(Комаров Ю. Я., Клепик Н. К., Кирейчев В. А., Тихомиров С. И.) («Адвокатская практика», 2013, N 4)
К ВОПРОСУ О ДОСТОВЕРНОСТИ ВЫВОДОВ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ <*>
Ю. Я. КОМАРОВ, Н. К. КЛЕПИК, В. А. КИРЕЙЧЕВ, С. И. ТИХОМИРОВ
——————————— <*> Komarov Yu. Ya., Klepik N. K., Kirejchev V. A., Tikhomirov S. I. To a question of reliability of conclusions of autotechnical expertize.
Комаров Юрий Яковлевич, заведующий кафедрой «Автомобильный транспорт» Волгоградского государственного технического университета, кандидат технических наук.
Клепик Николай Константинович, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» Волгоградского государственного технического университета, кандидат технических наук.
Кирейчев Валентин Александрович, начальник Экспертно-криминалистического центра Главного управления Министерства внутренних дел по Волгоградской области, полковник полиции.
Тихомиров Сергей Иванович, аспирант кафедры «Автомобильный транспорт» Волгоградского государственного технического университета, эксперт Экспертно-криминалистического центра Главного управления Министерства внутренних дел по Волгоградской области, старший лейтенант полиции.
Статья посвящена вопросам расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП), основу которого составляет автотехническая экспертиза. Показано, как могут исказиться выводы эксперта при использовании различных исходных данных. Особое внимание уделяется влиянию температуры окружающей среды на величину установившегося замедления автомобиля. На конкретном примере показано влияние температуры окружающей среды на выводы эксперта при производстве экспертизы ДТП.
The article is devoted to the issues of the investigation of road and transport accident. It is shown, as may be distorted conclusions of the expert when using a different source of data. Special attention is paid to influence of the ambient temperature to the value of steady deceleration of the vehicle. A particular example of the influence of the ambient temperature to the conclusions of the expert in the production of examination of road accidents.
Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по улучшению дорожных условий, совершенствованию конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей, организованности других участников движения, совершенствованию схем организации движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов. Вскрыть эти причины и установить факторы, способствующие возникновению и развитию ДТП, можно с помощью автотехнических экспертиз ДТП, при производстве которых решается главный вопрос: соответствовали или не соответствовали действия участников ДТП требованиям Правил дорожного движения. При ответе на вопрос о наличии у водителя технической возможности предотвратить происшествие эксперт проводит расчеты, в которых помимо данных, установленных следствием и судом, использует ряд величин, выбираемых им в зависимости от различных обстоятельств происшествия (например, время реакции водителя, коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием, коэффициент эффективности торможения и др.). Наиболее важным параметром, применяемым в расчетах практически всех автотехнических экспертиз, является величина установившегося замедления. В случае если экспериментально замерить значение замедления не представляется возможным, то значение замедления выбирают из соответствующих таблиц. При этом выбираемый параметр может существенно отличаться от реального значения. На величину установившегося замедления оказывают влияние различные внешние факторы, среди которых можно выделить: модель автомобиля, тип установленной на автомобиле резины, тип и состояние дорожного покрытия, температура окружающей среды и т. д. Оценим один из них — температуру окружающей среды и его влияние на значение установившегося замедления транспортного средства. Для этого нами был проведен эксперимент при различных значениях температуры окружающей среды: +30, +20, +10 и 0 град. C на четырех различных участках автомобильных дорог г. Волгограда. Участки для проведения замеров выбирались горизонтального профиля без дефектов покрытия, без каких-либо наслоений грязи, пыли и т. п. Замеры производились на четырех различных автомобилях: «ВАЗ-21099», MAZDA-6, CHEVROLET CRUSE, BYD F-3. Все использованные в замерах автомобили были оснащены механическими коробками передач и «летней» резиной на колесах. Значения установившегося замедления фиксировались при помощи измерителя эффективности тормозных систем автомобилей «Эффект-02». Прибор прошел соответствующую поверку, погрешность измерения не превышала +/-4%. Все замеры проводились в соответствии с методами проверки тормозного управления автомобиля, изложенными в ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и «Руководстве по эксплуатации измерителя эффективности тормозных систем автомобилей «Эффект-02». Исследуемый автомобиль разгонялся до скорости 40 — 50 км/ч. При достижении границ мерного участка проезжей части, в пределах которого производились замеры, водитель осуществлял экстренное полное торможение автомобиля. Результаты выполненных замеров приведены на рисунке.
Отмечено, что при небольших отрицательных значениях температуры вплоть до 0 град. C величина установившегося замедления всех исследуемых автомобилей оставалась неизменной и равной j град. При увеличении 0 температуры окружающей среды от 0 град. C до +20 град. C наблюдался рост замедления по линейному закону до достижения величины j град. 20 Дальнейшее увеличение температуры от +20 град. C до +30 град. C практически не сказывалось на величине установившегося замедления. Подобный ход исследуемого процесса позволяет предположить, что закон изменения установившегося замедления в зависимости от температуры окружающей среды описывается кусочно-линейной зависимостью
j при t < 0 град. C 0 j = < j + at при 0 град. C <= t <= +20 град. C 0 j при t > +20 град. C 20
Применение регрессионного анализа позволило оценить значение коэффициента «a» (тангенс угла наклона). Практически для всех типов 2 автомобилей он оказался равным a = 0,09 м/с . Значения j град. менялись 0 в более значительном диапазоне, и, очевидно, они зависят от физико- механических свойств дорожного покрытия и используемой резины колес автомобиля. При увеличении температуры окружающей среды от 0 град. C до +20 2 град. C установившееся замедление возрастает на 1,8 м/с . Следовательно, при выборе значения установившегося замедления, без учета его корректировки относительно температуры окружающей среды, возможны погрешности в расчетах, достаточные, чтобы исказить реальную картину событий, и дать ошибочную (неверную) оценку действиям участников дорожно-транспортного происшествия.
Рассмотрим степень влияния выбираемого параметра установившегося замедления на выводы эксперта при производстве автотехнической экспертизы на конкретном примере дорожно-транспортного происшествия. Необходимо определить, имел ли водитель автомобиля Mazda-6, движущегося со скоростью 80 км/ч, техническую возможность предотвратить наезд на пешехода путем применения экстренного торможения. В общем случае остановочный путь автомобиля определяется по известной зависимости:
2 V V а а S = (t + t + 0,5t ) x + о р с н 3,6 26 x j уст
где t — время реакции водителя, с: 1,0; р t — время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля, с: с 0,1; t — время нарастания замедления автомобиля, с: 0,35; н S — остановочный путь автомобиля, м; о V — скорость движения, км/ч: 80; а 2 j — установившееся замедление автомобиля при торможении (5,7 м/с — уст среднее значение, полученное в результате эксперимента при температуре 2 2 окружающей среды 0 град. C; 6,8 м/с — табличные данные; 7,4 м/с — среднее значение, полученное в результате эксперимента при температуре окружающей среды +20 град. C).
Рис. Зависимость установившегося замедления автомобиля от температуры окружающей среды
Величины остановочного пути при различных значениях установившегося замедления покажем в таблице.
Установившееся N замедление, Остановочный n/n 2 Источник путь, м м/с
1 5,7 результаты 71,5 эксперимента при температуре окружающей среды 0 град. C
2 6,8 табличные 64,5 данные
3 7,4 результаты 61,6 эксперимента при температуре окружающей среды +20 град. C
Таким образом, длина остановочного пути при различных значениях установившегося замедления различается более чем на 9,9 м (~16%). При условии что остановочный путь автомобиля попадает в интервал между 61,6 — 71,5 м, эксперт может сделать ложный вывод о наличии или отсутствии технической возможности остановить транспортное средство до линии движения препятствия. Таким образом, поскольку в ходе следствия по дорожно-транспортным происшествиям в основу обвинительного приговора ложатся выводы автотехнической экспертизы, вероятность наличия в ней ошибки или неточности фактически означает возможность вынесения обвинительного приговора невиновному. В этой связи при производстве автотехнических экспертиз ДТП необходимо учитывать влияние различных факторов на выбираемые табличные значения, в частности на значения установившегося замедления, что позволит более объективно и всесторонне оценить обстоятельства происшествия и снизить возможные погрешности и неточности в расчетах.
Литература
1. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989. 2. Китайгородский Е. А. Исследование процессов торможения автомобилей зарубежного и отечественного производства. М., 2005. 3. Комаров Ю. Я., Ганзин С. В., Жирков Р. А. и др. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий в примерах и задачах: Учеб. пособие для вузов / Под общ. ред. Ю. Я. Комарова и Н. К. Клепика. М.: Горячая линия — Телеком, 2012. 290 с. 4. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике. М.: ВНИИ судебных экспертиз, 1987. 5. ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки // URL: standartgost. ru. 6. Ермаков Ф. Х. Дорожно-транспортное происшествие: остановочный путь транспортного средства и презумпция невиновности водителя // Российский следователь. 2012. N 19. 7. Погодин И. В. Заключение эксперта — ключевое средство доказывания по делам экстремистской направленности // Российский следователь. 2012. N 2. 8. Ефремов И. А. Судебная автотехническая экспертиза: ее производство, назначение дополнительной либо повторной экспертизы, ее оценка как доказательства // Транспортное право. 2011. N 4. 9. Измеритель эффективности тормозных систем автомобилей «Эффект-02». Руководство по эксплуатации М 016.000. 00РЭ // http://70region. tomsk. ru/?p=6_5.
