ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ К МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
О. Н. САДИКОВ
Садиков О. Н., главный научный сотрудник Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации, доктор юридических наук.
Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 1 декабря 2009 г. N 11284/09 <1>
——————————— <1> ВВАС РФ. 2010. N 3. С. 187 — 191.
Индивидуальный предприниматель Куклин (далее — истец, предприниматель Куклин) обратился в Арбитражный суд Алтайского края с иском к транспортно-экспедиционному агентству «Лори Лайн Спедицьон ГмбХ» (Германия) (далее — транспортное агентство) и компании «Ханза-Мессе-Спид ГмбХ» (Германия) (далее — иностранная компания) о взыскании с ответчиков солидарно задолженности по провозной плате за международную автомобильную перевозку в сумме 624935 руб., эквивалентной 18172 евро. Свои требования предприниматель основывал на положениях Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г., нормах Гражданского кодекса Российской Федерации и Устава автомобильного транспорта РСФСР <1> (с учетом уточнения исковых требований). ——————————— <1> Утратил силу на основании Постановления Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. N 112 (СЗ РФ. 2009. N 9. Ст. 1102).
Определениями от 15 октября 2007 г. и от 3 декабря 2007 г. к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечены общество с ограниченной ответственностью «СибТИР» (далее — общество «СибТИР») и общество с ограниченной ответственностью «СибТЭК» (далее — общество «СибТЭК»). Определением от 10 января 2008 г. исковое заявление предпринимателя оставлено без рассмотрения, поскольку суд, исходя из положений ст. ст. 1186, 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации, сделал вывод о том, что к отношениям сторон подлежат применению нормы российского законодательства, регулирующие отношения по договору перевозки, нормы же международного права могут быть применены к ним только в случае возникновения коллизии в праве. Суд также указал, что истцом не был соблюден досудебный порядок урегулирования спора, предусмотренный ст. 797 Гражданского кодекса Российской Федерации. Постановлением Седьмого арбитражного апелляционного суда от 23 апреля 2008 г. Определение от 10 января 2008 г. отменено, дело передано на рассмотрение суда первой инстанции. Суд апелляционной инстанции отметил неправильное применение ст. 797 ГК РФ, поскольку ее положения предусматривают обязательное предъявление претензии к перевозчику. В данном случае перевозчиком является истец, а не ответчики по делу. Суд апелляционной инстанции подтвердил вывод суда первой инстанции о том, что нормы международного права могут быть применены к отношениям сторон только в случае возникновения коллизии в праве. Решением Арбитражного суда Алтайского края от 12 сентября 2008 г. исковые требования удовлетворены частично: с иностранной компании в пользу предпринимателя за просрочку внесения провозной платы взыскано 29485 руб. 25 коп., что является эквивалентом 999,5 евро, в остальной части требований отказано. В иске к транспортному агентству отказано. Постановлением Седьмого арбитражного апелляционного суда от 22 декабря 2008 г. решение суда первой инстанции отменено, в иске отказано со ссылкой на пропуск предпринимателем срока исковой давности. При этом суд руководствовался ст. ст. 199, 200, 797 ГК РФ. Федеральный арбитражный суд Западно-Сибирского округа Постановлением от 12 мая 2009 г. Постановление суда апелляционной инстанции оставил без изменения. В поданном в Высший Арбитражный Суд Российской Федерации заявлении о пересмотре в порядке надзора постановлений судов апелляционной и кассационной инстанций предприниматель просил их отменить как нарушающие единообразие в толковании и применении судами норм материального права. Проверив обоснованность доводов, изложенных в заявлении, Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации отметил, что отмене подлежат решение суда первой инстанции, постановления судов апелляционной и кассационных инстанций по следующим основаниям. Между предпринимателем Куклиным и обществом «СибТЭК» в лице директора Куклина был заключен договор о совместной деятельности от 1 июня 2005 г. по организации автомобильных перевозок в международном и междугороднем сообщении. Транспортное агентство 29 июня 2005 г. направило обществу «СибТЭК» транспортное поручение на перевозку груза иностранной компании по маршруту: г. Кобург (Германия) — г. Барнаул (Россия) через г. Новосибирск. В транспортном поручении определена стоимость перевозки, включающая все расходы, — 5900 евро. Как указывает истец, общество «СибТЭК» выполнение данной перевозки передало ему. Между иностранной компанией (отправителем) и предпринимателем Куклиным (перевозчиком) был заключен договор перевозки груза до г. Новосибирска, что подтверждается международной товарно-транспортной накладной CMR от 29 июня 2005 г. N 290605/HMS. В накладной в качестве грузополучателя в г. Новосибирске указано общество с ограниченной ответственностью «Внешторгресурс» (далее — общество «Внешторгресурс»), которое должно было доставить груз в г. Барнаул. Согласно п. 15 накладной условиями оплаты являются CIP Новосибирск. По Международным правилам толкования торговых терминов «Инкотермс 2000» это означает, что продавец осуществляет передачу товара номинированному им перевозчику и оплачивает стоимость перевозки, необходимой для доставки товара до согласованного пункта назначения. Из транспортного поручения и товарно-транспортной накладной следует, что фиксированный срок прибытия груза в г. Новосибирск — 14 июля 2005 г., фиксированная дата таможенной очистки груза в г. Новосибирске — 14 июля 2005 г. Предпринимателем просрочена доставка груза. Согласно отметке Новосибирской таможни в товарно-транспортной накладной груз в г. Новосибирск поступил 26 июля 2005 г., т. е. просрочка доставки составила 12 дней, а обществом «Внешторгресурс» груз получен 27 июля 2005 г. По условиям транспортного поручения и п. 15 товарно-транспортной накладной провозная плата в сумме 5900 евро должна быть уплачена грузоотправителем до 26 июля 2005 г., однако иностранная компания оплату не произвела. Указанное обстоятельство явилось основанием для обращения предпринимателя с иском в арбитражный суд. Признавая исковые требования подлежащими частичному удовлетворению, суд первой инстанции руководствовался нормами Гражданского кодекса Российской Федерации и Уставом автомобильного транспорта РСФСР. Суд указал, что предприниматель Куклин не выставлял иностранной компании счет на оплату перевозки. Транспортное агентство уплатило обществу «СибТИР» 3369 евро за две перевозки, в том числе за спорную, на основании счета от 16 августа 2005 г. N 125, выставленного ему обществом «СибТИР» за подписью руководителя Куклина. При этом транспортное агентство произвело зачет убытков в сумме 8331 евро, понесенных им в связи с оплатой счетов транспортных компаний за простой автотранспортных средств в течение 12 дней в ожидании груза. Судом сделан вывод о том, что из 5900 евро стоимости транспортной перевозки, обозначенной в товарно-транспортной накладной, предпринимателю оплачено 3369 евро. С учетом того что 8331 евро составляют причиненные предпринимателем убытки, задолженность перед ним по провозной плате отсутствует. Кроме того, суд первой инстанции признал обоснованным требование о взыскании с иностранной компании дополнительной провозной платы на основании ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР в сумме 29485 руб. 25 коп., эквивалентной 999,5 евро. Доводы предпринимателя о солидарной ответственности иностранной компании и транспортного агентства суд отклонил как противоречащие ст. 322 Гражданского кодекса Российской Федерации и ст. ст. 126, 127 Устава автомобильного транспорта РСФСР. Суд апелляционной инстанции отменил решение суда первой инстанции, поскольку, руководствуясь ст. ст. 196, 200, 797 Гражданского кодекса Российской Федерации, пришел к выводу о пропуске истцом срока исковой давности. Суд счел, что к требованиям, вытекающим из договора перевозки груза, заключенного между иностранной компанией и предпринимателем, применяются специальные сроки исковой давности, установленные п. 3 ст. 797 ГК РФ, и указал на отсутствие оснований для применения норм международного права. Суд кассационной инстанции с выводами суда апелляционной инстанции согласился. Между тем данный договор перевозки груза, оформленный в виде международной товарно-транспортной накладной CMR N 290605/HMS, является международной коммерческой сделкой, на которую распространяются положения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г. (далее — Конвенция). Согласно ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Это же положение закреплено в п. 1 ст. 7 Гражданского кодекса Российской Федерации. Россия и Германия являются участниками Конвенции. В самой международной товарно-транспортной накладной имеются указания на осуществление перевозки в соответствии с условиями Конвенции. Следовательно, при рассмотрении спора о взыскании задолженности по оплате вознаграждения за состоявшуюся международную автомобильную перевозку суд должен руководствоваться положениями Конвенции. В случае, когда спорные вопросы не урегулированы международным договором, суд должен руководствоваться нормами внутригосударственного российского гражданского права. В соответствии с п. 5 ст. 23 Конвенции в случае просрочки с доставкой и если полномочное по договору лицо докажет, что просрочка нанесла ущерб, перевозчик обязан возместить ущерб, который не может превышать платы за перевозку. Суд первой инстанции на основании счетов, выставленных транспортной компанией «Реваком Лтд», обществом «Даос-М», обществом «Внешторгресурс», без надлежащего анализа данных счетов и без проверки их фактической оплаты счел доказанным причинение транспортному агентству убытков в размере 8331 евро. В силу п. 3 ст. 30 Конвенции просрочка в доставке груза может привести к уплате возмещения лишь в том случае, если об этом была сделана письменная оговорка в течение 21 дня со дня передачи груза в распоряжение получателя. Согласно отметке в товарно-транспортной накладной груз получен обществом «Внешторгресурс» 27 июля 2005 г. Как утверждает истец, письменная оговорка о несоблюдении срока доставки в виде счета N 3322-09-05, выставленного транспортному агентству и подтверждающего возмещение ущерба третьим лицам, была направлена ему лишь 6 сентября 2005 г., т. е. с пропуском срока, установленного п. 3 ст. 30 Конвенции. Этому обстоятельству судом не дана оценка. Таким образом, отказ от взыскания провозной платы сделан без учета указанных положений Конвенции. Кроме того, суд первой инстанции не установил круг лиц, участвующих в деле, характер отношений между сторонами спора, не полностью выяснил обстоятельства, имеющие существенное значение для дела, а также не обсудил вопрос о правомерности применения к отношениям сторон Устава автомобильного транспорта РСФСР, в частности ст. 103, которая применяется только при наличии прямой ссылки на нее в договоре. Суды апелляционной и кассационной инстанций сделали вывод о пропуске истцом срока исковой давности без учета отзыва ответчиками своего заявления о пропуске истцом этого срока, зафиксированного в протоколе судебного заседания от 3 сентября 2008 г. Между тем исходя из положений п. 1 ст. 32 Конвенции исковое заявление подано предпринимателем с соблюдением срока исковой давности. При таких обстоятельствах все названные судебные акты нарушают единообразие в толковании и применении арбитражными судами норм права и подлежат отмене в соответствии с п. 1 ст. 304 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. Дело было направлено на новое рассмотрение в Арбитражный суд Алтайского края. 1. Заметное увеличение за последние годы объемов внешнеторговых операций российских предпринимателей ведет к росту международных перевозок грузов, особенно автомобильным и железнодорожным транспортом. Такие перевозки осуществляются на условиях, установленных транспортными конвенциями, участником которых является Российская Федерация, и имеют значительные правовые особенности по сравнению с внутренними перевозками. Российским арбитражным судам при рассмотрении возникающих споров неоднократно приходилось сталкиваться с проблематикой международных перевозок, и в решениях Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации имеются разъяснения по этому вопросу, призванные устранять возникающие трудности и создавать единство судебной практики. Комментируемое арбитражное решение Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации имеет своим предметом перевозку груза автомобильным транспортом. Однако рассматриваемые в нем вопросы и правовые суждения как нижестоящих арбитражных судов, так и Высшего Арбитражного Суда носят общетранспортный характер и имеют значение для разрешения споров из перевозок другими видами транспорта. 2. Исковые требования по комментируемому спору были предъявлены российским предпринимателем к двум юридическим лицам Германии в арбитражном суде Российской Федерации. Поэтому прежде всего надлежит выяснить, обладает ли российский суд компетенцией для разрешения таких споров? Этот вопрос ясно решен в нормах Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, согласно которому арбитражные суды в Российской Федерации рассматривают дела по экономическим спорам с участием иностранных организаций, в частности, если спор возник из договора, по которому исполнение должно иметь место или имело место на территории Российской Федерации (п. 3 ч. 1 ст. 247 Кодекса). Именно такова ситуация в комментируемом деле. Существенное значение имеет также то обстоятельство, что аналогично решает этот вопрос и применимая к спору Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г. (п. 1 «б» ст. 31), которой надлежит руководствоваться при разрешении спора по существу. При наличии в Конвенции иных процессуальных правил о компетентном суде им следовало бы отдать предпочтение. 3. Отменяя ранее вынесенные по комментируемому делу решения апелляционной и кассационной инстанций, которые при разрешении спора руководствовались нормами Гражданского кодекса Российской Федерации и Устава автомобильного транспорта РСФСР (перевозка выполнялась еще в 2005 году), Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации указал, что спорная перевозка выполнялась по международной накладной, подчиненной правилам Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г., участником которой является Российская Федерация как преемник СССР <1>. Следовательно, руководствоваться надлежало положениями этой Конвенции, а нормами права Российской Федерации только субсидиарно. ——————————— <1> Ратификацию см.: Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. N 32. Ст. 491. Официальный русский текст Конвенции отсутствует, что затрудняет ее изучение и применение. Неофициальные переводы имеют неточности и разночтения.
Транспортные конвенции не содержат исчерпывающей регламентации условий международных перевозок грузов, и при наличии в них пробелов для решения возникающих практических вопросов необходимо обращаться к нормам национального права. Право какого государства должно при этом применяться? Ведь при международных перевозках груз проходит по территории ряда стран и, соответственно, подчинен различным транспортным правопорядкам. В сохраняющем свое действие информационном письме Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 16 февраля 1998 г. N 29 «Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц» Высший Арбитражный Суд сформулировал следующий общий тезис: вопросы, не урегулированные международным договором, регулируются российским правом (п. 7) <1>. Этот правовой вывод повторяется в ряде последующих решений Высшего Арбитражного Суда, а также в комментируемом нами Постановлении его Президиума. Однако в такой общей формулировке приведенный правовой постулат должен быть признан неточным и требующим уточнения. ——————————— <1> ВВАС РФ. 1998. N 4.
4. Основанием для применения к международным экономическим отношениям, содержащим иностранный элемент, положений национального права являются коллизионные нормы, указывающие, право какой страны должно применяться. Такие коллизионные нормы могут предусматриваться международными договорами, а при их отсутствии — национальным законодательством. В Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г. имеется ряд коллизионных норм, которые, учитывая движение груза по территории ряда государств, содержат отсылку к различным национальным правопорядкам. Например, к оформлению транспортной накладной применяется право места отправления груза (п. 1 ст. 5), к порядку реализации скоропортящегося груза — право места его продажи (п. 5 ст. 16), к обнаружению недоставленного груза — право места его обнаружения (п. 4 ст. 20), к приостановлению и перерыву исковой давности — право страны суда (ст. 32). К рассмотренным в комментируемом споре правовым вопросам эти коллизионные нормы не относятся. При отсутствии в транспортной Конвенции коллизионной нормы для решения не урегулированных в ней вопросов необходимо определение применимого права на основании коллизионной привязки, определенной рассматривающим спор судом. Такая коллизионная привязка будет отсылать к праву Российской Федерации не во всех случаях. Для договора перевозки законодательство Российской Федерации предусматривает коллизионную привязку, отсылающую к праву страны перевозчика, если иное не вытекает из закона, условий и существа договора либо совокупности обстоятельств дела (п. 3 ст. 1211 ГК РФ). Следовательно, приведенная норма Гражданского кодекса Российской Федерации допускает применение к договору перевозки не только права перевозчика, но и иного права. Возможны ситуации, когда иностранный перевозчик осуществляет международные перевозки между третьими странами, когда применение к отношениям сторон права третьей страны более разумно и справедливо. Однако в данном споре какие-либо особые обстоятельства не усматриваются. Поскольку в комментируемом споре перевозчиком был российский предприниматель, при пробелах в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года к отношениям сторон следует применять право Российской Федерации, что и было сделано Высшим Арбитражным Судом. Но перевозчиком договора международной перевозки может выступать иностранное лицо, и тогда вопрос о применимом праве надлежит решать иначе и руководствоваться нормами иностранного права. Таким образом, при пробелах в международном договоре судам Российской Федерации надлежит руководствоваться не российским правом, а коллизионными нормами этого международного договора, а при их недостаточности или отсутствии — коллизионными нормами законодательства Российской федерации, которые могут отсылать как к российскому, так и к иностранному праву. Это важное отправное начало при определении применимого к международной перевозке права. Для полноты правовой картины в рассматриваемой нами области отметим, что соглашения о международных железнодорожных перевозках грузов, в которых участвует Российская Федерация, содержат более разработанную и полную систему коллизионных норм. Наиболее значимое — Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), участниками которого являются страны бывшего СССР, Китай, Монголия и КНДР, содержит более 10 коллизионных привязок. Наиболее важное — применение в случае пробелов в Соглашении при отправлении груза права страны отправления (§ 7 ст. 8), а при выдаче груза — права страны назначения (§ 4 ст. 17). Такое регулирование расширяет сферу применения при перевозках грузов иностранного права, но отражает реалии транспортного процесса и облегчает решение возникающих на практике вопросов. 5. Помимо определения применимого к перевозочным отношениям сторон права Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации отметил в своем Постановлении недостаточное исследование в ранее вынесенных судебных решениях двух вопросов: во-первых, суд первой инстанции не установил круг лиц, участвующих в деле, характер отношений между сторонами спора; во-вторых, не был обсужден вопрос о правомерности применения к отношениям сторон Устава автомобильного транспорта РСФСР, в частности ст. 103, которая, как полагает Президиум, применяется только при наличии ссылки на нее в договоре. По субъектному составу комментируемое арбитражное дело необычно по сравнению с традиционными транспортными спорами, в которых, как правило, два участника: истец-грузовладелец и ответчик-перевозчик. В данном случае иск был предъявлен перевозчиком, причем к двум соответчикам — отправителю груза и экспедитору и об их солидарной ответственности. Применимое к спору право Российской Федерации предусматривает в качестве общего правила, что обязанности нескольких должников по обязательству, связанному с предпринимательской деятельностью, являются солидарными, если законодательством или обязательством не предусмотрено иное (п. 2 ст. 322 ГК РФ). Однако данная норма относится, как это видно из ее редакции, к одному обязательству, а в комментируемом деле на стороне ответчика были два лица, являющиеся субъектами двух различных обязательств: договора перевозки и договора экспедиции. Поэтому арбитражный суд первой инстанции обоснованно отказал в применении в данном случае нормы о солидарной ответственности. 6. В отношении применения к спору ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР Президиум Высшего Арбитражного Суда не дал нижестоящим судам разъяснений, позволяющих юридически обоснованно разрешить этот непростой вопрос. Более того, неясно суждение Президиума о том, что ст. 103 Устава «применяется только при наличии прямой ссылки на нее в договоре». Такого ограничения в тексте данной статьи нет, и в ранее издававшихся комментариях к Уставу об этом не упоминается <1>. ——————————— <1> См.: Быков А. Г., Половинчик Д. И., Савичев Г. П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 173 — 176.
Текст ст. 103 Устава говорит в пользу признания называемой в ней дополнительной провозной платы в качестве меры ответственности, поскольку взыскание производится в случае несвоевременного внесения провозной платы за день просрочки и составляет 0,5% платежа. Содержание и редакция этой нормы свидетельствуют о ее сходстве с неустойкой, устанавливаемой законом в целях своевременной уплаты причитающихся платежей. При этом ставка платежа достаточно высока. Надо полагать, что правило ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР должно было быть в данном случае применено, ибо эта норма — элемент российского права, к которому отсылает применимая к спору коллизионная норма законодательства Российской Федерации. Дополнительной ссылки на применение ст. 103 Устава к договору международной перевозки не требуется. Однако своевременность и обоснованность проведения расчетов по провозной плате должны быть арбитражным судом проверены, и он имеет возможность снизить размер дополнительного платежа на основании ст. 333 ГК РФ, позволяющей суду снижать размер присуждаемой неустойки. 7. В отношении применения по комментируемому спору сроков исковой давности необходимо отметить, что апелляционная и кассационная инстанции руководствовались в этом вопросе нормами о давности по договору перевозки, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации. Однако в ст. 32 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года даны подробные правила об исковой давности, которые относятся к требованиям из договора перевозки и, следовательно, охватывают как иски грузовладельцев к перевозчику, так и иски перевозчика к грузовладельцу. Этой нормой Конвенции и следовало руководствоваться при разрешении спора. 8. В заключение следует сказать, что комментируемое дело свидетельствует о слабом знании некоторыми отечественными арбитражными судами особенностей международных перевозок грузов и их правовой регламентации <1>. Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации по данному делу, хотя и содержит, по нашему мнению, некоторые неточности и неясности, в целом правильно отмечает особенности международных перевозок грузов и дает нижестоящим арбитражным судам полезные указания и разъяснения. ——————————— <1> Это обстоятельство уже отмечалось в нашем комментарии к Постановлению Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 28 ноября 2000 г. (см.: Комментарий судебно-арбитражной практики. М., 2001. Вып. 8. С. 36).
