Костин Ю. В., адъюнкт Академии экономической безопасности МВД России.
Различные проблемы, с которыми столкнулись участники рынка автострахования в РФ, не являются новыми в международной практике, перед каждой из развитых стран стояли такие задачи на пути развития национальных рынков автострахования. В связи с этим рассмотрим практику иностранных государств по вопросу регулирования в данной сфере.
Страхование ответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известным видом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в 2000-е гг., когда стала возрастать интенсивность автомобильного движения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндия, Норвегия, Дания, Великобритания, Германия и др.) была введена еще до Второй мировой войны. Это обусловлено стремлением органов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий.
В развитых странах рынок ОСАГО организовывался десятки лет и постепенно сформировалась согласованная и надежная система его безопасности (так, в США систему защиты рынка ОСАГО обеспечивает ряд правительственных и неправительственных организаций, например: Ведущая страховая организация в США (American International Group), Национальное бюро по страховому мошенничеству (National Insurance Crime Bureau).
С ростом мошенничества на рынке автострахования во всех развитых странах были усилены требования к страховым организациям, осуществляющим обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, к отчетности об их деятельности, ужесточены нормы, направленные на противодействие совершению правонарушений и преступлений участниками ОСАГО.
Например, в Германии функции по противодействию страховому мошенничеству возложены на Департамент по борьбе с преступностью и отмыванием денег, основными из направлений деятельности которого являются взаимодействие с полицией по уголовным делам, возбужденным на основании заявлений страховых компаний с подозрением на мошенничество, страховые расследования многоэпизодных происшествий с криминальной окраской, совершаемых организованными преступными группами, проведение технических экспертиз и иных криминалистических исследований транспортных средств. По каждой сфере создаются рабочие группы с участием представителей из полиции и страховых организаций.
Во Франции более 100 страховых компаний заключили соглашение о прямом урегулировании убытков (о возмещении вреда страховым компаниям). Европейским протоколом водителям предоставлена возможность при отсутствии пострадавших в ДТП оформить необходимые документы о ДТП без привлечения полиции. Это позволяет ускорить сроки урегулирования страховых случаев по ОСАГО, сократить число судебных разбирательств, упростить процедуру получения возмещения для потерпевшего в ДТП. Внедрение подобной практики планируется и в России. Согласно п. п. 48.1, 48.3 Правил обязательного страхования гражданской ответственности, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 г. N 263, которые должны были вступить в силу с 1 июля 2008 г., потерпевшему предоставлено право предъявить требование о возмещении вреда, причиненного его имуществу, непосредственно страховщику, который застраховал гражданскую ответственность потерпевшего (прямое возмещение убытков), если в результате ДТП вред был причинен только имуществу, ДТП произошло с участием двух транспортных средств, гражданская ответственность владельцев которых была застрахована и сумма ущерба не превышает 25 тыс. руб. Однако на практике ввести в действие данные нормы в указанные сроки не представилось возможным.
В зарубежных странах при проведении страхования в обязательной форме страховщики в большинстве таких случаев производят страховую выплату, а затем получают право на суброгацию к причинителю ущерба.
Условия договора страхования могут предусматривать освобождение страховщика от обязанности производить страховые выплаты в случаях, если вред нанесен лицам, являющимся близкими родственниками страхователя (застрахованного лица), а также лицам, находящимся в застрахованном транспортном средстве в момент причинения им вреда. В то же время условия страхования многих зарубежных стран (в частности, входящих в систему «Зеленая карта») предусматривают в этих случаях обязанность страховщика произвести страховую выплату.
Условия страхования могут предусматривать установление лимитов ответственности страховщиков по размерам страховых выплат, при этом при проведении страхования в обязательной форме они устанавливаются государством. Нередко действуют отдельные лимиты по вреду, причиненному жизни и здоровью, и ущербу имуществу.
Так, например, лимиты страховой ответственности за вред, причиненный личности, составляют: в Швеции — более 36 млн. долл.; в Швейцарии — более 10 млн. долл.; в Нидерландах — 1 млн. долл.; в Италии — 880 тыс. долл.; в Германии — 580 тыс. долл.; в Хорватии — более 230 тыс. долл.; в Словении — более 220 тыс. долл.; в Эстонии — более 150 тыс. долл.; в Испании — более 110 тыс. долл.; в Болгарии — более 15 тыс. долл.; в Румынии — менее 9 тыс. долл.; в Латвии — примерно 3,5 тыс. долл.
В то же время в таких странах, как Бельгия, Франция, Ирландия, Люксембург, Великобритания, Финляндия, Норвегия, размеры покрытия убытков вследствие нанесения вреда здоровью граждан или их смерти неограниченны.
Лимиты страховой ответственности за ущерб, нанесенный имуществу, составляют: 36 млн. долл. — в Швеции; по 2 млн. долл. — в Дании и Швейцарии; 900 тыс. долл. — в Австрии; более 500 тыс. долл. — во Франции; 370 тыс. долл. — в Великобритании; более 230 тыс. долл. — в Германии; около 150 тыс. долл. — в Словении; более 120 тыс. долл. — в Хорватии; менее 40 тыс. долл. — в Эстонии; более 30 тыс. долл. — в Испании; 9 тыс. долл. — в Болгарии; 5 тыс. долл. — в Латвии. В Бельгии и Люксембурге лимиты страховой ответственности не установлены.
В Чехии, Словакии и Венгрии установлено обязательное неограниченное покрытие, т. е. полис страхования АГО там всегда и полностью покрывает причиненный третьим лицам ущерб. В Польше, Хорватии и Словении минимальное покрытие сопоставимо с реальной стоимостью после аварийного ремонта автомобиля и ценой медицинских услуг. А вот в Латвии и на Украине установленный уровень минимального покрытия крайне низок и не обеспечивает потерпевшим надлежащего возмещения. Низкий уровень минимального покрытия в одних восточноевропейских странах и отсутствие закона об обязательном страховании АГО в других являются причинами невысокой величины страховых взносов в расчете на один автомобиль. Если в Западной Европе этот показатель в среднем составляет 495 долл., то в Словении — 300, в Хорватии и Словакии — около 200, в Белоруссии, на Украине и в Литве — менее 10 долл., а в России предполагается всего-навсего 5 долл.
Во многих зарубежных странах (например, в Бельгии, Испании, Франции, Италии, Португалии) при дорожно-транспортном происшествии, явившемся результатом столкновения, при условии, что средства транспорта установлены, а авария повлекла за собой только ущерб имуществу, величина которого не превышает лимитов ответственности страховщика, применяется упрощенная процедура урегулирования убытков на основе Конвенции IDA (Конвенция о прямом возмещении застрахованным). Суть этой процедуры состоит в том, что участники дорожного происшествия составляют протокол о нем, а страховая выплата осуществляется на его основе непосредственно страховой компанией, в которой застрахован потерпевший, с последующим выставлением ею регрессного иска в страховую организацию, застраховавшую ответственность причинителя вреда. Однако иногда между страховыми организациями, имеющими достаточно большое и примерно одинаковое число застрахованных транспортных средств, заключаются также соглашения, именуемые knock-forknock. В соответствии с ними страховщики не предъявляют друг другу регрессные иски при дорожно-транспортных происшествиях с участием своих страхователей.
В Австрии за безаварийную езду в течение двух лет предоставляется скидка в 20%, которая в дальнейшем может быть увеличена до 50%. А при каждой аварии стоимость увеличивается, максимум до 200%. Таким образом, проводится экономическая защита страхователей ОСАГО, не попадающих в аварии, и стимулируется безаварийное управление транспортным средством. По российскому законодательству размер бонус-малус составляет всего лишь 5%, что несомненно очень мало.
Особо регламентируется порядок расчета сумм возмещения ущерба при наличии взаимной вины участников страхового случая. При этом используются нескольких методов такого расчета:
— принцип контрибуции, согласно которому при взаимной вине участников страхового случая выплаты не производятся никому из них;
— правило «Миссисипи» (доктрины сравнительной небрежности), основанное на том, что страховая выплата производится в размере, пропорциональном ответственности каждой из сторон (например, если при столкновении двух автомобилей доля вины владельца первого автомобиля составляет 60%, а второго — 40%, то первому владельцу возмещается по договору страхования второго 40% причиненных ему убытков, а второму по договору страхования первого владельца — 60%);
— правило «Висконсин», в соответствии с которым от страховых выплат освобождается сторона, в наименьшей степени виновная в страховом случае;
— концепция «без вины» — она предусматривает полное возмещение каждой из сторон происшествия своей части ущерба, нанесенного другой стороне.
Выбор конкретного метода из числа вышеприведенных зависит от действующего законодательства, регламентирующего порядок возмещения вреда, а при отсутствии соответствующих норм — от условий договора страхования.
Во многих странах, где данный вид страхования является обязательным, созданы дополнительные финансовые гарантии получения возмещения для лиц, понесших вред в результате автотранспортных происшествий. Такие гарантии состоят в образовании специального гарантийного фонда, из которого потерпевшие могут получить возмещение в случаях, когда оно не выплачивается страховыми организациями. К таким случаям, в частности, могут относиться:
— причинение вреда лицом, не застраховавшим свою ответственность;
— невозможность страховщика выполнить свои обязательства в связи с его неплатежеспособностью.
Источником формирования такого фонда являются отчисления, производимые страховщиками от страховых премий, полученных по договорам страхования ответственности владельцев средств автотранспорта.
Размеры страховых тарифов при данном виде страхования устанавливаются в денежной сумме с единицы транспортного средства. В то же время в России получила широкое распространение система установления тарифных ставок в процентах от лимита страховой ответственности или от стоимости автомобиля.
В странах Западной Европы размер страховой премии составляет примерно 500 долл. на автомобиль, в Словении — 300 долл., в Хорватии и Словакии — около 200 долл., в России — 1 — 4% от стоимости автомобиля или лимита страховой ответственности.
Конкретная величина страховых премий зависит от большого числа факторов, влияющих на степень страхового риска по договору. К ним, в частности, относятся:
— вид транспортного средства (легковой, грузовой автомобиль, автобус, мотоцикл и др.), его марка;
— технические характеристики транспортного средства (мощность, максимальная скорость, грузоподъемность, число пассажирских мест);
— характеристика лиц, управляющих средством транспорта (их число, водительский стаж, возраст);
— территория эксплуатации транспортного средства;
— характер использования транспортного средства (в личных целях, в служебных целях, для коммерческих перевозок грузов или людей);
— число средств транспорта, подлежащих страхованию;
— срок страхования (при коротких сроках страхования относительная величина страховой премии повышается, что объясняется относительным ростом накладных расходов и повышением риска дорожно-транспортных происшествий. Например, при страховании сроком на 10 дней величина страховой премии может составлять 10% от годовой суммы страховой премии, на 1 месяц — 20%, на 3 месяца — 40%, на 6 месяцев — 70% и т. д.
В некоторых странах факторы риска, которые могут применяться страховщиком при определении страхового тарифа, устанавливаются законами или в законодательном порядке при определении условий обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев. Так, например, во Франции факторами риска, которые должны быть приняты страховщиком во внимание, являются: рейтинговая группа транспортного средства (всего 15 групп); географический регион использования транспортного средства (всего 5 регионов, выделенных с учетом интенсивности дорожного движения); род занятий страхователя (наивысшим риском обладают автовладельцы, использующие транспорт для производственных и коммерческих целей, наименьшим — фермеры на семейных фермах и их работники и учителя), водительский стаж пользователя автотранспортным средством, который коррелируется с показателем возраста и пола страхователя; возраст автотранспортного средства; число пользователей застрахованным автотранспортным средством. Эти принципы андеррайтинга используются не только при страховании гражданской ответственности автовладельца, но и в других видах страхования, таких как страхование от угона, пожара, повреждения и др.
Важное влияние на определение размера страховой премии оказывает применение системы бонус-малус, влияющей на повышение или понижение рассчитанного на основании базовых показателей страхового тарифа. Система бонус-малус предполагает повышающие и понижающие коэффициенты, применяемые к базовому страховому тарифу. Размер таких коэффициентов учитывает результаты договора страхования, предшествующего заключаемому вновь. В частности, в случае управления автотранспортным средством в состоянии алкогольного опьянения в предшествующий год действия страхования применяется повышающий коэффициент в размере 150% от базового страхового тарифа, при лишении водительских прав на срок больше шести месяцев — 100%, при аннулировании водительских прав — 200%, при регистрации трех и более дорожно-транспортных происшествий — 50% и т. д. Такие надбавки к тарифу являются кумулятивными и не могут составлять в совокупности более 400% от базового страхового тарифа.
В ряде стран используется также система льгот и санкций в зависимости от времени без аварийной езды или, наоборот, от числа аварий, совершенных страхователем (застрахованным лицом) в предыдущие годы. Суть этой системы состоит в следующем.
Каждому страхователю присваивается определенный класс аварийности (безаварийности), в зависимости от которого установлены коэффициенты, повышающие или снижающие размер базовой страховой премии. При этом установление 1-го класса безаварийности влечет за собой снижение размера базовой страховой премии, например, на 10%, 2-го — на 20%, 3-го — на 30% и т. д. В то же время присвоение страхователю 1, 2 или 3-го класса аварийности предполагает увеличение базовой страховой премии соответственно на 10, 20 или 30%. Например, в Германии и Великобритании существует 14 таких классов. При вступлении в страхование страхователь получает нулевой класс, по которому не предусматривается ни скидок базовой страховой премии, ни надбавок к ним. При условии безаварийной езды в течение 1-го года ему присваивается 1-й класс безаварийности, 2 лет — 2-й класс, 3 лет и более — 3-й класс. Таким образом, за каждый год безаварийной езды класс страхователя увеличивается на 1 разряд. В случае же совершения аварий его класс понижается, как правило, на один разряд за каждую аварию. Например, если страхователь, имеющий 1-й класс безаварийности, совершит в течение года одну аварию, он получит на следующий год нулевой класс, две аварии — 1-й класс аварийности, три — 2-й класс аварийности.
Для решения проблемы возмещения вреда, причиненного потерпевшим иностранным владельцем автотранспортных средств, в Европе с 1 января 1953 г. действует единое Соглашение об обязательном страховании гражданской ответственности — «Зеленая карта».
Формирование системы «Зеленая карта» обусловлено принятием в 1949 г. Рекомендации ООН и Резолюции ООН N 43 1952 г., которые были направлены на решение двух основных задач: защиту интересов потерпевших в результате дорожно-транспортных происшествий с участием иностранных автотранспортных средств и упрощение режима передвижения автотранспортных средств, свобода которого была поставлена в зависимость от приобретения множества договоров страхования гражданской ответственности автовладельцев на условиях, отвечающих требованиям национального законодательства страны, по территории которой передвигалось иностранное транспортное средство.
Обладая «Зеленой картой», хозяин автомобиля может въезжать в любую страну, участвующую в системе, не приобретая на границе дополнительный полис страхования. Эмитировать «Зеленые карты» имеют право только страховые компании стран — участниц этого Соглашения, в которое в настоящее время входят около 40 стран уже не только Европы, но также Азии и Африки. Название данного Соглашения — «Зеленая карта» — связано с цветом документа (его официальное название — «Международная карта автострахования»), который выдается владельцу автотранспортного средства и является, по существу, эквивалентом страхового полиса. «Зеленая карта» подтверждает факт страхования ответственности владельца транспортного средства, действующего на условиях той страны, которую посещает страхователь. В данном документе приводятся необходимые сведения о средстве автотранспорта, его владельце, условиях и сроке действия страхования, странах, на которые распространяется действие страхования.
Механизм реализации Соглашения состоит в следующем. Страховщики, проводящие обязательное страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта, объединяются в каждой стране — участнице Соглашения в национальные бюро «Зеленой карты», которые снабжают страховщиков «Зелеными картами». Все национальные бюро объединены в Совет бюро с местонахождением в Лондоне, который координирует работу национальных бюро, разрабатывает общую документацию, представляет интересы страховщиков в международных организациях.
Национальные бюро заключают между собой двухсторонние соглашения, в соответствии с которыми:
— выдаваемая страховщиками — членами национального бюро страхователям «Зеленая карта» признается национальным бюро и государством другой страны в случае временного пребывания страхователя на территории другого государства;
— убытки, нанесенные на территории страны третьим лицам иностранным владельцем «Зеленой карты», регулируются и оплачиваются национальным бюро той страны, где произошел страховой случай, исходя из норм законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств данной страны;
— после оплаты убытков национальное бюро выставляет счета бюро той страны, регистрационный номер которой имеет автотранспортное средство;
— выставленные национальным бюро счета подлежат оплате страховщиками страхователей, нанесших вред, а если страховщики их не оплачивают по каким-либо причинам, то самим бюро, для чего национальные бюро образуют у себя гарантийные фонды.
