ПРИМЕНИМОЕ ПРАВО ПРИ РАЗРЕШЕНИИ СПОРОВ, СВЯЗАННЫХ С МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКОЙ ГРУЗОВ
А. В. СЕМЕНОВ
Семенов Андрей Викторович Заведующий юридической консультацией N 11 г. Новороссийска, адвокат Краснодарской краевой коллегии адвокатов, аспирант Волгоградской академии государственной службы. Специалист по гражданскому праву, международному частному морскому праву. Родился 16 января 1975 г. в г. Новороссийске. Окончил юридический факультет Волгоградского госуниверситета в 1996 г. В настоящее время работает адвокатом в составе Волгоградской областной коллегии адвокатов. Автор публикаций в юридических журналах, участвовал в написании сборника «Технологии реализации личности» (2001 г., г. Краснодар).
Внешнеэкономические сделки помимо таких особенностей, как значительная свобода воли сторон договора при согласовании его условий, закрепляют возможность регламентирования вопросов, возникающих из договора перевозки, также нормами иностранного права. Это связано с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что до настоящего времени в рамках универсальной унификации значительные успехи достигнуты лишь в отношении договора международной купли — продажи товаров, в том числе и с помощью морской перевозки, тогда как по остальным видам внешнеэкономических сделок подобная унификация — дело будущего <*>. ——————————— <*> Вилкова Н. Применимое право при разрешении споров из внешнеэкономических сделок // Хозяйство и право. 1995. N 11. С. 30.
Здесь действует принцип автономии воли сторон — принцип, позволяющий сторонам избрать в качестве норм, применимых к их контрактным отношениям: 1) любое национальное право; либо 2) право нескольких государств; либо 3) совокупность отдельных норм права, принадлежащих к праву одного или нескольких государств; либо 4) нормы международных обычаев, международных конвенций и иных актов, касающихся международной коммерции, не имеющих статуса правовых норм какого-либо конкретного государства. Государственные судьи, чтобы определить право, применимое к сделке с иностранным элементом, обязаны применить соответствующие коллизионные нормы внутреннего права. Независимо от того, какие это нормы по своему содержанию, они всегда будут указывать на применимое национальное право, которое может не иметь никакой реальной связи со сделкой и даже может быть неблагоприятным для контрактных отношений в целом. Арбитры (в смысле «негосударственные суды») при определении применимого права обладают большими возможностями. Анализ как национальных актов по арбитражу, так и арбитражных регламентов позволяет утверждать, что арбитры свободны в выборе применимого права, если стороны не воспользовались возможностью определить его сами. Перечислим методы, которые арбитры наиболее часто используют для установления права, применимого к существу спора. 1) Применение коллизионных норм места арбитража. Этот метод в течение длительного времени широко применялся на практике арбитрами различных арбитражей (ВТАК, Арбитражным судом МТП и т. д.). В настоящее время он является устаревшим и редко применяется на практике в чистом виде. Из регламентов институционных арбитражей только Арбитражный регламент Торговой палаты Цюриха сохраняет указание на этот метод. 2) Определение права на основании коллизионных норм, которые третейский суд считает применимыми в конкретном случае. Согласно этому методу арбитры не связаны коллизионными нормами страны арбитражного разбирательства и могут применить любые коллизионные нормы для определения материального права. 3) Сравнительное или кумулятивное применение различных коллизионных норм, имеющих отношение к данному спору. Достаточно часто используется на практике как арбитрами арбитражей ad hoc, так и арбитрами институционных арбитражей, особенно в тех случаях, когда все коллизионные нормы, имеющие связь с контрактом, фактически указывают на применение одного материального права. 4) «Прямой» метод — избрание арбитрами применимых правовых норм без обращения к каким-либо коллизионным нормам. Такая возможность закреплена в законах об арбитраже Нидерландов (ст. 1054 (2) Арбитражного закона 1986 г.), Франции (ст. 1496 Гражданского процессуального кодекса 1981 г.), некоторых провинций Канады, в Законе об арбитраже Португалии (ст. 33 (2) Закона 1986 г.), Мексики (ст. 1445 Торгового кодекса ) и некоторых других. Такая же возможность косвенным образом вытекает из регламентов таких арбитражей, как Арбитражный центр ВОИС (ст. 57), Лондонский Международный арбитражный суд (ст. 13), Нидерландский арбитражный институт (ст. 46) и др., поскольку они не закрепляют каких-либо условий для выбора применимого права арбитрами. Как справедливо указывается в литературе, следует избегать в текстах заключенных договоров формулировок, в которых арбитраж уполномочивается разрешать споры по справедливости (ex aequo et bono) или в качестве дружеских посредников (a miable compositeurs) <*>. ——————————— <*> Белов А. Применимое право во внешнеэкономических сделках // Право и экономика. 1988. N 9. С. 45 — 53.
К отношениям, возникающим из торгового мореплавания, с участием иностранного элемента в основном, согласно КТМ РФ, применяется право Российской Федерации. Оно определяется в соответствии с международными договорами, КТМ РФ, обычаями торгового мореплавания. Вместе с тем в КТМ РФ закрепляется принцип автономии воли, или свободного волеизъявления сторон, в соответствии с которым стороны могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению. В статье 414 КТМ РФ выделяются два случая, при которых соглашение сторон о применимом праве не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки. Наш главный морской закон — КТМ РФ — определяет, что отношения, возникающие, в частности, из договора морской перевозки, тайм — чартера и бербоут — чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. Договор морской перевозки, по всей видимости, предполагается в виде трамповых и линейных перевозок. Если же в документе, определяющем права и обязанности сторон по морской перевозке, отсутствует соглашение сторон о подлежащем применению праве, то спор разрешается в соответствии с законодательством государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся: перевозчиком — в договоре морской перевозки; судовладельцем — в тайм — чартере и бербоут — чартере. В статье 166 Основ гражданского законодательства СССР 1991 г. в отношении договора перевозки указано то же самое положение, что и в КТМ РФ. В недавно принятой третьей части Гражданского кодекса РФ содержится аналогичное положение. Таково содержание действующего национального российского законодательства в отношении решения вопроса о применимом праве в договорах по морской перевозке грузов. Вместе с тем в законодательстве многих государств не содержатся коллизионные нормы, которые бы предусматривали, право какой страны подлежит применению при морской перевозке грузов. В некоторых странах эти вопросы решаются судебной практикой. В частности, суды Великобритании и Франции применяют закон флага судна, а суды ФРГ — закон места назначения груза. В Польше обычно применяется закон, который определяют сами стороны <*>. ——————————— <*> Овчинкин А. В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров. Минск: Амалфея, 1999. С. 38.
В России следует обратить внимание прежде всего на практику МКАС при ТПП РФ. М. Розенберг, член его Президиума, указывает, что, основываясь на Положении о международном коммерческом арбитражном суде при Торгово — промышленной палате РФ, а также на ст. VII Европейской конвенции о внешнеторговом арбитраже (в ней Россия участвует в качестве правопреемника), МКАС исходит из того, что стороны свободны в выборе права, применимого к существу спора <*>. ——————————— <*> Розенберг М. О применимом праве (Из практики Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово — промышленной палате РФ) // Вестник ВАС РФ. 1995. N 9. С. 17.
Это положение можно смело отнести и к деятельности Морской Арбитражной Комиссии при ТПП РФ, хотя практика МАК СССР предыдущих лет не совсем согласуется с данной позицией. В одном из решений от 18 мая 1984 г. было указано, что американский закон, выбранный сторонами, подлежит применению только при условии выполнения императивных норм, закрепленных в КТМ СССР <*>. ——————————— <*> Из практики Морской Арбитражной Комиссии за 1984 — 1986 годы. М.: Изд-во ТПП СССР, 1989. С. 81.
Отражение вопросов применимого права имеет место непосредственно в документах, удостоверяющих договор морской перевозки, а именно — в чартерах и коносаментах. Решение данных вопросов напрямую связано с проблемами юрисдикции. Определение применимого права в чартерах можно классифицировать следующим образом. 1) Альтернативно — определенное. Например, во всеобщем универсальном чартере БИМКО предлагается выбрать между Лондоном — и соответственно применять английское право — и Нью — Йорком, с применением морского права США. В случае отсутствия записи сторонами данного пункта применяется английское право. То же положение в бербоут — чартере «Беркон-84» и некоторых других чартерах. 2) Альтернативно — неопределенное. Встречаются чартеры, в которых при установленной альтернативности неизвестен вариант применения права. Так, в тайм — чартере «Найп 93», кроме Лондона и Нью — Йорка, указан вариант выбора любого места, но какое при этом применяется право, не указано. Это означает, что следует применять коллизионные нормы того государства, в котором рассматривается данный спор. 3) Выборное. В данном случае право определяется сторонами по своему выбору. Черноморский лесной чартер для перевозки леса «Блэксивуд» определяет, что все споры рассматриваются в месте, указанном в боксе 31, в соответствии с действующим законодательством. 4) Определенное по необходимости. Имеются такие чартеры, в которых сам текст проформы может определить право, если стороны в силу каких-либо причин «забыли» это сделать. В основном это английское право (стандартный чартер «Газтайм» ). 5) Исключительное. Стандартный рейсовый чартер «Бискойлвой 86» устанавливает, что спор рассматривается исключительно в Лондоне, и применяется только английское право. В свете изложенного о соотношении условий чартера и коносамента необходимо сказать следующее. Отражение условий применимого права в коносаментах напрямую связано с тем, отсылает ли его содержание к какому-либо чартеру. При этом все вопросы применимого права должны решаться именно в соответствии с закрепленными в содержании чартера условиями. Вопросы применимого права по отношению к коносаменту возникают в случаях, когда он является единственным документом, удостоверяющим договор морской перевозки, в так называемых линейных морских перевозках. Как правило, в коносамент включается оговорка Парамаунт, которая отсылает к Гаагско — Висбийским правилам (коносаменты «Цементвойбилл», «Полкоулбилл», «Грейнвойбилл»). Но такая практика в настоящее время не всегда себя оправдывает, поскольку количество участников данных Правил значительно меньше и не все коносаменты содержат условие о применении Правил <*>. Поэтому в коносаменты иногда включаются и другого рода положения. Интересная позиция заключена в содержании коносамента «Конлайнбилл», поскольку указано, что будет применяться законодательство той страны, в которой находится главная деловая контора. При этом не указано, чья контора: перевозчика или отправителя, получателя. ——————————— <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спартак, 2000. С. 711.
В соответствии со ст. 144 КТМ РФ вопросы применимого права не являются обязательными для указания в содержании коносамента, что создает определенные трудности при разрешении возникающих споров. Стороны, конечно, будут разрешать вопрос либо в соответствии с коллизионными нормами национального законодательства, либо применят оговорку Парамаунт. Но все же включение подобного рода вопросов в обязательный перечень содержания коносамента привело бы к упорядочению разрешения возникающих коллизий и споров в области именно линейных перевозок. Рассматривая споры, возникающие из морских перевозок, арбитражи тоже сталкиваются с проблемой выбора права. Какое право применяет Морская арбитражная комиссия в РФ? В Положении, регламентирующем деятельность МАК, нет никаких обоснований данного вопроса. В самом Законе «О международном коммерческом арбитраже» от 7 июля 1993 г. N 5338-1 в ст. 28 третейский суд исходит из права, которое сами стороны выбрали в качестве применимого к существу спора. Причем отсылка идет не к коллизионным нормам, а к материальному праву. Спорным является положение, при котором третейский суд применяет право самостоятельно в соответствии с коллизионными нормами в случае, если стороны не укажут, какое право следует применять. Непонятно, какие именно коллизионные нормы будет применять МАК — российские или нормы права иностранных субъектов, участвующих в споре. Для ликвидации этого пробела необходимо уточнить данные положения законодательного акта. Данные вопросы решают также международные соглашения. Единообразное коллизионное регулирование в странах ЕС вводится на основе принятой Конвенции «О праве, применимом к договорным обязательствам». Конвенция получила название Римской по месту ее принятия и вступила в силу с 1 апреля 1991 г. Она действует применительно ко всем договорным отношениям, включая и те, в которых одна сторона или обе стороны договора относятся к третьим странам. В иностранной литературе отмечается, что если английский судья или английский арбитр должны определить надлежащее право контракта, заключенного между субъектами из Аргентины и США, они должны применить нормы Римской конвенции <*>. ——————————— <*> Бардина М. О праве, применимом к договорным обязательствам // Хозяйство и право. 1997. N 4. С. 21.
В торговом мореплавании вряд ли возможно применение данной Конвенции, поскольку морские перевозки являются специфической сферой внешнеэкономических отношений, поскольку основаны на заключении договоров в форме чартеров и коносаментов, которые практически не применимы в других сферах жизнедеятельности. Регламентация вопросов применимого права Гаагскими правилами с учетом Протокола 1968 г. сводится к следующему. Положения данной Конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если: a) коносамент выдан в договаривающемся государстве; либо b) перевозка осуществляется из порта, находящегося в договаривающемся государстве; либо c) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица. Вместе с тем в Конвенции закреплено положение о применении Конвенции к коносаментам, не указанным в перечне коносаментов, к которым применимы положения данных Правил. Проблемность применения Гаагско — Висбийских правил состоит в том, что чартерный вариант перевозок не регламентируется ими. Также в данном международном соглашении отсутствует диспозитивная возможность ухода от данных Правил и применения другого права. В Гамбургских правилах 1978 г. четко определено, что арбитр или арбитражный суд обязаны применять правила данной Конвенции (ст. 22, п. 4). Это условие должно соблюдаться только в том случае, если указано, что перевозка регулируется положениями данной Конвенции. При этом любое условие в документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой это противоречит условиям морской перевозки грузов. Конвенция отсылает к законодательству страны, где возбуждено разбирательство, т. е. применяет коллизионную привязку (lex fori). Так определяется компенсация за издержки, которую перевозчик должен выплатить в случае утраты и повреждения груза, а также задержки в сдаче груза. В отдельных случаях в Конвенции возможно применение положений договора морской перевозки или национального права, если это касается распределения убытков по общей аварии. Думается, что применение данной Конвенции ограничено следующими причинами. Во-первых, в ст. 25 Конвенции указывается, что нет препятствий для применения какой-либо другой конвенции, т. е. стороны могут применить другие конвенции и законодательство. Во-вторых, изучение проформ чартеров и коносаментов говорит о том, что в них практически не встречается упоминание или ссылка на данную Конвенцию. В-третьих, к данной Конвенции не присоединился ряд государств, поэтому в отношениях с участием их представителей Гамбургские правила не применимы.
