Комаров Ю. Я., кандидат технических наук, декан факультета автомобильного транспорта, руководитель автотехнического центра при факультете «Автомобильный транспорт» Волгоградского государственного технического университета, эксперт-автотехник.
Клепик Н. К., кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт», руководитель секции автотехнических экспертиз дорожно-транспортных происшествий автотехнического центра при факультете «Автомобильный транспорт» Волгоградского государственного технического университета, эксперт-автотехник.
Выполняя экспертизы по уголовным и административным делам,
связанным с ДТП, эксперт-автотехник постоянно сталкивается с
недостатком достоверно установленных данных и необходимостью
действовать в условиях неопределенности. С одной стороны,
следствие (или суд) не может определить значения некоторых
технических параметров (например, коэффициентов jx, Kэ, замедления
j и др.), и эксперт выбирает их самостоятельно. Причиной этого
3
очень часто служит то, что сотрудники ГИБДД при заполнении
протокола и схемы ДТП забывают указывать некоторую информацию,
которая впоследствии была бы использована экспертами, или
указывают ее неполно. К таким недостаткам относятся:
— отсутствие данных о состоянии дорожного покрытия;
— точные данные о моделях автотранспортных средств, их пробеге и техническом состоянии.
С другой стороны, многие численные значения, устанавливаемые следствием, имеют большой диапазон изменения, например скорость автомобиля указывается в пределах 30 — 80 км/ч. Многочисленные опыты, проведенные в разных странах, показали, что при определении скорости автомобиля «на глазок» человек практически всегда ошибается. В одном из экспериментов даже при скорости 30 км/ч три четверти наблюдателей не могли назвать ее точно. Когда же автомобили двигались со скоростью 70 км/ч, большинство было уверено, что скорость составляет 60 или даже 50 км/ч (1). Поэтому в тех случаях, когда водитель перед ДТП не тормозил, в материалах уголовного или административного дела можно встретить самые различные показания о скорости Va. Нужно упомянуть, что многие параметры, которые используются при исследовании, берутся из специальных таблиц, составленных на основании множества экспериментальных данных. Подобные таблицы содержат диапазоны значений параметров для разных случаев (например: коэффициент сцепления колес с дорогой для сухого асфальтобетона равен 0,7 — 0,8, а для мокрого — 0,4 — 0,5). Эксперт выбирает, основываясь на имеющихся материалах и личном опыте. Другие параметры, как, например, угол встречи, точно определить из схемы ДТП очень сложно, как результат — приходится оперировать исходными данными, имеющими погрешность. Использование их в ряде вычислений приведет к тому, что погрешность будет накапливаться и даст в итоге погрешность в конечном результате.
Результаты расчетов и конечные выводы эксперта существенным образом зависят от того, какие значения параметров он выберет при расчете. При использовании обычных алгоритмов проведения экспертного исследования результаты будут либо содержать погрешность (при использовании отдельных значений параметра наиболее вероятных, с точки зрения личного опыта эксперта, из диапазона вариантов), либо не будут отвечать требованиям наглядности и простоты понимания (при рассмотрении всех вариантов), так как будут содержать большое количество расчетов и результатов, представленных в аналитическом виде.
Лишенные возможности установить истинные значения параметров, характеризующих обстоятельства данного ДТП, эксперты нередко принимают для расчетов средние данные, не пытаясь определить, к каким последствиям приведет выбор завышенного (заниженного) значения того или иного коэффициента. Чтобы не допустить ошибок, следует иметь в виду, что категорический вывод о возможности предотвращения ДТП можно сделать только в том случае, если в расчет введены наиболее благоприятные для водителя предельные значения выбираемых показателей. Категорический вывод об отсутствии такой возможности эксперт может сделать, лишь если расчеты проведены по предельным значениям, неблагоприятным для водителя. В остальных случаях все расчеты необходимо делать по двум вариантам с учетом верхнего и нижнего пределов изменений выбираемых данных. При этом результаты расчетов зачастую оказываются противоречивыми.
В качестве наглядного примера можно привести результаты экспертного исследования одного из ДТП, произошедшего в городе Волгограде и проведенного в экспертной лаборатории кафедры «Автомобильный транспорт» Волгоградского государственного технического университета. В данном случае, основываясь на материалах, предоставленных судом, эксперту не удалось определить точно угол встречи и коэффициент сцепления шин с дорогой.
Исследования проводились для альфа’ = 130 — 160° и фиX = 0.3 — 0.8
При проведении экспертизы было принято решение использовать метод построения математической модели с применением регрессионного анализа, целью которого является получение уравнения регрессии, отражающего влияние всех неизвестных параметров на конечный результат. Данный метод заключается в следующем.
В диапазонах возможных значений каждого из неизвестных начальных параметров выбирают отрезки, на которых будут проводиться исследования:
альфа’n … альфа’m и фиX … фиX
n m
Определяют среднее и шаг:
альфа’ и Дельтаальфа’ = альфа’ — альфа’ , фиX и ДельтафиX = фиX — фиX
ср m ср сз m ср
Перевод параметров в кодированный вид:
альфа’ — альфа’
сз
X = (1)
альфа Дельтаальфа’
фиX — фиXср
X = (2),
фи ДельтафиX
где альфа’ принимает значения альфа , альфа , фиX — фиX , фиX .
n m n m
Формируют таблицу эксперимента:
N X X альфа’ фиX ДельтаS X x ДельтаS X x ДельтаS ДельтаSэ
альфа фи альфа фи
i=1 — 1 — 1 а’n фиXn
i=2 1 — 1 а’m фиXm
i=3 — 1 1 а’n фиXn
i=4 1 1 а’m фиXm
к
где N = 2 (К — количество неизвестных начальных параметров)
ДельтаS = Sуд — Sост (Sуд, Sост — удаление автотранспортных средств и
остановочный путь при соответствующих значениях альфа’i и фиXi, которые
рассчитываются известными методами).
Находят кодированные коэффициенты регрессии:
ДельтаS Сигма (x x ДельтаS ) Сигма (x x ДельтаS )
i альфаi i фиi i
А = A = A =
0 N 1 N 2 N
Получают уравнение регрессии в кодированном виде:
ДельтаSэ = A + A xальфа + A xфи
0 1 2
Используя выражения (1) и (2), получают уравнение регрессии в окончательном виде:
ДельтаSэ = A + A xальфа + A xфи (3)
0 1 2
Определяют по формуле (3) ДельтаSэ и заносят в таблицу эксперимента.
Осуществляют проверку полученных результатов.
Подставляют в формулу (3) все возможные значения неизвестных начальных параметров и находят ДельтаSэ для всех случаев.
Дают ответ на основной вопрос экспертизы: ДельтаS > 0 — водитель имел техническую возможность предотвратить ДТП; ДельтаS < 0 — водитель не имел техническую возможность предотвратить ДТП.
При исследовании всех возможных значений были получены следующие результаты (рисунок не приводится).
Данный пример наглядно дает понять, что от правильности выбора исходных параметров напрямую зависит результат экспертизы.
За каждым ДТП стоят реальные люди, и от точности произведенной экспертизы зависят их судьбы и материальное благополучие. Поэтому разработка способов, методов, повышающих точность автотехнических экспертиз, проводимых при недостатке исходных данных, необходима, особенно в условиях высокого уровня аварийности на дорогах нашей страны.
Литература
1. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1989. 255 с.
2. Клепик Н. К., Гудков В. А. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта: Учебное пособие. Волгоград.: ВолгГТУ, 1996. 104 с.
3. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: Учебное пособие. М.: Экзамен, 2003. 208 с.
4. Судебная автотехническая экспертиза. Часть II. Теоретические основы и методики экспертного исследования при производстве автотехнической экспертизы: Пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей. М.: Минюст СССР; ВНИИСЭ, 1980. 491 с.
