Новости по юриспруденции: законы, суды, финансы, недвижимость, кризис, аналитика, бизнес, в мире и т.п.
Ратификация Конвенций о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности функционирования транспорта, требует внесения существенных корректив в статью 267 УК РФ
РАТИФИКАЦИЯ КОНВЕНЦИЙ О БОРЬБЕ С НЕЗАКОННЫМИ АКТАМИ, НАПРАВЛЕННЫМИ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА, ТРЕБУЕТ ВНЕСЕНИЯ СУЩЕСТВЕННЫХ КОРРЕКТИВ В СТАТЬЮ 267 УК РФ
С. В. ПРОЦЕНКО
Проценко С. В., доцент кафедры уголовного права и криминологии Дальневосточного юридического института (ДВЮИ) МВД РФ, подполковник милиции.
Невозможность уголовного преследования виновных лиц с соблюдением необходимых процедур, установленных законами РФ в отношении конвенционных транспортных преступлений, являющихся проявлением международного терроризма, порождает угрозу национальным интересам России, включая транспортную безопасность. Автором предлагаются конкретные меры по совершенствованию российского уголовного законодательства в данной сфере. Ключевые слова: Конвенции, ратификация, борьба, незаконные акты, транспорт, функционирование, безопасность.
Impossibility of the criminal persecution of the guilty persons with observance of the necessary procedures, installed by RF laws in respect of conventional transport crimes which are the demonstration of the international terrorism generates the threat to the national interests of Russia, including transport safety. The Author offers concrete measures on improvement Russian criminal legislation in the given sphere <*>. ——————————— <*> Procenko S. V. Ratification of Conventions on struggle with illegal acts aimed against security of functioning of transport requires in troduction of material corrections to article 267 of the criminal Code of the RF.
Содержание общественной безопасности нельзя сводить только к соблюдению различных правил по производству специальных работ и обращению с общеопасными предметами. Такой подход необоснованно ограничивает пределы общественной безопасности лишь сферой локальной или профессиональной деятельности, а ее содержание — специальной безопасностью. Источником опасности для общества могут выступать не только опасные производства и предметы, но и опасные формы поведения людей, особенно выражающиеся в насильственных формах поведения. Если такой социальный источник направлен на тот же объект, что и «технический» источник, обладает такой же разрушительной силой и способен причинить такие же последствия, то данные факторы нельзя игнорировать при правовой оценке содеянного. В ряде случаев отдельные опасные формы поведения людей необходимо расценивать как угрожающие безопасности общества <1>. ——————————— <1> Курс уголовного права. Особенная часть: Учебник для вузов / Под ред. Г. Н. Борзенкова и В. С. Комиссарова. М., 2002. Т. 4. С. 172.
Дискуссионным является вопрос, следует ли пополнять уголовное законодательство лишь казуистическими, специальными составами создания опасности, т. е. составами, в которых предусмотрен способ действия, или же, не отказываясь от введения в наиболее важных случаях специальных составов, предусмотреть наряду с ними и общие составы создания опасности <2>. ——————————— <2> Церетели Т. В. Деликты создания опасности // Сов. государство и право. 1970. N 8. С. 63.
С нашей точки зрения состав общей опасности в сфере безопасного функционирования транспорта должен охватывать прежде всего «поставление» различных видов транспортных средств в опасность в связи с разрушением, повреждением и иным способом приведения в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения, зданий, сооружений, технического устройства или другого оборудования, которое угрожает (создает угрозу) их безопасной эксплуатации и может привести к аварии или катастрофе. Как показывает проведенное исследование, новеллы, предусмотренные ст. 267 УК РФ (в ранее действовавшем законодательстве имелась сходная ст. 86 УК РСФСР 1960 г.), привели, во-первых, к нормативным пробелам в системе действующего уголовного законодательства. Это особенно заметно при сравнении дореволюционного, послереволюционного, зарубежного и современного отечественного уголовного законодательства. Во-вторых, противоречат принятым на себя РФ международным обязательствам в этой сфере общественных отношений <3>. ——————————— <3> См. подробнее: Проценко С. В. Особенности криминализации и пенализации деяний, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения. Хабаровск, 2006.
То есть соответствующие положения ст. 267 УК РФ расходятся с уголовно-правовыми нормами международных соглашений, специально посвященных борьбе с незаконными актами разрушения, повреждения и иного незаконного вмешательства, которые направлены против безопасности транспортных средств или путей сообщения. Объективная сторона названной статьи сконструирована таким образом, что преступление будет считаться оконченным не с момента совершения каким-либо лицом деяний, упомянутых в конвенциях и протоколах к ним, а с момента наступления указанных в ст. 267 УК РФ последствий. Принцип международно-правовой необходимости и допустимости криминализации рассматриваемого деяния состоит, с одной стороны, в необходимости приведения уголовного законодательства в соответствие с принятыми на себя Российской Федерацией международными обязательствами по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности транспортных средств и стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, а с другой — в обязательной предварительной оценке предлагаемого уголовного закона с позиций его соответствия названным обязательствам. Так, «международный» законодатель не усматривает различий в специфике приведения в негодность транспортных средств, сооружений на континентальном шельфе, путей сообщения и т. п., которые могут угрожать их безопасной эксплуатации, установив одинаковые законодательные характеристики объектов посягательства и характер наказуемости деяний. Нет оснований полагать, что особенности других подобных преступлений столь существенны, что не позволяют сформулировать все эти преступления в виде единого состава. Кроме того, мы считаем, что приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, как и терроризм (ст. 205 УК), диверсия (ст. 281 УК), угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК) и нарушение правил безопасности на объектах атомной энергетики (ч. 1 ст. 215 УК), следует рассматривать как преступления, ставящие в опасность. Иными словами, необходимо относить их к деяниям, создающим непосредственную угрозу жизни или здоровью людей либо угрожающим иными тяжкими последствиями (например, причинением значительного материального ущерба, радиоактивным заражением окружающей среды и т. п.), т. е. к преступлениям, создающим реальную опасность. В составе поставления в опасность жизни и здоровья деяния столь же конкретны, как и в составах преступления против жизни и здоровья. Разница лишь в том, что в последних последствия наступают, поскольку никто и ничто этому не помешало, а при поставлении в опасность они не наступили, поскольку конкретные лица и обстоятельства этому помешали. Нет ведь последствий и при покушении на совершение преступления. Однако не ставится вопрос о том, что при покушении нет возможности определить конкретные деяния, которые могли повлечь наступление вредных последствий. Объективно деяния при покушении и поставлении в опасность одинаковы. Одинаково характеризуются они и отсутствием последствий. Различие состоит лишь в том, что при покушении имеется умысел, а при поставлении в опасность — неосторожность <4>. ——————————— <4> См.: Совершенствование мер борьбы с преступностью в условиях научно-технического прогресса. М., С. 224.
В свое время профессор Н. С. Таганцев полагал, что «создание определенной опасности» также является самостоятельной разновидностью последствий преступного деяния <5>. Такой подход получил значительное распространение и в современной отечественной литературе <6>. В данном случае, говоря о возможности наступления преступных последствий, исследователи подчеркивали, что она представляет собой определенный этап развития объективной стороны, который состоит в том, что преступное действие уже полностью совершено и уже вызвало во внешнем мире некоторые изменения, но эти изменения пока не привели (хотя способны были при дальнейшем развитии событий привести) к наступлению преступного результата <7>. ——————————— <5> Таганцев Н. С. Русское уголовное право. Лекции. Часть общая. М., 1994. Т. 1. С. 265. <6> См., например: Кузнецова Н. Ф. Уголовный закон. Опыт теоретического моделирования. М., 1987. С. 49 — 50. <7> Новоселов Г. П. Учение об объекте преступления. М., 2001. С. 96.
А. И. Коробеев отмечает, что конструирование норм с формальными составами транспортных преступлений не всегда оказывается оправданным. Лишь повреждение путей сообщения и транспортных средств, а также угон транспортных средств и воздушного судна, с учетом повышенной общественной опасности и ряда других специфических особенностей данных преступлений, заслуживают быть сформулированными как формальные составы <8>. ——————————— <8> Коробеев А. И. Советская уголовно-правовая политика: Проблемы криминализации и пенализации. Владивосток, 1987. С. 203.
С учетом высказанных соображений предлагаемый состав модифицированной ст. 267 УК РФ мог бы быть построен следующим образом. По части I квалифицируются деяния, направленные на разрушение, повреждение, а равно иные способы (в том числе и блокирование), приводящие в негодное для эксплуатации состояние транспортное средство или объект транспортной инфраструктуры, создающее опасность гибели человека либо наступление иных тяжких последствий, а также угроза совершения указанных деяний. Опасность гибели человека означает наличие опасности причинения смерти хотя бы одному человеку. Реальная возможность наступления смерти одного лица должна рассматриваться как один из видов угрозы наступления иных тяжких последствий. К числу таких последствий следует также относить и такие способы приведения в негодность, которые угрожают безопасности полета, судоходства и т. д. Содержательный объем понятия «объекты транспортной инфраструктуры» раскрывается в п. 5 ст. 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. «О транспортной безопасности». Под такими объектами понимается технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. Рассмотрение и анализ последствий приведения в негодность транспортного средства или объекта транспортной инфраструктуры показывает, что некоторые отягчающие последствия могут быть отдалены от действия, проявляясь через значительный промежуток времени. Мы полагаем, что нельзя отождествлять угрозу, опасную обстановку с теми реальными вредными последствиями, о которых говорится в диспозиции действующей ст. 267 УК (такой же точки зрения придерживается и «международный законодатель»). При этом виновному должны вменяться все последствия его преступных действий или бездействия (разрушения, повреждения и т. д.), создающие угрозу безопасному функционированию транспорта, независимо от их отдаленности, если только они находятся в причинной связи с деянием виновного, который предвидел их наступление или должен был и мог предвидеть. В. Е. Квашис предлагает поставление в опасность считать преступлением лишь при умышленном нарушении соответствующих правил безопасности, отнеся неосторожные нарушения к области административной ответственности <9>. Нам представляется более обоснованной позиция П. С. Дагеля, считающего, что «конструирование и введение в законодательство составов неосторожного создания опасности оправданно лишь в некоторых случаях», в частности «для обеспечения безопасности в такой сфере деятельности, которая связана с источниками повышенной опасности и требует особой осмотрительности и внимательности» <10>. ——————————— <9> Квашис В. Е. Научно-технический прогресс и ответственность за неосторожность. В кн.: Основные направления борьбы с преступностью. М., 1975. С. 126. <10> Дагель П. С. Установление уголовной ответственности с учетом субъективной стороны общественно опасных деяний. В кн.: Основные направления борьбы с преступностью. М., 1975. С. 137.
Введение в ст. 267 УК конкретной опасности нецелесообразно ограничить только случаями умышленного приведения в негодность транспортного средства или объекта транспортной инфраструктуры. Устанавливая уголовную ответственность за такие же деяния, но совершенные по неосторожности, мы руководствовались следующими причинами: во-первых, вероятностью наступления вредных последствий в результате неосторожного поведения лица в данной сфере общественных отношений, в основе которых лежит реальная угроза для жизни и здоровья человека; во-вторых, характером и размером общественно опасных последствий, которые могут быть причинены в результате создания опасной обстановки; в-третьих, относительной распространенностью неосторожных деяний и наличием в данной сфере общественных отношений нормативно закрепленных правил предосторожности, знание которых обязательно для участников этих отношений. При этом ситуация, в которой совершается деяние, должна создавать объективную возможность лицу предвидеть общественно опасные последствия, «нести информацию» о необходимости соблюдения соответствующих норм предосторожности. В этом отношении представляется правильно сконструированной, например, диспозиция ст. 215 УК РФ (нарушение правил безопасности на объектах атомной энергетики), в которой ответственность за нарушение правил безопасности на объектах атомной энергетики наступает при условии, если оно могло повлечь смерть человека или радиоактивное загрязнение окружающей среды. Угроза, создание опасной обстановки — это не реальные вредные последствия, а определенное состояние, при котором еще только могут наступить конкретные вредные последствия <11>. ——————————— <11> Куринов Б. А. Научные основы квалификации преступлений. М., 1983. С. 81.
В русском языке понятия «угроза», «опасная обстановка» имеют смысл и означают ожидание какого-то вредного результата, а не сам реально наступивший результат. Угроза совершения деяний, направленных на разрушение, повреждение, а равно иных способов, приводящих в негодное для эксплуатации состояние транспортное средство или объект транспортной инфраструктуры, есть разновидность психического воздействия на органы власти или население, объективно проявляющаяся вовне (устно, письменно, по телефону или иным способом). Подобного рода «угрозы», а именно сведения о готовящемся взрыве, поджоге или иных действиях, приводящих в негодность транспортные средства, не только нарушают нормальный ритм жизни общества и государства, вносят элементы дезорганизации транспортных предприятий, учреждений, нарушают работу транспорта, но и порождают ложные слухи, панику среди населения. Они создают опасность гибели людей (при этом в качестве потерпевших может выступать неопределенно большое число членов общества, по тем или иным причинам оказавшееся в месте и во время совершения преступления), причинения значительного имущественного ущерба, а равно наступления иных тяжких последствий. Совершение этого деяния влечет за собой создание экстремальной ситуации в связи с введением в действие соответствующих сил и средств по предупреждению и устранению последствий таких угроз, отвлекает определенные силы правоохранительных органов от выполнения своих прямых обязанностей, сопряжено с ограничением прав личности, наконец, связано с причинением значительного материального ущерба. Поэтому необходимо усилить ответственность за столь опасное преступление путем переноса момента окончания преступления с фактического совершения указанных действий на более раннюю стадию — высказывания соответствующей угрозы. Понятие «эксплуатация» в широком смысле означает использование по прямому назначению транспортного средства или объекта транспортной инфраструктуры. Этой формулой охватывается, естественно, и движение транспорта. С нашей точки зрения, создание специальной нормы для стационарных сооружений (платформ) и в целом транспортной инфраструктуры нецелесообразно. По части II квалифицируются те же деяния, совершенные с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо угрозой применения такого насилия. При этом под насилием, опасным для жизни или здоровья людей, понимается такое умышленное воздействие на организм потерпевшего, которое сопровождается причинением вреда здоровью любой степени тяжести: от легкого до тяжкого, а также истязанием. По части III квалифицируются деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, если они повлекли по неосторожности смерть человека либо иные тяжкие последствия. Представляется, что вредные последствия являются тем элементом объективной стороны рассматриваемого нами преступления, которые должны влиять на уголовно-правовую квалификацию преступления и, следовательно, могут выступать в качестве квалифицированного признака в этом же преступлении. Иные тяжкие последствия включают в себя причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью многих людей, уничтожение или повреждение транспортных средств, объектов транспортной инфраструктуры как результат аварии, крушения или катастрофы, дезорганизацию работы транспорта на длительный срок и т. д. При конструировании данной нормы мы как бы сливаем в один состав, т. е. юридически объединяем, два самостоятельных преступления, одно из которых умышленное, а другое неосторожное. Вышесказанное позволяет не только сделать вывод о существовании двойной формы вины в предлагаемом нами составе, но и рассматривать данный состав в целом как умышленное преступление (ст. 27 УК РФ). В конечном итоге такая оценка необходима для отнесения преступления к категории тяжких либо особо тяжких преступлений (требования, закрепленные в ратифицированных конвенциях), каковыми согласно ч. 4 и ч. 5 ст. 15 УК признаются лишь умышленные преступления. И последнее. Историко-правовой или исторический метод, а также опыт борьбы с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения, накопленный ведущими зарубежными государствами, дают нам возможность взглянуть на нормы, обеспечивающие сохранность объектов транспортной инфраструктуры или транспортных средств, через призму собственно исторического и зарубежного развития. Однако очевидно и другое: в настоящее время теоретические основы конструирования состава приведения в негодность транспортных средств или объектов транспортной инфраструктуры должны лежать в научно обоснованных рекомендациях международного уголовного права.
