О ВОЗМОЖНОСТИ УПРОЩЕННОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИМЕРНОГО ПОЛОЖЕНИЯ
МЕСТА СТОЛКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В УСЛОВИЯХ ДЕФИЦИТА
ИСХОДНЫХ ДАННЫХ
Ю. Б. СУВОРОВ, М. В. КОШЕЛЕВ, Н. Н. ДОРМОВ
Суворов Ю. Б., доктор юридических наук, профессор.
Кошелев М. В., старший преподаватель МАДИ (ГТУ).
Дормов Н. Н., МАДИ (ГТУ), факультет управления.
Реконструкция события ДТП экспертными методами требует максимальной полноты и всесторонности исследований.
Основной целью экспертной реконструкции является установление механизма столкновения, наезда, опрокидывания ТС. Для достижения этой цели наиболее эффективно работают профессиональные знания из области транспортно-трасологической диагностики (судебно-экспертная специальность 13.3 — Приказ Минюста РФ от 14 мая 2003 г. N 114) и из области физических процессов, теоретической механики. Причем применять их надо комплексно, они должны дополнять и развивать друг друга. Использование их автономно, в отрыве друг от друга, может привести к ошибочным результатам.
Механизм ДТП — взаимосвязь причин, условий возникновения ДТП и факторов, определяющих их появление.
В связи с повышенной сложностью математических моделей, описывающих процессы сближения ТС, взаимодействия и расхождения после удара, в данной области САТЭ на современном этапе широкое применение получила реконструкция ДТП компьютерными методами. При этом следует отметить, что увлечение компьютеризацией не должно подменять знания и использование фактической следовой информации и физических законов перемещения и соударения материальных тел. Различные ПК, применяемые в целях доказывания, должны преследовать не только и не столько демонстрационные цели, сколько цели воспроизведения реальной обстановки и условий ДТП.
В этом аспекте большую положительную роль играют методы фотограмметрирования исходных первичных данных непосредственно на месте события. Их грамотное и своевременное использование объективирует конечные результаты реконструкции, экономит время, позволяет представлять и систематизировать материалы в современном формате.
Установить экспертным путем механизм ДТП (например, механизм столкновения ТС) означает определить, каким образом произошло это ДТП.
Определение механизма ДТП — задача интеграционная. В нее входят частные задачи: определение угла взаимного расположения ТС в момент удара, какими частями взаимодействовали ТС, где расположено место столкновения и другие.
Все это входит в состав транспортно-трасологической диагностики (специальность 13.3 см. ранее).
Однако во многих случаях решить указанные задачи невозможно без результатов исследований иных обстоятельств ДТП (это уже иная экспертная специальность — 13.1).
Это: построение векторных диаграмм количества движения столкнувшихся ТС на основании рассчитанных ранее экспертом-автотехником значений скоростей (по следам ТС, перемещениям после удара и т. п.), другие результаты.
Возможным самостоятельным вопросом, входящим в группу вопросов механизма столкновения, является реконструкция места столкновения. Оно, как известно, определяется при наличии информации о расположении осыпи жидкой грязи из-под крыльев столкнувшихся ТС, о расположении и характере следов на месте ДТП, об угле, под которым ТС взаимодействовали в момент контакта, об отделившихся от ТС осколков стекла и других предметов.
Последние на месте ДТП распределяются, как правило, в виде эллипса, большая ось которого направлена в сторону движения ТС, от которого отделились осколки.
Направление оси эллипса устанавливают по углу взаимного расположения ТС в момент удара. Это транспортно-трасологические построения.
Однако не во всех случаях возможно установить этот угол методами транспортной трасологии и использовать его для дальнейшего определения координат места столкновения.
Тогда допускается воспользоваться результатами исследований в области обстоятельств ДТП. А именно если одно из ТС перед ударом осуществляло маневр, при этом без возникновения заноса, то в качестве угла направления перемещения осколков, отделившихся от данного ТС, принимается предельный угол маневра (гамма м) по отношению к продольной оси дороги при условии, что второе ТС двигалось параллельно этой оси.
Пример определения такого угла рассмотрен ниже.
Пример.
Автомобиль Opel Astra совершил маневр «смена полосы движения» в пределах
стороны проезжей части данного направления, которая имеет ширину 4 м.
Максимальное смещение в пределах полосы автомобиля составляет примерно 2,3
м (4 м — 1,7 м = 2,3 м; 1,7 м — габаритная ширина а/м). Максимальный
курсовой угол автомобиля реализуется в момент 1-й фазы маневра «смена
полосы движения». 1-я фаза есть маневр типа «вход-выход». Поперечное
смещение автомобиля (y ) в фазе «вход-выход» составляет половину
м
максимального поперечного смещения, т. е. 0,5 x 2,3 ~ 1,15 м. Максимальный
курсовой угол автомобиля в описанном случае не превысил величину примерно
8 град.
_____ ________________
/ /
\/g пси y \/9,8 x 0,32 x 1,15
y м
Гамма = = = 0,136 ~ 8 град., где:
м Va 13,9
y — поперечное смещение автомобиля, ~ 1,15 м;
м
Vа — скорость а/м = 50 км/ч, или 13,9 м/с;
y — коэффициент сцепления шин с дорогой в продольном направлении, равный
x
для мокрого асфальтобетонного покрытия 0,4;
пси — коэффициент сцепления шин с дорогой в поперечном направлении;
y
пси = 0,8 x y = 0,8 x 0,4 = 0,32.
y x
А/м Opel Astra, находясь в свободном движении (без заноса), затем совершил столкновение с а/м ВАЗ, следовавшим во встречном направлении.
Угол, под которым столкнулись АТС, — 180 — 8 ~ 172 град.
От а/м Opel Astra отделились осколки передней фары, расположившись на проезжей части в виде эллипса.
Нужно определить координаты проекций точки удара на поверхности дороги. Известно:
1. Положение ближней к движению а/м
Opel Astra точки начала расположения Рисунок не приводится
осколков (т. «О») по отношению к оси
дороги:
2. Величина S — расстояние от т. «О»
до точки удара:
__
/
S = 0,125 x Vа \/ h,
Рисунок не приводится
где Vа, км/ч — скорость ТС в момент
разрушения стекла;
h, м — высота расположения нижней
части разрушенного стекла
3. Угол маневра y (8 градусов) Рисунок не приводится
м
4. Эллипс как геометрическое место Рисунок не приводится
рассыпавшихся стекол
Построение Рисунок не приводится
Все вышеизложенное относится к случаю, когда можно установить место расположения на поверхности дороги ближней границы участка рассеивания стекла.
Следует иметь в виду, что иногда осколки стекол с ТС могут увлекаться по его движению. В таких случаях, если не представляется возможным учесть это обстоятельство и установить место расположения ближней границы участка рассеивания стекла, то место столкновения может быть определено, исходя из расположения дальних границ участков рассеивания осколков стекол каждого ТС. При аналогичном характере разрушения однотипных стекол максимальная дальность отбрасывания осколков прямо пропорциональна квадратам скоростей движения ТС в момент столкновения. Тогда место столкновения будет находиться от дальней границы участка рассеивания осколков стекол первого ТС на расстоянии
2
V
1
S = S м,
1 2 2
V + V
1 2
где: S — полное расстояние между дальними границами участков рассеивания осколков стекол ТС, м;
V , V — скорости движения соответственно первого и второго ТС, км/ч.
1 2
Такую ситуацию чаще можно наблюдать при столкновениях встречных ТС.
Выявляя дальние границы участков рассеивания осколков стекол, следует исключить возможность ошибки, когда за отброшенные принимаются осколки, занесенные продвигавшимся ТС, с которого они могли осыпаться.
Определить место столкновения ТС по расположению осколков по ширине дороги можно приближенно и лишь тогда, когда участок рассеивания имеет большую протяженность при сравнительно небольшой ширине (представляется возможным установить направление продольной оси эллипса рассеивания). При этом следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда рассеивание осколков вправо и влево от направления движения ТС было неодинаковым (например, в результате рикошетирования от поверхности другого ТС).
Пример с тем же Opel Astra, только при известном положении дальней от места столкновения точки расположения осколков его фары по его направлению движения.
Автомобиль Opel Astra совершил маневр «смена полосы движения» в
пределах стороны проезжей части данного направления, которая имеет ширину 4
м. Максимальное смещение в пределах полосы автомобиля составляет примерно
2,3 м (4 м — 1,7 м = 2,3 м; 1,7 м — габаритная ширина а/м). Максимальный
курсовой угол автомобиля реализуется в момент 1-й фазы маневра «смена
полосы движения». 1-я фаза есть маневр типа «вход-выход». Поперечное
смещение автомобиля (y ) в фазе «вход-выход» составляет половину
м
максимального поперечного смещения, т. е. 0,5 x 2,3 ~ 1,15 м. Максимальный
курсовой угол автомобиля в описанном случае не превысил величину примерно 8
град.
А/м Opel Astra, находясь в свободном движении (без заноса), затем совершил столкновение с а/м ВАЗ, следовавшим во встречном направлении.
Угол, под которым столкнулись АТС, — 180 — 8 ~ 172 град.
От а/м Opel Astra отделились осколки передней фары, расположившись на проезжей части в виде эллипса.
Нужно определить координаты проекций точки удара на поверхности дороги.
Известно:
1. Положение дальней от направления
движения а/м Opel Astra точки Рисунок не приводится
расположения осколков его стекла (т. «О»)
по отношению к оси дороги
2. Величина S — расстояние от
м. с.
т. «О» до точки удара:
2
V
а
S = S , Рисунок не приводится
м. с. 2 2
V + V
а а
где V , км/ч — скорость ТС в момент
а
разрушения стекла;
V км/ч — скорость встречного ТС в этот
2
момент (момент удара)
3. Угол маневра y (8 град.) Рисунок не приводится
м
4. Эллипс как геометрическое место Рисунок не приводится
точек рассыпавшихся стекол
Построение Рисунок не приводится
В условиях дефицита исходной информации для транспортно-трасологической диагностики методами исследования обстоятельств ДТП (специальность 13.1) при наличии разрыва в следах колес ТС можно установить, например, такие аспекты реконструкции ДТП, как: растормаживал ли водитель реально свой а/м (т. е. отпускал ли тормозную педаль) или разрыв явился следствием удара в него другого а/м.
Это можно установить, используя нижеприведенную формулу:
______ j
/ a 2 2
S min = (t + t ) x \/ 2S j + (t + 3t t + 2t ),
np 3 5 ю2 a 6 5 5 3 3
где: S min, м — минимально возможная величина разрыва для данных
np
условий, если водитель отпустил тормозную педаль, потом снова нажал;
t , с — время растормаживания;
5
2
j , м/с — замедление АТС на горизонтальном участке;
a
S , м — длина следов торможения после разрыва.
ю2
Согласно утвержденной методике разрыв в следах мог образоваться
вследствие преднамеренного растормаживания только при выполнении
неравенства S факт >= S min.
p np
Следовательно, если S факт >= S min, то разрыв мог образоваться
p np
вследствие удара в связи с отрывом следообразующих колес от поверхности
дороги.
Итак, в данной статье показано, каким образом отдельные фрагменты реконструкции события столкновения ТС в ряде случаев могут быть синтезированы по результатам как исследований механизма столкновения транспортно-трасологическими методами, так и исследования обстоятельств ДТП сугубо автотехническими методами в условиях дефицита транспортно-трасологической информации.
