ПРАКТИКА ФАС СЗО ПО СПОРАМ, СВЯЗАННЫМ С МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКОЙ
А. Н. КРИВЕНКОВА
Кривенкова А. Н., главный специалист отдела анализа и обобщения судебной практики Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа.
Правовое регулирование морских перевозок имеет целый ряд специфических особенностей. В настоящей статье представлены наиболее интересные вопросы, возникшие в арбитражных судах Северо-Западного округа при рассмотрении дел, связанных с морской перевозкой. За основу были взяты судебные акты Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа (далее — ФАС СЗО) за период с января 2007 года по сентябрь 2012 года.
МОМЕНТ ПРЕКРАЩЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ
В соответствии с пунктом 1 статьи 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ РФ) по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу.
Согласно пункту «е» статьи 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года понятие «перевозка грузов» охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.
С учетом изложенных норм суд кассационной инстанции при рассмотрении одного из дел согласился с выводом судов первой и апелляционной инстанций о том, что с момента выгрузки контейнера с грузом с судна обязательство по морской перевозке прекращается исполнением. Дальнейшие операции с грузом в порту назначения, обработка грузов, предоставление контейнера в пользование, услуги по выдаче контейнера осуществляются в рамках других договоров (Постановление ФАС СЗО от 24.01.2012 по делу N А21-68/2011).
В другом случае кассационным судом отмечено, что в силу пункта 1 статьи 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза к перевозке до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. Таким образом, выгрузка товаров из морского судна, осуществившего их доставку в российский порт, является завершающим этапом международной морской перевозки грузов (Постановление ФАС СЗО от 27.07.2010 по делу N А56-84165/2009).
Аналогичный вывод сделан в Постановлении ФАС СЗО от 14.12.2010 по делу N А56-4864/2010.
СООТНОШЕНИЕ ЧАРТЕРА И КОНОСАМЕНТА
В соответствии с подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ договор морской перевозки может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер). Согласно пункту 3 статьи 115 КТМ РФ перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
Пунктом 2 статьи 117 КТМ РФ определено, что наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
В статье 120 КТМ РФ указано, что чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.
Между пароходством и компаниями-фрахтователями заключены два чартера в соответствии с подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ.
Пароходство обратилось в арбитражный суд с иском к обществу (владельцу коносаментов) об удовлетворении денежного требования в сумме неоплаченного фрахта и демереджа путем обращения взыскания на груз, удерживаемый на борту морского судна.
Общество, возражая против иска, сослалось на то, что выданные ему именные коносаменты свидетельствуют о заключении между ним и отправителем груза второго вида договора морской перевозки груза, предусмотренного подпунктом 2 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ. Отсутствие в коносаментах сведений о пароходстве подтверждает тот факт, что стороной договора морской перевозки груза с отправителем груза в силу пункта 3 статьи 115 КТМ РФ является компания-фрахтователь.
Общество не оспаривало того, что является получателем груза на основании двух коносаментов, однако считало, что пароходство не является перевозчиком спорного груза и, соответственно, не вправе требовать оплаты фрахта и удерживать груз.
Суд первой инстанции, руководствуясь статьями 115 и 117 КТМ РФ, признал пароходство перевозчиком спорной партии груза и обратил взыскание на удерживаемый им на судне груз со ссылкой на статьи 132 и 160 КТМ РФ и пункт 8 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (далее — ВАС РФ) от 13.08.2004 N 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации».
Отменяя решение суда первой инстанции, апелляционная инстанция исходила из того, что поскольку в коносаментах в качестве перевозчика партии груза указаны компании-фрахтователи, то пароходство не доказало свой статус перевозчика. При этом апелляционная инстанция со ссылкой на материалы дела отметила, что пароходство принадлежащие ему на праве собственности суда по договорам морской перевозки передало в аренду компаниям-фрахтователям.
ФАС СЗО посчитал данный вывод суда апелляционной инстанции ошибочным, поскольку КТМ РФ не предусмотрена возможность передачи в аренду судов на основании договора морской перевозки. Апелляционная инстанция допустила смешение двух видов обязательств — договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора морской перевозки с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартера).
Между тем данные виды договоров различаются по предмету. Предметом договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства является предоставление определенного имущества (транспортного средства) во временное владение и пользование арендатора (фрахтователя), а предметом договора морской перевозки — доставка пассажиров, грузов, почты и багажа в пункт назначения.
Из содержания договоров пароходства с компаниями-фрахтователями видно, что они заключены на основе проформы, используемой для заключения так называемых рейсовых чартеров. В проформе говорится о том, что, будучи погруженным, судно проследует в порт назначения и выдаст там груз после оплаты фрахта. Следовательно, пароходство по отношению к компаниям-фрахтователям является перевозчиком.
Оформление чартера не исключает выдачу коносамента. Действие чартера распространяется на получателя (общество), не являющегося фрахтователем, то есть стороной договора морской перевозки груза, лишь тогда, когда в коносаменте имеется ссылка на чартер.
В данном деле из коносаментов видно, что в них сделана ссылка на чартер, то есть указано, что фрахт оплачивается согласно договору фрахтования.
Отметив, что при таких обстоятельствах пароходство (фактический перевозчик) правомерно обратилось к обществу (получателю) с требованием оплатить фрахт (перевозку партии груза), суд кассационной инстанции отменил постановление апелляционного суда, оставив в силе решение суда первой инстанции (Постановление ФАС СЗО от 26.09.2008 по делу N А56-9229/2008).
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА ПО ТАЙМ-ЧАРТЕРУ
И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ
Между обществом (судовладельцем) и компанией (фрахтователем) был заключен договор тайм-чартера, согласно которому судовладелец сдает, а фрахтователь арендует судно на период с 01.03.2005 по 05.02.2007.
В декабре 2006 года по прибытии в порт после вскрытия трюмов было обнаружено, что часть груза повреждена в результате подмочки водой. По итогам обследования состояния груза составлен сюрвейерский отчет. Поскольку поврежденный груз был застрахован, страховщик выплатил компании страховое возмещение, а затем обратился с иском к обществу о взыскании в порядке суброгации выплаченного страхового возмещения.
Суд первой инстанции отказал в удовлетворении иска.
Апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции ввиду следующего.
В соответствии с тайм-чартером в обязанности общества входило приведение судна в мореходное состояние к моменту его передачи компании. Согласно акту приема-передачи в момент передачи судна в аренду компании оно находилось в мореходном состоянии. Доказательств уклонения общества от ремонта судна в случае возникновения в этом необходимости, а также доказательств обращения компании к обществу с требованием об устранении дефектов судна страховщик не представил.
В материалах дела также отсутствуют допустимые доказательства того, что порча груза связана с дефектами судна, то есть вызвана ненадлежащим исполнением обществом обязанности по поддержанию судна в мореходном состоянии.
Ответственность общества по договору тайм-чартера предусмотрена исключительно условиями последнего и отличается от объема ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого им груза. В силу положений тайм-чартера общество не несет ответственности за повреждение груза или по искам, вызванным плохой укладкой или иными причинами.
Довод страховщика (истца) о том, что фактические отношения между обществом и компанией свидетельствуют о наличии между ними договора морской перевозки, по которому общество является перевозчиком, суд счел необоснованным, поскольку истцом не подтвержден факт принятия обществом к перевозке от компании определенного количества груза, а договором между обществом и компанией не установлены наименование груза, срок и место его доставки.
В кассационном порядке принятые судебные акты не обжаловались (Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 04.04.2008 по делу N А42-5755/2007).
Иная ситуация имела место в следующем примере.
Между заказчиком и обществом (перевозчиком) заключен договор перевозки грузов между портами Российской Федерации (каботаж).
По прибытии в порт установлено, что в результате аварийного несанкционированного затопления трюма часть груза была повреждена. Данное обстоятельство зафиксировано в коммерческих актах. Из указанных актов, договоров поставки и счетов следует, что стоимость поврежденного в результате затопления груза составила 832 506 руб. 04 коп.
Поскольку поврежденный груз был застрахован, компания (страховщик) выплатила заказчику страховое возмещение, а затем обратилась с иском к обществу о взыскании в порядке суброгации выплаченного страхового возмещения.
Суд первой инстанции отказал в удовлетворении иска, указав, что исходя из пункта 1 статьи 170 КТМ РФ, устанавливающего ограничение ответственности перевозчика в случае, если стоимость груза не была объявлена отправителем до погрузки груза и не была внесена в коносамент, сумма ущерба, подлежащая возмещению ответчиком, не может превышать 240 459 руб. 18 коп.
Кассационным судом решение суда первой инстанции отменено и иск удовлетворен по следующим основаниям.
В силу статьи 169 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату принятого для перевозки груза в размере стоимости утраченного груза. Согласно пункту 1 статьи 170 КТМ РФ в определенных случаях ответственность перевозчика может быть ограничена.
Между тем в силу статьи 122 КТМ РФ правила, установленные статьей 170 КТМ РФ, не распространяются на перевозку грузов в каботаже, поэтому общество несет полную ответственность за причиненный материальный ущерб.
При таких обстоятельствах суд кассационной инстанции признал правомерными требования компании (страховщика) о взыскании с общества (перевозчика) в порядке суброгации убытков в заявленной сумме (Постановление ФАС СЗО от 14.07.2011 по делу N А56-61292/2010).
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА И ФАКТИЧЕСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА
В РАМКАХ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ
Между нефтебазой и закрытым акционерным обществом (ЗАО) заключены два государственных контракта, в соответствии с одним из которых последнее обязалось осуществить перевозку водным транспортом нефтепродуктов для государственных нужд.
В целях исполнения контракта ЗАО (комитент) и общество (комиссионер) заключили договор комиссии, по которому комиссионер обязался от своего имени, но за счет комитента совершить сделку по перевозке комитенту третьим лицом (пароходством) груза на судне с выдачей груза нефтебазе, а комитент — выплатить комиссионеру вознаграждение за выполненное поручение.
Согласно договору комиссии общество (комиссионер) обязалось нести перед ЗАО (комитентом) ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства пароходством как за собственные действия и приняло на себя ручательство за исполнение последним сделки, заключенной с ним за счет комитента во исполнение договора комиссии (делькредере).
Исполняя договор комиссии, общество (заказчик) заключило с пароходством (перевозчиком) договор морской перевозки наливных грузов, в соответствии с условиями которого пароходство приняло груз к перевозке и доставило его грузополучателю — нефтебазе. Объем принятого к перевозке груза сторонами не оспаривался.
Получив груз от перевозчика не в полном объеме, нефтебаза направила в адрес ЗАО претензию о возмещении ущерба, которая была удовлетворена.
В свою очередь ЗАО предъявило обществу претензию о возмещении ущерба, которая также была удовлетворена.
Далее общество направило претензию в адрес пароходства. Пароходство не произвело оплату по указанной претензии, сославшись на то, что общество не является собственником утраченного груза и у него отсутствует право на предъявление требования о возмещении ущерба.
Общество обратилось в арбитражный суд с иском.
Решением суда первой инстанции, оставленным без изменения постановлением апелляционного суда, иск удовлетворен.
Оставляя судебные акты в силе, суд кассационной инстанции указал, в частности, на следующее.
Статьей 169 КТМ РФ предусмотрено, что перевозчик несет ответственность за утрату принятого для перевозки груза с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.
Согласно статье 173 КТМ РФ в случае, если осуществление перевозки груза или ее части поручено фактическому перевозчику, если даже это допустимо условиями договора морской перевозки груза, перевозчик тем не менее несет ответственность за всю перевозку груза. При этом фактическим перевозчиком является любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или ее части, и любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки груза.
В соответствии с пунктом 2 статьи 797 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ) иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок.
Из приведенных норм следует, что ответственность перед нефтебазой за утрату части груза несет перевозчик — ЗАО, а не фактический перевозчик — пароходство, с которым общество по поручению ЗАО заключило договор морской перевозки.
В связи с тем что между нефтебазой (грузополучателем) и пароходством (фактическим перевозчиком) отсутствуют отношения по перевозке груза, то нет и правовых оснований для предъявления иска собственником груза (грузополучателем) к фактическому перевозчику в связи с утратой части груза.
Поскольку в соответствии с договором комиссии за исполнение договора перевозки фактическим перевозчиком перед перевозчиком (комитентом) поручился комиссионер (общество), то он и несет перед перевозчиком ответственность за действия фактического перевозчика в силу пункта 1 статьи 993 ГК РФ.
С учетом указанных норм суд кассационной инстанции сделал вывод о том, что общество, фактически исполняя по договору морской перевозки обязанности грузоотправителя, вправе в соответствии с пунктом 2 статьи 797 ГК РФ требовать возмещения убытков, причиненных ненадлежащим исполнением пароходством обязательств перевозчика (Постановление ФАС СЗО от 05.09.2008 по делу N А05-10075/2007).
РАЗМЕР ФРАХТА
Применительно к договору морской перевозки груза статьей 115 КТМ РФ установлено, что при исполнении перевозчиком обязательства по доставке груза, переданного отправителем, в порт назначения и выдаче его управомоченному на получение груза лицу (получателю) отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Размер фрахта в силу статьи 164 КТМ РФ устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки и во время погрузки груза.
Кассационная инстанция со ссылкой на нормы статей 115 и 164 КТМ РФ поддержала вывод судов первой и апелляционной инстанций о несогласованности сторонами условия о цене спорной перевозки, вследствие чего для определения стоимости фрахта обоснованно применены цены, установленные для данного места погрузки и действовавшие в момент погрузки (Постановление ФАС СЗО от 08.09.2009 по делу N А05-3905/2009).
ВЗЫСКАНИЕ ЗАДОЛЖЕННОСТИ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА (ФРАХТ),
ЗА ПРОСТОЙ СУДНА (ДЕМЕРЕДЖ)
Пароходство обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании с общества задолженности за перевозку груза (фрахт), за простой судна (демередж), а также пеней за просрочку исполнения денежного обязательства.
Суд первой инстанции частично удовлетворил заявленные требования. Апелляционная инстанция согласилась с этим решением.
Пароходство обжаловало решение суда первой инстанции и постановление апелляционного суда в кассационном порядке.
Как следует из материалов дела, между пароходством и обществом заключен договор о морской перевозке нефтепродуктов, во исполнение условий которого пароходство груз доставило и выставило счет на оплату фрахта и демереджа.
Возражая против оплаты фрахта в полном объеме, общество указало на то, что груз в порт прибытия был доставлен без одной сохранной пломбы, при получении груза выявлена недостача бензина, в связи с чем сумма платы за фрахт должна быть уменьшена на стоимость фрахта недоставленного груза, а также стоимость последнего. Свой отказ оплатить простой судна (демередж) общество обосновало тем, что нотис о готовности судна к грузовым операциям грузоотправителю не направлялся, а слив груза произведен в пределах установленного договором о морской перевозке сталийного времени.
Суд установил, что проверка количества груза в порту выгрузки на судне не осуществлялась. Согласно акту опломбирования судовых грузовых помещений обществом было навешено пять пломб, при этом в коносамент перевозчик внес сведения только о четырех пломбах. В промежуточном порту пятая пломба была снята, какая-либо другая пломба не устанавливалась. Поскольку грузополучатель в порту выгрузки не знал об отсутствии пятой установленной отправителем пломбы, он не имел оснований требовать проверки количества груза на судне.
Для приемки груза грузополучателем в соответствии с Инструкцией о порядке приемки продукции по количеству, утвержденной Постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР от 15.06.1965 N П-6, была создана комиссия в составе пяти человек, в которой принял участие представитель сторонней организации. После окончания слива бензина из танков судна названная комиссия произвела замеры в резервуаре грузополучателя и установила недостачу груза, о чем составила коммерческий акт о недостаче продукции, который, помимо членов комиссии, подписал представитель пароходства.
Учитывая, что факт недостачи груза зафиксирован в коммерческом акте, составленном комиссией с участием представителя пароходства, суд правомерно, руководствуясь пунктом 1 статьи 785, пунктом 3 статьи 796 ГК РФ, статьей 169 КТМ РФ, взыскал с общества задолженность за фрахт исходя из тоннажа фактически доставленного груза. Вместе с тем суд обоснованно не принял во внимание заявление общества о прекращении его обязательства по оплате фрахта зачетом встречного однородного обязательства — обязательства пароходства по возмещению убытков, причиненных в результате утраты части груза, — поскольку размер последних не установлен соглашением сторон или вступившим в силу решением суда.
Суд кассационной инстанции согласился с данными выводами (Постановление ФАС СЗО от 16.11.2007 по делу N А05-210/2007).
Суд кассационной инстанции поддержал выводы судов предыдущих инстанций об отказе в удовлетворении иска компании о взыскании с общества убытков, связанных с простоем судна, на котором в адрес общества был доставлен груз, поскольку представленные в материалы дела коносаменты, на основании которых осуществлялась перевозка данного груза, не содержат условий о том, что фрахт подлежит оплате в порту назначения получателем груза.
Согласно пункту 1 статьи 142 КТМ РФ коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3 — 8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ. В силу статьи 163 КТМ РФ при наличии соглашения между отправителем или фрахтователем и перевозчиком в коносамент включаются данные о размере фрахта, подлежащем оплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен оплачиваться им (подпункт 8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ).
Как видно из материалов дела, во всех шести представленных компанией коносаментах отсутствовала ссылка на то, что оплата фрахта производится в порту выгрузки: из анализа трех коносаментов видно, что фрахт должен был оплачиваться согласно чартеру, а три других коносамента содержали указание на порядок оплаты фрахта в виде отметки «по доставке».
Кроме того, как видно из письма судового агента, агент при издании оригиналов трех коносаментов ошибочно указал в графе «Фрахт оплачивается» на оплату фрахта в пункте доставки. По заверению указанного агента, фрахт по упомянутым коносаментам подлежал оплате на условиях, аналогичных условиям трех других коносаментов, то есть «согласно чартеру». В свою очередь компания не представила суду доказательств наличия у нее данных об условиях соответствующего чартера.
С учетом изложенного суд кассационной инстанции пришел к выводу о недоказанности обязанности получателя груза (общества) как оплатить фрахт, так и возместить компании понесенные ею в связи с простоем судна убытки (Постановление ФАС СЗО от 03.04.2008 по делу N А56-44645/2005).
Суд первой инстанции удовлетворил требования пароходства о взыскании с предпринимателя задолженности по оплате оказанных услуг, поскольку имеющимися в материалах дела договорами перевозки и транспортной экспедиции, счетами-фактурами, транспортными документами, актом сверки расчетов, платежными документами подтверждается факт частичной оплаты предпринимателем оказанных ему пароходством услуг. Судами апелляционной и кассационной инстанций данный вывод признан правомерным (Постановление ФАС СЗО от 24.10.2008 по делу N А42-4872/2007).
Определением ВАС РФ от 18.12.2008 N 16387/08 отказано в передаче упомянутого дела в Президиум ВАС РФ для пересмотра в порядке надзора.
ПРЕДЪЯВЛЕНИЕ ТРЕБОВАНИЯ ОБ УПЛАТЕ ПРОЦЕНТОВ
ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ЧУЖИМИ ДЕНЕЖНЫМИ СРЕДСТВАМИ
В соответствии с пунктом 1 статьи 413 КТМ РФ при удовлетворении требований, вытекающих из предусмотренных КТМ РФ отношений, на выплачиваемую сумму начисляются проценты в размере учетной ставки банковского процента, существующего в месте жительства кредитора, или, если кредитором является юридическое лицо, в месте его нахождения.
Пунктом 2 статьи 413 КТМ РФ предусмотрено, что проценты начисляются со дня предъявления в письменной форме требования об уплате соответствующей суммы по день ее уплаты.
Суд кассационной инстанции пришел к выводу, что закон не содержит указания, как именно должно называться письменное требование об уплате соответствующей денежной суммы. По смыслу нормы пункта 2 статьи 413 КТМ РФ надлежаще оформленным требованием об уплате соответствующей суммы может считаться любой письменный документ, содержащий сведения о сумме фрахта и периоде оплаты. Следовательно, выставленные истцом счета (счета-фактуры), содержащие указание на то, какая сумма и за какой период действия договора должна быть уплачена ответчиком, и являются требованием об уплате соответствующей суммы, предъявленным в письменной форме.
Кроме того, суд отметил, что предусмотренное пунктом 2 статьи 208 КТМ РФ право судовладельца в случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше 14 календарных дней изъять без предупреждения судно у последнего и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки не исключает возможности предъявить требование о взыскании предусмотренных статьей 413 КТМ РФ процентов (Постановление ФАС СЗО от 05.09.2008 по делу N А42-975/2007).
В соответствии с пунктом 2 статьи 413 КТМ РФ суд кассационной инстанции удовлетворил требование о взыскании процентов за пользование чужими денежными средствами, начисленных со дня, следующего за днем получения письменной претензии о возмещении ущерба (Постановление ФАС СЗО от 05.09.2008 по делу N А05-10075/2007).
ОБЯЗАННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА В ОТНОШЕНИИ ГРУЗА
В соответствии с пунктом 1 статьи 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
Согласно пункту 2.4.1 Правил перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, утвержденных Приказом Росморфлота от 22.10.1996 N 39, размещение контейнеров на судне должно производиться в соответствии с грузовым планом. Грузовой план должен составляться портом погрузки для каждого рейса судна и утверждаться капитаном судна.
Следовательно, за правильное размещение, крепление и сепарацию груза (контейнера) на судне несет ответственность перевозчик, а не экспедитор. Подобный вывод сделан ФАС СЗО в Постановлении от 25.07.2012 по делу N А56-62014/2010.
РАСЧЕТ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ
Сталийное время — это срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (пункт 1 статьи 130 КТМ РФ).
В соответствии с пунктом 2 статьи 130 КТМ РФ сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.
При отсутствии доказательств направления уведомления (нотиса) о готовности судна к грузовым операциям сталийное время подлежит расчету с момента начала фактической выгрузки груза (Постановление ФАС СЗО от 16.11.2007 по делу N А05-210/2007).
В случае если отгрузка груза началась ранее следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к грузовым операциям, сталийное время подлежит расчету с момента начала непосредственной отгрузки груза. Кроме того, по соглашению сторон сталийное время также может исчисляться в погожих днях, включая выходные и праздничные дни (Постановление ФАС СЗО от 09.08.2011 по делу N А42-7218/2010).
ВКЛЮЧЕНИЕ В КОНОСАМЕНТ АРБИТРАЖНОЙ ОГОВОРКИ,
СОДЕРЖАЩЕЙСЯ В ЧАРТЕРЕ
Инофирма обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании с общества убытков, связанных с простоем судна, на котором в адрес общества был доставлен груз.
Определением суда первой инстанции производство по делу прекращено со ссылкой на часть 1 статьи 150 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в связи с наличием в договоре морской перевозки арбитражной оговорки о рассмотрении спора в Арбитраже города Лондона.
Апелляционный суд данное определение отменил и направил дело на новое рассмотрение в арбитражный суд первой инстанции.
Кассационная инстанция оставила без изменения судебный акт апелляционной инстанции, отметив, в частности, следующее.
В статье 115 КТМ РФ дано определение понятия «договор морской перевозки груза». Пункт 1 статьи 117 и пункт 1 статьи 158 КТМ РФ предусматривают осуществление перевозки груза по такому договору на основании коносамента, что корреспондирует со статьей 1b Гааго-Висбийских правил, согласно которой договор перевозки может быть в форме коносамента или коносамента, выданного на основании чартера.
Имеющиеся в деле коносаменты, на основании которых осуществлялась перевозка груза, не содержали арбитражной оговорки и ссылки на применяемое право в случае возникновения спора. Коносаменты также не содержали ссылку на то, что условия чартера проформы «Дженкон-94» об арбитраже применяются к данным коносаментам, и общество не представило доказательств наличия чартера, заключенного по данной проформе, в связи с чем невозможно судить о его условиях в части арбитражной оговорки. В свою очередь инофирма отрицала факт заключения отдельного чартера на перевозку груза.
С учетом данных обстоятельств апелляционная инстанция пришла к правильному выводу об отсутствии доказательств наличия арбитражной оговорки о рассмотрении спора в Арбитраже города Лондона и правомерно отменила определение суда первой инстанции, направив дело на новое рассмотрение (Постановление ФАС СЗО от 16.02.2007 по делу N А56-44645/2005).
ВАС РФ Определением от 08.06.2007 N 6172/07 отказал обществу в передаче дела для пересмотра в порядке надзора.
ОБЯЗАТЕЛЬНОСТЬ РЕГИСТРАЦИИ ДОГОВОРОВ АРЕНДЫ СУДОВ
Арбитражный суд решением, оставленным без изменения постановлением апелляционного суда, удовлетворил иск о взыскании с ответчика задолженности по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру), правомерно отклонив довод ответчика о том, что дополнительное соглашение к данному договору об увеличении размера арендных платежей (фрахта) не было зарегистрировано в установленном порядке, поскольку отсутствие в Государственном судовом реестре или судовой книге регистрации договора тайм-чартера и дополнительных соглашений к нему не влечет признания их незаключенными или недействительными.
Суд кассационной инстанции поддержал данный вывод (Постановление ФАС СЗО от 05.09.2008 по делу N А42-975/2007).
СРОК ИСКОВОЙ ДАВНОСТИ ПО ТРЕБОВАНИЯМ, ВЫТЕКАЮЩИМ
ИЗ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА
Пунктом 1 статьи 408 КТМ РФ предусмотрено, что к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности, который исчисляется в том числе и со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.
Суд кассационной инстанции поддержал вывод судов первой и апелляционной инстанций о том, что обязанность по оплате груза, вытекающая из договора морской перевозки, возникла у ответчика не позднее 17.06.2004. Учитывая, что с иском о взыскании за долженности истец обратился 06.10.2007, а до вынесения решения ответчик заявил о пропуске срока исковой давности, суды правомерно отказали в удовлетворении заявленного требования в соответствии с пунктом 2 статьи 199 ГК РФ (Постановление ФАС СЗО от 30.07.2008 по делу N А05-11320/2007).
ПРИМЕНЕНИЕ СТАВКИ НДС 0 ПРОЦЕНТОВ В ОТНОШЕНИИ УСЛУГ
ПО ПЕРЕВОЗКЕ ВЫВОЗИМЫХ ЗА ПРЕДЕЛЫ ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ ИЛИ ВВОЗИМЫХ НА ТЕРРИТОРИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ТОВАРОВ МОРСКИМИ СУДАМИ НА ОСНОВАНИИ ДОГОВОРОВ ФРАХТОВАНИЯ
СУДНА НА ВРЕМЯ (ТАЙМ-ЧАРТЕР)
Налоговым кодексом Российской Федерации в редакции, действовавшей до вступления в силу Федерального закона от 07.11.2011 N 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», не предусматривалось применение ставки 0 процентов в отношении услуг по перевозке вывозимых за пределы территории Российской Федерации или ввозимых на территорию Российской Федерации товаров морскими судами на основании договоров фрахтования судна на время (тайм-чартер).
Так, Президиум ВАС РФ в Постановлениях от 04.07.2006 N 2313/06 и 2316/06 пришел к выводу, что договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) фактически представляет собой договор аренды транспортного средства. При этом договоры аренды транспортных средств не являются договорами по оказанию услуг по перевозке. Соответственно, ставка НДС 0 процентов в отношении услуг, оказанных на основании договора фрахтования судна на время (тайм-чартер), неприменима.
Однако если арбитражные суды приходили к выводу о том, что налогоплательщик (судовладелец) оказывал фрахтователю услуги по перевозке, являлся фактическим перевозчиком, то за налогоплательщиком признавали право на применение нулевой налоговой ставки при условии представления всех документов, предусмотренных статьей 165 Налогового кодекса Российской Федерации.
Например, при рассмотрении дела установлено, что налогоплательщик (судовладелец) эксплуатировал суда от своего имени и силами экипажа из штатных работников налогоплательщика, по указанию фрахтователя принимал грузы к перевозке и от своего имени оформлял товаросопроводительные документы (коносаменты); согласно тайм-чартерам фрахтователю переданы для использования грузовые помещения судов. С учетом изложенных обстоятельств суд пришел к выводу о том, что налогоплательщик осуществлял процесс транспортировки экспортных/импортных грузов за пределы/из-за пределов территории Российской Федерации и имеет право на применение ставки 0 процентов по НДС (Постановление ФАС СЗО от 14.05.2007 по делу N А56-16353/2004).
Данный вывод содержится также в Постановлениях ФАС СЗО от 23.04.2007 по делу N А56-15268/2006 и от 05.03.2007 по делу N А56-20653/2006.
Таким образом, услуги по фрахтованию судов, используемых для перевозки экспортируемых (импортируемых) грузов, не подлежали обложению НДС по ставке 0 процентов, за исключением случаев, когда сам налогоплательщик (судовладелец) оказывал арендатору услуги по перевозке, являясь фактическим перевозчиком. Аналогичный подход применен ФАС СЗО в Постановлениях от 14.05.2007 по делу N А56-41280/2006 и от 21.06.2007 по делу N А56-24850/2006.
С 1 января 2012 года операции по реализации услуг судовладельца по транспортировке товаров, вывозимых за пределы территории Российской Федерации или ввозимых на территорию Российской Федерации морским судном по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру), заключенному с фрахтователем судна, подлежат обложению НДС по нулевой ставке. Данный вывод следует из норм подпункта 12 пункта 1 статьи 164 Налогового кодекса Российской Федерации, введенных Федеральным законом от 07.11.2011 N 305-ФЗ.
ПРИМЕНЕНИЕ СТАВКИ НДС 0 ПРОЦЕНТОВ В ОТНОШЕНИИ УСЛУГ
ПО ПРЕДОСТАВЛЕНИЮ В ПОЛЬЗОВАНИЕ МОРСКОГО СУДНА ПО ДОГОВОРУ
АРЕНДЫ (ФРАХТОВАНИЯ НА ВРЕМЯ) С ЭКИПАЖЕМ, ЕСЛИ ПЕРЕВОЗКА
ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ МЕЖДУ ПОРТАМИ, НАХОДЯЩИМИСЯ ЗА ПРЕДЕЛАМИ
ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Услуги по предоставлению во временное пользование (фрахтование на время) морского судна с экипажем не являются объектом обложения НДС при одновременном соблюдении двух условий: арендуемое судно используется для перевозок между портами; данные порты находятся за пределами территории Российской Федерации. Подобный подход имеет место в Постановлениях ФАС СЗО от 23.11.2009 по делу N А42-2411/2009 и от 14.03.2011 по делу N А21-8812/2009.
Если морское судно, предоставленное в аренду с экипажем, используется фрахтователем не для перевозки груза, а для добычи водных биоресурсов (осуществления рыбного промысла) либо для ведения научно-исследовательских работ за пределами территории Российской Федерации, то услуги по предоставлению по договору аренды судна с экипажем являются объектом обложения НДС на территории Российской Федерации. При этом не имеет значения место осуществления деятельности фрахтователя и территория добычи (ловли) таких ресурсов.
Стоит отметить, что в период с 2007 по 2009 год Постановления ФАС СЗО содержали иное толкование абзаца второго пункта 2 статьи 148 НК РФ относительно определения места реализации указанных услуг (например, Постановления от 11.06.2009 по делу N А42-5855/2008, от 26.06.2009 по делу N А42-6208/2008, от 02.07.2009 по делу N А42-6210/2008).
ВАС РФ в Постановлении от 13.10.2009 N 6508/09 сформулировал свою позицию по вопросу определения места реализации услуг по сдаче судна в аренду с экипажем в целях применения главы 21 НК РФ, с учетом которой после 2009 года правоприменительная практика ФАС СЗО по этому вопросу формировалась единообразно.
В соответствии с Федеральным законом от 19.07.2011 N 245-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации о налогах и сборах» с 1 октября 2011 года абзацем вторым пункта 2 статьи 148 НК РФ установлен новый порядок определения места реализации услуг по предоставлению в пользование морских судов, используемых за пределами территории Российской Федерации для добычи (вылова) биологических ресурсов и (или) научно-исследовательских целей. Местом осуществления деятельности организации или индивидуального предпринимателя, которые оказывают названные услуги по договору аренды (фрахтования на время) с экипажем, не признается территория Российской Федерации. Это означает, что арендная плата, уплаченная арендатором за данные услуги, объектом обложения НДС не является.
Представляется, что с учетом изменений, внесенных Федеральными законами от 07.11.2011 N 305-ФЗ и от 19.07.2011 N 245-ФЗ, доля споров о применении ставки НДС 0 процентов значительно уменьшится.
В завершение проведенного анализа судебной практики ФАС СЗО по спорам, связанным с морской перевозкой, хотелось бы отметить, что рассматриваемые кассационной инстанцией дела хотя и немногочисленны, но весьма разнообразны, а правовые позиции находятся в стадии формирования.
