МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
Е. КУЛИКОВА
Куликова Е., студентка ЮИ МИИТ.
Сегодня российский флот функционирует в условиях жесткой конкуренции с иностранными перевозчиками как на внутреннем, так и на внешнем рынке. И именно поэтому проблема правового регулирования международных морских грузоперевозок для России очень актуальна. Сегодня вопросы международного морского права в Российской Федерации приобретают новое значение. Так как международное морское право — это относительно молодая отрасль международного права, то его нормы все время изменялись, унифицировались и совершенствовались. Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан — это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, является властителем мира. И поэтому море всегда являлось тем «пирогом», который мечтали и мечтают подчинить своим интересам. На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации <*>. ——————————— <*> Басистый Б. А. Экспорт: право и практика международной торговли. М.: Юристъ, 2002.
Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта — обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции: 1) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила). 2) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби). 3) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила) <*>. ——————————— <*> Скаридов А. С. Международное частное право: Учебное пособие. 3-е изд. СПб.: Изд-во Михайлова В. А., 2000. 254 с.
В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов. Участниками Гаагских правил (Конвенция 1924 г.) являются более 60 стран. Значительное число морских государств, хотя и не стали участниками Конвенции 1924 г., привели свое законодательство в соответствие с ее правилами. Более 20 государств ратифицировали и применяют Конвенцию с изменениями и дополнениями, предусмотренными специальным Протоколом (Правила Висби). К этой Конвенции присоединилась и Российская Федерация. Определенное число государств, в основном Азии и Африки, применяют в настоящее время Гамбургские правила. Таким образом, возникает множество правовых режимов, используемых для регулирования перевозки морских грузов. Положение несколько осложняется и тем, что Гамбургские правила построены таким образом, что применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузоотправителя или любого другого заинтересованного лица в случаях, когда порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из государств — участников Конвенции или один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в государстве — участнике Конвенции. В настоящий момент перевозчикам приходится иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима. В соответствии с Гаагскими правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза. В Гаагских правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих, — вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка). Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил данной обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была допущена навигационная ошибка. Не мореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Девиация для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки (пункт 6 ст. 5) <*>. ——————————— <*> Садиков О. Н. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года и некоторые проблемы международного транспортного права // Советский ежегодник международного права. 1978. М.: Наука, 1980. С. 298 — 311.
Согласно Гаагским правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских правилах, недействительны. Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам. Однако в российском законодательстве, в частности в Кодексе торгового мореплавания от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ, существует ряд норм, которые противоречат нормам Правил, о чем будет сказано ниже. В свое время Гаагские правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы, как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика навигационной ошибки как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др., привели к необходимости модернизации Гаагских правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г. <*>. ——————————— <*> Там же. С. 299.
Из-за процессов инфляции прежняя сумма, ограничивающая ответственность морского перевозчика за несохранность груза (100 фунтов стерлингов), оказалась обесцененной, поэтому была повышена до 10 тыс. условных франков (денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска. Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские правила более современными. Однако КТМ, ст. 408 «Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза», говорит о том, что к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности, что в значительной степени затрудняет применение данных норм. По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби <*>. ——————————— <*> Там же. С. 301.
Гамбургские правила вступили в силу в ноябре 1992 г. Они применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами: а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на Правилах; г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике. Гамбургские правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающее любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки, т. е. стерта грань между экспедитором и перевозчиком. Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза. Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза. Если согласно Гаагским правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские правила включают в период ответственности перевозчика все время, в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика <*>. ——————————— <*> Стоянова Р. С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Саратов, 2000.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий. Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение — если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование. Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море. Навигационная ошибка всегда подвергалась острой критике, в особенности со стороны грузовладельцев и страховщиков груза. Предлагалось сблизить положение морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности. Конвенция 1978 г. внесла многое в вопрос об ответственности морского перевозчика за груз. Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена навигационная ошибка. То есть перевозчик в течение всего периода является ответственным за ущерб, причиненный грузу, если не докажет, что этот ущерб возник не по его вине. В российском законодательстве навигационная ошибка сохраняется как основание, освобождающее перевозчика от ответственности за несохранность груза (ст. 167 КТМ). В Гамбургских правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (один год) увеличен до двух лет, что также противоречит нормам, предусмотренным КТМ РФ. Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств — членов МВФ, — специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR) <*>. ——————————— <*> Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А. С. Кокина. М.: Спарк, 1998. 560 с.
Курс SDR основывается на стоимости основных пяти валют (доллар США, немецкая марка, английский фунт стерлингов, французский франк и японская иена), взятых в определенной пропорции. Этот метод получил название «стандартная корзина». Периодически «корзина» пересматривается, пропорции, в которых валюты входят в «корзину», определяются удельным весом каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объеме мирового экспорта. Гамбургские правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше (дуалистическая система). Правила допускают возможность применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. В данной работе акцентировано внимание лишь на некоторых проблемных аспектах регулирования морских перевозок грузов. В России согласно Конституции 1993 г. устанавливается приоритет международного законодательства (ст. 15), следовательно, я считаю наиболее целесообразным доведение российского законодательства до тех международных норм, к которым страна присоединилась. Разрешение вопросов, связанных с осуществлением международных морских перевозок, требует от юристов, осуществляющих свою деятельность в данной области, очень высокой квалификации, что обусловлено многогранностью данной области правового регулирования. Ввиду многогранности вопросов правового регулирования международных морских перевозок владение вопросами правового регулирования осуществления международных морских перевозок — залог их успешного осуществления. Еще многое в международном морском, а также в российском морском законодательстве требует доработки. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что, в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов.
Литература
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте // Информационно-правовая система «КонсультантПлюс». 2. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. // Шемякин О. М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. Одесса: ЛАТСТАР, 1999. 172 с. 3. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте // Шемякин О. М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. Одесса: ЛАТСТАР, 1999. 172 с. 4. Конституция РФ 1993 г. 5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изм. и доп. от 26 мая 2001 г.) // Российская газета. 1999. 30 апр. 6. Басистый Б. А. Экспорт: Право и практика международной торговли. М.: Юристъ, 2002. 7. Садиков О. Н. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года и некоторые проблемы международного транспортного права // Советский ежегодник международного права. 1980. С. 298 — 311. 8. Стоянова Р. С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Саратов, 2000. 9. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А. С. Кокина. М.: Спарк, 1998. 560 с.
