку он также определяет размер компенсации. Если установление самого факта причинения вреда на практике, как правило, сложностей не представляет, то определение объема его возмещения вызывает множество споров, особенно в свете принятия закона о страховании. Так, дискуссионным является вопрос относительно того, является ли утрата товарной стоимости реальным ущербом или упущенной выгодой. Между тем от решения этого вопроса напрямую зависит включение этого убытка в структуру страховой выплаты. Так, например, С. В. Дедиков считает, что она представляет собой «возможные потери в продажной стоимости автомашины, попавшей в аварию и прошедшей ремонт» <6>. Такое понимание утраты товарной стоимости относит ее к упущенной выгоде. В то же время необходимость учета величины утраты товарной стоимости транспортного средства при оценке ущерба от его повреждения обусловлена тем, что проведение отдельных видов ремонтных воздействий по восстановлению транспортного средства после повреждения сопровождается необратимым ухудшением внешнего вида, функциональных и эксплуатационных характеристик, снижением безотказности и долговечности транспортного средства. К числу таких последствий относятся, к примеру, появление микротрещин в металле каркаса кузова, ухудшение прочностных качеств и пластических свойств материалов элементов кузова, ухудшение коррозионной стойкости металла, неоднородность лакокрасочного покрытия и пр. В таком понимании утрата товарной стоимости означает умаление уже имеющегося имущественного блага, в то время как возмещение упущенной выгоды подразумевает возможность дохода, который лицо могло извлечь при обычных условиях гражданского оборота. Учитывая это обстоятельство, нельзя расценивать утрату имуществом части своей рыночной стоимости как упущенную выгоду. ——————————— <6> См.: Дедиков С. В. Обязательное страхование автогражданской ответственности: Вопросы и ответы. Вып. 1. Волтерс Клувер, 2004.
Одним из наиболее проблемных вопросов, возникающих в правоприменительной деятельности, является вопрос о том, должны ли включаться в размер подлежащего возмещению имущественного вреда расходы, которые владелец транспортного средства несет в связи с необходимостью замены не подлежащих восстановлению частей, узлов, агрегатов и деталей, используемых при восстановительных работах. Верховный Суд РФ счел положения законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств о необходимости учета износа деталей полностью соответствующими требованиям ст. 15 ГК РФ, поскольку они позволяют потерпевшему восстановить свое нарушенное право в полном объеме путем приведения имущества в прежнее состояние, исключая неосновательное обогащение с его стороны. Таким образом, суд расценил замену не подлежащих восстановлению деталей транспортного средства на новые как улучшение и модернизацию имущества, влекущие неосновательное обогащение потерпевшего <7>. С другой стороны, данные улучшения носят зачастую необходимый характер, т. к. обусловлены невозможностью замены деталей на равноценные в связи с отсутствием рынка изношенных деталей. Нельзя рассматривать необходимую замену поврежденных изношенных деталей на новые как неосновательное обогащение, поскольку такая замена направлена не на улучшение транспортного средства, а на восстановление работоспособности поврежденного транспортного средства, его функциональных и эксплуатационных характеристик. Безусловно, в тех случаях, когда транспортное средство восстановлению не подлежит, и речь идет уже о гибели вещи, взыскание расходов на восстановление недопустимо. Существующая же норма о том, что к гибели вещи приравнивается также превышение стоимости ее восстановления более чем в два раза действительной ее стоимости до момента причинения вреда, исключает возможность неосновательного обогащения со стороны потерпевшего. ——————————— <7> См.: решение Верховного Суда РФ от 25 ноября 2003 г. N ГКПИ 03-1266.
Касательно последнего основания возникновения деликтного обязательства — причинной связи — следует отметить следующее. Определенного рода сомнения вызывает довольно распространенное в литературе утверждение о том, что для возложения обязанности по возмещению вреда необходимо установить причинную связь между поведением правонарушителя и наступившими последствиями. Обусловлено это тем, что вред может явиться как следствием действия или бездействия субъекта, в ведении которого находится транспортное средство, так и следствием действия естественных причин, не зависящих от поведения человека. К примеру, в случае причинения вреда транспортным средством, находящимся под управлением водителя, именно действия последнего являются причиной возникновения вреда, т. к. источник повышенной опасности выступает в качестве орудия действия. В случае причинения вреда в результате самопроизвольного движения транспортного средства действие или бездействие водителя уже не всегда является непосредственной причиной возникновения вреда. В связи с данными соображениями при возложении обязанности по возмещению вреда владельцем транспортного средства необходимо учитывать следующее. В тех случаях, когда такая обязанность возникает независимо от вины, достаточным условием применения санкции является причинная связь между проявлением тех вредоносных свойств объекта, которыми обусловлено его признание источником повышенной опасности, и наступившим вредом. Довод о том, что ответственность может наступать только за действия субъектов права, но не за действие самого источника повышенной опасности, вряд ли может быть принят во внимание применительно к причинной связи, поскольку такая связь носит объективный характер и указывает на определенную взаимосвязь явлений, независимо от того, обусловлены эти явления действиями людей или особыми свойствами предметов, находящихся в их ведении. В тех случаях, когда возмещение вреда осуществляется на общих началах, т. е. в соответствии со ст. 1064 ГК РФ, необходимым условием такого возмещения, помимо причинной связи между проявлением вредоносных свойств транспортного средства и наступившим вредом, будет также причинная связь между противоправным поведением причинителя вреда и наступившими последствиями. Как уже было отмечено, страхование риска наступления гражданско-правовой ответственности является более эффективным механизмом защиты имущественных прав участников ДТП по сравнению с деликтным обязательством. Следует отметить, что необходимость принятия Закона о страховании, затрагивающего интересы почти всех участников дорожного движения и оказывающего сильное влияние на социально-экономическую сферу жизни общества, была предметом большого количества споров и дискуссий, некоторые из которых продолжаются и по сей день. Об этом прямо говорит уже хотя бы тот факт, что конституционность принятия данного нормативно-правового акта даже являлась предметом рассмотрения Конституционного Суда РФ, который в Постановлении от 31 мая 2005 г. N 6-П подтвердил, что данный Закон соответствует требованиям Основного Закона страны. При этом сам факт того, что имело место особое мнение судьи, противоположное мнению Конституционного Суда, указывает на то, что далеко не все приняли данный нормативный акт как необходимый. Связано это с тем, что Закон о страховании ввел существенные ограничения ряда конституционных и гражданских прав для владельцев транспортных средств. Однако, как показывает детальный анализ некоторых из них, не все ограничения обоснованны. Так, например, необоснованным является положение закона о том, что в отношении транспортных средств, владельцы которых не исполнили обязанность по страхованию, не проводятся государственный технический осмотр и регистрация. Как известно, в процессе государственного технического осмотра транспортного средства решается вопрос о его участии в дорожном движении. Очевидно, что нет никакого смысла в том, чтобы страховать риск причинения вреда транспортным средством, которое не будет использоваться в силу того, что не допущено к участию в дорожном движении. Поэтому следует отказаться от необходимости заключения договора страхования как необходимого условия прохождения государственного технического осмотра транспортного средства, т. к. заключение данного договора никоим образом не может повлиять на изменение технического состояния транспортного средства. Кроме того, если Закон о страховании исходит из принципа недопустимости использования на территории РФ транспортных средств, владельцы которых не застраховали свою гражданскую ответственность, то КоАП РФ допускает привлечение лица к административной ответственности за простое неисполнение обязанности по страхованию ответственности, не связывая данную обязанность с использованием транспортного средства. Строго говоря, в силу КоАП РФ может быть привлечено к административной ответственности лицо, владеющее транспортным средством, но не использующее его, например коллекционер автомобилей, владелец прицепа, используемого в качестве склада, и т. д. Эффективность применения страхования к возмещению вреда, причиненного ДТП, определяется главным образом тем, насколько полным является возмещение и в каких случаях предоставляется страховая защита. По поводу первого условия следует отметить, что максимальный размер возмещения ограничивается законом. Очевидно, при этом законодатель исходил из необходимости обеспечения финансовой устойчивости страховщиков, хотя, возможно, и следовало бы установить минимальные и максимальные размеры страховой суммы, дабы способствовать развитию конкуренции в данной сфере. Второе условие тесно связано с такими элементами страхования, как страховой риск и страховой случай. Страховым риском по обязательному страхованию, исходя из содержания ст. 6 Закона о страховании, является наступление гражданской (имущественной) ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортного средства на территории Российской Федерации. Необходимо отметить, что термин «использование транспортного средства» необоснованно исключает из действия статьи случаи причинения вреда при самопроизвольном его движении. В тексте ст. 1079 ГК РФ он лишь входит в примерный перечень видов повышенно опасной деятельности, лишь ориентируя правоприменителя, но не определяя исчерпывающим образом те случаи, когда транспортное средство представляет собой источник повышенной опасности. Но употребление его в ст. 6 Федерального закона от «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее по тексту — Закон о страховании) необоснованно сужает границы страховой защиты, исключая из числа страховых случаев самопроизвольное движение транспортного средства. Кроме того, указание на связь эксплуатации с движением в пределах дорог и прилегающих к ним территорий (дворах, жилых массивах, на стоянках, заправочных станциях и пр.) исключает из числа страховых случаи причинения вреда вне условий дорожного движения. При наличии целого класса внедорожных автомобилей это исключение вряд ли можно считать обоснованным, тем более что обязанность по страхованию на их владельцев распространяется наравне с другими владельцами транспортных средств. Таким образом, целесообразно изменить указанную норму, указав, что объектом обязательного страхования являются имущественные интересы, связанные с риском возложения на владельца транспортного средства обязанности по возмещению вреда по обязательствам, которые могут возникнуть вследствие причинения принадлежащим ему транспортным средством вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших на территории РФ. Кроме того, ст. 6 Закона о страховании устанавливает также ряд исключений из страховых рисков. Некоторые из них требуют уточнения. Во-первых, не считается страховым риском по договору страхования причинение вреда при использовании страхователем транспортного средства, иного, чем указанное в полисе. С этим связано то обстоятельство, что при наличии нескольких транспортных средств во владении одного лица, согласно требованиям закона, он обязан страховать риск возложения обязанности по возмещению вреда применительно к каждому из них. Как справедливо отмечают многие критики Закона, страховой взнос при этом приобретает черты своеобразного налога на имущество. Конституционный Суд в упомянутом уже Постановлении указал, что «обязанность страхования риска гражданской ответственности применительно к каждому транспортному средству, независимо от их общего количества у одного владельца, не означает умножение бремени содержания имущества, поскольку риск ответственности связывается законодателем не только с владельцем транспортного средства, но и с владением и пользованием каждым транспортным средством как самостоятельным источником повышенной опасности, обладающим собственными техническими характеристиками и отличающимся от других транспортных средств, что влияет на вероятность наступления страхового случая». Данный вывод более чем спорен. Действительно, каждое транспортное средство обладает определенными техническими характеристиками, влияющими на страховой риск. Несмотря на самое возможность произвольного причинения вреда транспортным средством, находящимся в ведении лица, которое в этот момент использует другое транспортное средство, подавляющее число страховых случаев происходит все же в момент использования транспортного средства. Вероятность таких случаев ничтожно мала, поэтому факт нахождения в ведении лица нескольких транспортных средств хотя и может влиять на вероятность наступления страхового случая, но такое влияние настолько ничтожно, что ни в коей мере не оправдывает уплату страхового взноса за каждое транспортное средство. Выходом из этой ситуации могло бы стать включение в текст договора всех транспортных средств, находящихся во владении лица, и возложение обязанности по страхованию применительно к тому из них, которое в силу своих технических характеристик может причинить максимальный вред. Во-вторых, не является страховым риском возможность наступления обязанности по возмещению упущенной выгоды потерпевшего. В связи с исключением упущенной выгоды особенно актуальным становится вопрос о природе такого вида вреда, как утрата транспортным средством товарной стоимости. В настоящий момент сложилась практика, согласно которой утрата товарной стоимости относится к упущенной выгоде, поэтому не возмещается страховщиком. Однако, как уже было отмечено выше, утрата товарной стоимости относится скорее к реальному ущербу. В-третьих, не возмещается причинение вреда при движении транспортного средства по внутренней территории организации. Такое исключение вряд ли обоснованно, т. к. принципиального отличия от движения транспортного средства в жилой зоне, на автостоянке или на заправочной станции нет. Автостоянку и заправочную станцию также можно рассматривать в качестве внутренней территории организации, которая ими владеет. А часть жилого массива, согласно гражданскому и жилищному законодательству, может находиться в общей долевой собственности собственников жилья. При этом если они образуют товарищество собственников жилья, обладающее всеми признаками организации, то с полным правом также могут назвать, скажем, двор у дома внутренней территорией организации. Непонятно также, почему норма распространяется только на организации, но не на индивидуального предпринимателя; не обозначены критерии, даже примерно указывающие на то, что понимать под внутренней территорией. При таком количестве недостатков данный подпункт следовало бы исключить. Наконец, в-четвертых, не является страховым риск уничтожения или повреждения антиквариата, иных уникальных предметов, зданий и сооружений, имеющих историко-культурное значение, изделий из драгоценных металлов, драгоценных и полудрагоценных камней, наличных денег, ценных бумаг, предметов религиозного характера, а также произведений науки, литературы и искусства, других объектов интеллектуальной собственности. Как справедливо подмечает С. В. Дедиков, «российскому законодательству неизвестно такое понятие, как «уникальное имущество», что неизбежно повлечет сложности в правоприменительной деятельности. Кроме того, он совершенно верно подмечает, что «включение в этот перечень предметов религиозного характера исключительно из-за их предназначения представляется совершенно необоснованным», т. к. оно совершенно необязательно обладает высокой стоимостью. Для решения данной проблемы С. В. Дедиков предлагает установить правило, согласно которому в случае, если стоимость такого предмета существенно превышает обычные рыночные цены на подобного рода изделия из того же материала, рассматривать их как имущество религиозного характера, а все остальные — как обычные объекты гражданского оборота <8>. Данное предложение вполне обоснованно. ——————————— <8> См.: Дедиков С. В. Указ. соч.
Следует отметить, что, несмотря на отмеченные недостатки правового регулирования отношений по возмещению вреда, и деликтное обязательство, и обязательное страхование позволяют в достаточной мере решать задачу возмещения вреда. В то же время повышение эффективности правового регулирования посредством принятия предложенных нормативно-правовых мер представляется необходимым для обеспечения полной и максимальной защиты имущественных интересов участников ДТП.
