НОВЫЙ ПОДХОД В ОПРЕДЕЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ
ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ДТП И ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕЗУМПЦИИ
НЕВИНОВНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
Ф. Х. ЕРМАКОВ
Ермаков Ф. Х., доктор технических наук, профессор, государственный научный стипендиат РАН, почетный работник высшего и профессионального образования России.
Определение наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП является одним из важнейших вопросов расследования данного вида преступлений. В статье будут рекомендованы новый подход в решении этого вопроса и порядок применения презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП. Рассмотрим их на примере наезда транспортного средства на пешехода. Наличие или отсутствие технической возможности предотвращения наезда определяют сравнением остановочного пути транспортного средства с расстоянием появления опасности или образования опасной дорожной ситуации, т. е. появления пешехода на проезжей части в видимой зоне для водителя.
Материал, излагаемый в этой статье, является дальнейшим развитием идей и положений, приведенных в книге-монографии автора «Технические особенности расследования и установления причин ДТП» (Казань: Отечество, 2007) и статье автора об установлении непосредственной причинной связи в ДТП, опубликованной в журналах «Транспортное право» (2008. N 2), «Российская юстиция» (2008. N 6) и «Российский следователь» (2008. N 14).
В настоящее время сложилась такая практика, что судебные автотехнические эксперты рассчитывают остановочный путь транспортного средства без учета предельных величин, входящих в его формулу параметров, принимая их промежуточные значения, и на основе таких расчетов делают категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда на пешехода. Следствие, как правило, принимает эти выводы без соответствующей оценки их объективности и достоверности и, основываясь на них, устанавливает виновность или невиновность водителя транспортного средства.
В классическую формулу остановочного пути транспортного средства входят психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность и технические параметры: время срабатывания тормозной системы транспортного средства, скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, коэффициент эксплуатационного состояния тормозов и коэффициент сцепления шин транспортного средства с дорогой. В технической литературе известны следующие величины этих параметров. Время реакции водителя на опасность (tp) колеблется от 0,4 с до 1,2 с; время срабатывания тормозной системы (tcp) по ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» составляет для легковых автомобилей не более 0,6 с, грузовых автомобилей не более 0,9 с; коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (Кэ) легковых автомобилей 1,1 — 1,2, грузовых автомобилей 1,4 — 2,0; коэффициент сцепления шин с дорогой (ф) на сухом асфальтобетонном и цементобетонном покрытии составляет 0,7 — 0,8; мокром — 0,35 — 0,45; сухом щебеночном покрытии — 0,6 — 0,7; мокром — 0,3 — 0,4; сухой грунтовой дороге — 0,5 — 0,6; мокрой — 0,2 — 0,4; дороге, покрытой укатанным снегом, — 0,2 — 0,3; обледенелой дороге — 0,1 — 0,2.
Время срабатывания тормозной системы транспортного средства состоит из времени запаздывания тормозного привода и времени нарастания замедления. Их величины в указанном ГОСТе не нормируются. Судебные автотехнические эксперты поступают неправильно, приняв в расчетах остановочного пути транспортного средства ненормируемые величины этих параметров. В расчетах необходимо использовать указанное выше нормируемое ГОСТом общее время срабатывания тормозной системы.
Если при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства сотрудником ГИБДД и на предварительном следствии следователем не установлены фактические величины параметров, входящих в формулу остановочного пути, которые были у водителя, транспортного средства и на дорожном покрытии во время ДТП, то судебный автотехнический эксперт не имеет права использовать в расчетах какую-нибудь промежуточную величину этих параметров, в том числе и среднюю, а следователь не имеет права принимать такие расчеты и основанные на них выводы судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и использовать их для установления виновности или невиновности водителя транспортного средства. В этом случае судебный автотехнический эксперт обязан произвести расчеты с использованием предельных величин всех параметров и получить наименьший и наибольший остановочные пути транспортного средства.
Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП судебный автотехнический эксперт может сделать только в том случае, если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются одинаковые выводы. В таком случае вероятность выводов будет равна 1,0 (единице), а это означает, что уверенность в объективности и достоверности выводов составляет 100%. Если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются противоположные выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП или расчеты проведены с использованием промежуточных величин параметров, входящих в формулу остановочного пути, то вероятность выводов как судебного автотехнического эксперта, так и выводов следствия, основанных на них, будет равна 0,5 и уверенность в их объективности и достоверности составит только 50%. В этом случае должна быть применена презумпция невиновности водителя.
Можно также произвести расчеты только с большими предельными величинами параметров, которые дают наибольший остановочный путь транспортного средства. В этом случае вывод судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП также будет категорическим с вероятностью 1,0 и стопроцентной уверенностью в его объективности и достоверности.
Таким образом, заключаем, что в категорических выводах судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и основанных на них выводах следователя о виновности или невиновности водителя транспортного средства должны быть обязательно указаны степень вероятности и процент уверенности в их объективности и достоверности. Это необходимо для того, чтобы не было никакого сомнения у судьи и участников судебного процесса в объективности и достоверности выводов как судебной автотехнической экспертизы, так и предварительного следствия при судебном рассмотрении уголовных и гражданских дел о ДТП. Категорический вывод судебного автотехнического эксперта должен быть сформулирован примерно так: «С вероятностью 1,0 и уверенностью в объективности и достоверности вывода на 100% можно категорически утверждать, что при своевременном реагировании водителем на появление пешехода на проезжей части и применении им экстренного торможения транспортного средства имелась (или не имелась) техническая возможность предотвращения наезда на пешехода».
Об установлении степени вероятности и процента уверенности в объективности и достоверности выводов судебного автотехнического эксперта и основанных на них выводов следователя подробно изложено в полученном автором патенте на изобретение N 2246117 «Способ определения скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства». Практическое применение этого патента на изобретение в расследовании ДТП приведено в указанной выше книге-монографии автора «Технические особенности расследования и установления причин ДТП»: «3.2. Восстановление механизма ДТП путем проведения экспериментов с использованием показаний водителя транспортного средства и очевидцев или свидетелей. 3.2.1. Экспериментальное определение скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства» (с. 64 — 86).
Использование изложенного выше нового подхода в решении вопроса об определении наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП покажем на примере. Предположим, что легковой автомобиль двигался со скоростью 55 км/ч на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием. Рассмотрим три варианта расстояния появления пешехода впереди автомобиля: 55 м, 25 м и 40 м. Наименьший остановочный путь автомобиля, рассчитанный с использованием следующих величин параметров: tp = 0,4 c, tcp = 0,6 с, Кэ = 1,1 и ф = 0,8, составляет 31,66 м, наибольший остановочный путь при tp = 1,2 c, tcp = 0,6 c, Кэ = 1,2 и ф = 0,7 равен 47,92 м. Расстояние появления пешехода как опасности, равное 55 м, больше как наименьшего, так и наибольшего остановочных путей 31,66 — 47,92 м. Следовательно, в данном случае можно сделать категорический вывод о наличии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода.
При появлении пешехода впереди автомобиля на расстоянии 25 м должен быть сделан категорический вывод об отсутствии технической возможности предотвращения ДТП, так как 25 м меньше даже наименьшего остановочного пути 31,66 м. В обоих случаях вероятность выводов о наличии и отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 1,0 и уверенность в объективности и достоверности этих выводов составит 100%.
Если пешеход появляется впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м, то сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП нельзя, так как 40 м больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшего — 47,92 м. Об этом судебный автотехнический эксперт должен сделать отдельный вывод в своем заключении примерно с такой формулировкой: «При появлении пешехода впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м невозможно сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда, так как 40 м, хотя и больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшей величины этого параметра, равной 47,92 м». Как указали выше, в этом случае вероятность вывода о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 0,5 и уверенность в его объективности и достоверности составит только 50%. При пятидесятипроцентной уверенности в объективности и достоверности вывода судебного автотехнического эксперта следователь не может сделать вывод о виновности водителя легкового автомобиля в совершении наезда на пешехода. В этом случае, как указали выше, необходимо применить презумпцию невиновности водителя.
Рекомендуемая методика должна быть применена при расследовании столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезда их на стоящие автомобили, неподвижные предметы и др., в тех случаях, когда для определения технической возможности предотвращения ДТП необходимо рассчитывать остановочный путь транспортного средства.
Приведенные в статье рекомендации должны использовать в своей практической деятельности сотрудники ГИБДД при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства и проведении административного расследования ДТП, судебные автотехнические эксперты при даче заключения автотехнической экспертизы по ДТП, следователи при расследовании ДТП, прокуроры при осуществлении надзорных функций за расследованием ДТП следственными органами и рассмотрением их в судах, а также при утверждении обвинительного заключения перед направлением уголовного дела в суд или прекращении его и участии в суде государственным обвинителем, федеральные и мировые судьи при рассмотрении в судах уголовных и гражданских дел о ДТП для правильной оценки объективности и достоверности выводов как судебного автотехнического эксперта, так и основанных на них выводов предварительного следствия. Использование изложенных в статье рекомендаций приведет к более объективному расследованию ДТП и исключению случаев обвинения невиновных и оправдания виновных.
Рекомендации, приведенные в этой статье, необходимо также использовать при проведении служебного расследования ДТП инженерно-техническими работниками автотранспортных предприятий, которое они обязаны осуществить в соответствии с Положением о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий Министерства автомобильного транспорта РФ.
