ПРОБЛЕМЫ УСТАНОВЛЕНИЯ НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ ПРИЧИННОЙ СВЯЗИ
В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ
Ф. Х. ЕРМАКОВ
Ермаков Ф. Х., доктор технических наук, профессор.
Установление непосредственной причинной связи в дорожно-транспортном происшествии является одним из основных вопросов в расследовании ДТП. В настоящее время сложилась такая практика, что судебные автотехнические эксперты отказываются от решения этого вопроса. Они считают, что установление непосредственной причинной связи в ДТП не входит в компетенцию судебной автотехнической экспертизы. В то же время возникает немало ДТП, исследование обстоятельств которых требует технических познаний судебного автотехнического эксперта и проведения им соответствующих расчетов для восстановления механизма ДТП, что позволяет эксперту сделать с технической точки зрения объективные и достоверные выводы о непосредственной причинной связи в ДТП.
Материал, излагаемый в этой статье, является дальнейшим развитием идей и положений, приведенных в монографии автора «Технические особенности расследования и установления причин ДТП» (Казань: Отечество, 2007).
Рекомендуем следующий критерий для решения вопроса об установлении непосредственной причинной связи в ДТП. Если для восстановления механизма ДТП требуются технические познания и проведение соответствующих расчетов, то установление непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения должен решить судебный автотехнический эксперт. Следователь в этих случаях обязан принять или отвергнуть установленную судебным автотехническим экспертом непосредственную причинную связь в ДТП с технической точки зрения, оценив ее объективность и достоверность.
В случаях, когда для восстановления механизма ДТП не требуются технические познания и проведение соответствующих расчетов, непосредственную причинную связь в ДТП устанавливает следователь в совокупности всех доказательств по уголовному делу.
Прокурор при утверждении обвинительного заключения перед направлением уголовного дела в суд или прекращении его и судья при судебном рассмотрении уголовных и гражданских дел о ДТП также должны оценить объективность и достоверность установленной судебным автотехническим экспертом и принятой или отвергнутой следователем непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения.
При восстановлении механизма ДТП судебному автотехническому эксперту во многих случаях приходится проводить соответствующие технические расчеты для определения появления момента и места возникновения опасности или образования опасной дорожно-транспортной ситуации; скорости движения транспортного средства для установления соответствия ее требованиям ПДД РФ и выполнения последующих расчетов; остановочного пути транспортного средства при предельных величинах психофизиологического и технических параметров для решения вопроса о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП, а также оценки действий водителя, управлявшего автомобилем, находясь в нетрезвом состоянии; критических скоростей начала заноса и опрокидывания транспортного средства для определения соответствия их требованиям ПДД РФ и реальной технической возможности предотвращения ДТП и др.
Исходя из приведенного выше критерия, установление непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения рекомендуем включить в компетенцию судебной автотехнической экспертизы.
Ниже в качестве примера разберем одно серьезное ДТП — столкновение двух автомобилей, которое фактически имело место в реальной жизни. В разбираемом примере будут впервые применены не используемые до сих пор в экспертной практике научно-методические решения — расчеты остановочного пути транспортного средства при предельных величинах психофизиологического и технических параметров и использование полученных наименьшего и наибольшего величин данного параметра для определения наличия или отсутствия реальной технической возможности предотвращения ДТП и теоретическое, логическое исследование требований ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации на данном участке дороги путем исключения и дополнения отдельных факторов для установления непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения. Данное логическое исследование будет соответствовать известному в теории уголовного права о причинной связи методу необходимого условия, или мысленного исключения или методу исключения.
Выводы по разбираемому примеру будут полезны, прежде всего, для судебного автотехнического эксперта при даче заключения, затем следователя — на предварительном следствии, прокурора — при утверждении обвинительного заключения перед направлением уголовного дела в суд или прекращении его, а также судьи — при судебном рассмотрении уголовных и гражданских дел о ДТП.
ДТП произошло при следующих обстоятельствах. По дороге с разделительным газоном и в зоне действия запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч двигался автомобиль ВАЗ-21093 на повышенной скорости 69,2 км/ч по крайней левой полосе проезжей части, когда были свободны средняя и правая полосы. С правой стороны дороги по дворовому проезду выезжал автомобиль ВАЗ-21214 со скоростью 10,2 км/ч. Автомобили столкнулись на левой полосе, в результате чего автомобиль ВАЗ-21093 заехал на разделительный газон и совершил наезд на пешехода, который стоял там. От полученных телесных повреждений пешеход скончался. По показаниям водителей, они оба до столкновения не видели автомобилей друг друга и не принимали никаких мер для предотвращения ДТП.
Для решения вопроса о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП и установления непосредственной причинной связи в нем с технической точки зрения необходимо определить остановочный путь автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21214. Известные в технической литературе величины параметров, входящих в формулу остановочного пути автомобиля на горизонтальном участке дороги, составляют: время реакции водителя на опасность (tр) 0,4 — 1,2 с, время срабатывания тормозной системы (tср) 0,6 с; коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (Kэ) 1,1 — 1,2с; коэффициент сцепления шин с дорогой на сухом асфальтобетонном покрытии, которое было на месте ДТП (фи) 0,7 — 0,8.
Укажем, что если не установлены фактические величины указанных параметров, которые были у водителя, автомобиля и на дорожном покрытии во время ДТП, и расчеты остановочного пути проведены без учета их предельных значений, то вероятность результатов таких расчетов и основанных на них экспертных и следственных выводов составит только 0,5, т. е. объективность и достоверность выводов будут только на 50%, а в безопасности дорожного движения и расследовании ДТП необходимо, чтобы она была 0,95 (95%) или близка к этой величине.
В разбираемом ДТП фактические величины расчетных параметров не установлены. Поэтому расчеты проводим в двух вариантах — при величинах, которые дают наименьший и наибольший остановочные пути. Для определения наименьшего остановочного пути автомобиля используем tр = 0,4с, tср = 0,6с, Кэ = 1,1 и фи = 0,8, наибольшего остановочного пути — tр = 1,2 с, tср = 0,6с, Кэ = 1,2 и фи = 0,7. Наименьший и наибольший остановочные пути автомобиля ВАЗ-21093 при скоростях движения 69,2; 60,0 и 40,0 км/ч составляют, соответственно, 45,1 — 64,2; 36,2 — 52,3 и 19,8 — 29,9 м, автомобиля ВАЗ-21214 при скорости движения 10,2 км/ч — 3,4 — 5,8 м.
Расчетами установлено, что в момент появления автомобиля ВАЗ-21214 на проезжей части автомобиль ВАЗ-21093 находился на расстоянии 72,7 м от линии движения первого, которое практически соответствует началу зоны действия запрещающего дорожного знака 3.24, расположенного на 70,7 м от дворового проезда.
Сравнение расстояний 72,7 и 70,7 м с полученными предельными величинами наименьшего и наибольшего остановочного пути автомобиля ВАЗ-21093 со скоростей движения 69,2; 60,0 и 40,0 км/ч показывает, что во всех случаях имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем экстренного торможения при следовании автомобиля по любой из трех полос проезжей части, так как 72,7 и 70,7 м намного больше 45,1 — 64,2; 36,2 — 52,3 и 19,8 — 29,9 м.
В случае движения автомобиля по правой полосе проезжей части со скоростью движения 69,2 км/ч и по любой из трех полос при 40 км/ч имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП даже без применения торможения, так как автомобиль ВАЗ-21214, движущийся со скоростью 10,2 км/ч, успевает проехать соответствующие полосы. Кроме того, у водителя автомобиля ВАЗ-21093 имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем перестроения на правую полосу проезжей части, так как расстояния 72,7 и 70,7 м, отсутствие других транспортных средств на дороге (что установлено следствием) позволяют выполнить такой маневр.
У водителя автомобиля ВАЗ-21214 также имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем экстренного торможения, так как остановочный путь при скорости движения 10,2 км/ч 3,4 — 5,8 м меньше расстояния 7,14 м до крайней левой полосы проезжей части, по которой двигался автомобиль ВАЗ-21093 перед столкновением (7,14 м составляет сумму ширины правой и средней полос).
Как видно из приведенных данных, при всех величинах остановочного пути автомобиля ВАЗ-21093 получили категорические выводы о наличии реальной технической возможности предотвращения ДТП. Если хотя бы в одном случае величина остановочного пути автомобиля будет больше расстояния появления опасности, то судебный автотехнический эксперт не имеет права сделать категорический вывод о наличии реальной технической возможности предотвращения ДТП. Об этом он обязан сообщить следователю отдельным выводом в своем заключении. В этом случае невозможно установить непосредственную причинную связь в ДТП. Если получаются противоположные выводы о возможности предотвращения ДТП, то следователь обязан установить фактические величины всех указанных выше параметров, входящих в формулу остановочного пути, которые были у водителя, автомобиля и на дорожном покрытии во время ДТП, и назначить повторную судебную автотехническую экспертизу. Если невозможно их установить, то следователь обязан применить презумпцию невиновности водителя.
В обстоятельствах данного ДТП водитель автомобиля ВАЗ-21214 проявил невнимательность к требованиям ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации: создал опасность для движения и помеху его участникам, приведшую к причинению вреда, перед началом движения при выезде с дворовой территории не уступил дорогу автомобилю ВАЗ-21093, движущемуся по ней, не применил экстренное торможение, чтобы предотвратить ДТП при наличии реальной технической возможности для этого. Действия водителя автомобиля ВАЗ-21214 не соответствовали требованиям п. п. 1.5, 8.1 и 8.3 ПДД РФ, которые в данном случае с технической точки зрения в совокупности не состоят в непосредственной причинной связи с ДТП, что будет доказано ниже.
Водитель автомобиля ВАЗ-21093 в обстоятельствах данного ДТП проявил невнимательность к требованиям ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации: создал опасность для движения, приведшую к причинению вреда, вел автомобиль на повышенной скорости движения 69,2 км/ч в зоне действия запрещающего дорожного знака «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и по крайней левой полосе проезжей части, когда были свободны средняя и правая полосы, не принимал никаких мер, чтобы предотвратить ДТП, при наличии реальной технической возможности для этого путем экстренного торможения автомобиля как со скорости движения 69,2 км/ч, так и, тем более, 40 км/ч в случаях движения по любой из трех полос проезжей части, а также перестроения автомобиля на ее правую полосу. Перечисленные действия водителя автомобиля ВАЗ-21093 не соответствовали требованиям запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и п. п. 1.5, 9.4, 10.1, 10.2 ПДД РФ, которые с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП.
Следует указать, что при установлении непосредственной причинной связи в ДТП, в данном случае — столкновении автомобилей, необходимо действия водителей рассматривать и оценивать комплексно и во взаимосвязи, определяя при этом серьезность и значение невыполненных ими требований ПДД РФ в возникновении ДТП. В рассмотренном ДТП невыполненные обоими водителями требования п. 1.5 ПДД РФ взаимно исключаются. А не выполненные водителем автомобиля ВАЗ-21093 требования запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и п. п. 9.4, 10.1, 10.2 ПДД РФ о скоростном режиме транспортных средств и их расположении на проезжей части являются намного более серьезными, чем требования п. п. 8.1 и 8.3 ПДД РФ об обеспечении безопасности при выезде из дворового проезда на дорогу, не выполненные водителем автомобиля ВАЗ-21214.
Для доказательства объективности и достоверности сделанного вывода о непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения проведем указанное выше теоретическое логическое исследование требований ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации.
Первый вариант. Предположим, что ДТП совершено при отсутствии запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч. Водитель автомобиля ВАЗ-21093 не принимает никаких мер, чтобы предотвратить ДТП, при наличии реальной технической возможности для этого. Его действия в этом случае также не соответствуют требованиям п. п. 1.5, 9.4, 10.1, 10.2 ПДД РФ, которые с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП.
Второй вариант. Предположим, что ДТП совершено при отсутствии запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и разрешенной скорости движения автомобиля ВАЗ-21093 не более 60 км/ч. Водители обоих автомобилей не принимают никаких мер, чтобы предотвратить ДТП, при наличии реальной технической возможности для этого. В данном случае наступает обоюдная ответственность водителей. Действия водителя автомобиля ВАЗ-21093 не соответствуют требованиям п. п. 1.5, 9.4, 10.1 ПДД РФ, автомобиля ВАЗ-21214 — п. п. 1.5, 8.1, 8.3 ПДД РФ, которые с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причиной связи с ДТП.
Третий вариант. Предположим, что автомобиль ВАЗ-21093 движется со скоростью 40 км/ч и по правой полосе проезжей части. Запрещающий дорожный знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч установлен до или от проезда с дворовой территории на расстоянии менее остановочного пути автомобиля 19,8 — 29,9 м при скорости движения 40 км/ч, например, 10 — 15 м. В этом случае водитель не имеет реальной технической возможности предотвращения ДТП — столкновения с автомобилем ВАЗ-21214, выезжающим на проезжую часть с дворовой территории, так как остановочный путь автомобиля ВАЗ-21093 19,8 — 29,9 м намного больше условно принятого расстояния 10 — 15 м. Следовательно, в данном случае действия водителя автомобиля ВАЗ-21093 соответствуют требованиям ПДД РФ. В этой дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля ВАЗ-21214 не должен начинать движение ввиду нахождения автомобиля ВАЗ-21093 на близком расстоянии 10 — 15 м, которое намного меньше его наибольшего остановочного пути 29,9 — 30 м. Поэтому в третьем варианте логического исследования действия водителя автомобиля ВАЗ-21214, выезжающего с дворовой территории на проезжую часть, не соответствуют требованиям п. п. 1.5, 8.1, 8.3 ПДД РФ, которые с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП. Однако таких обстоятельств ДТП и такой дорожно-транспортной ситуации, указанных в третьем варианте логического исследования, фактически не было. Ввиду этого нельзя усматривать в действиях водителя автомобиля ВАЗ-21214 непосредственную причинную связь с ДТП. Третий вариант логического исследования приводится лишь для доказательства объективности и достоверности вывода о том, что действия водителя автомобиля ВАЗ-21093 и не выполненные им требования ПДД РФ в данном случае с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП.
