Ответственность оператора морского терминала за причиненные убытки

(Иншина Р. С.) (Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2014) Текст документа

Подготовлен для системы КонсультантПлюс

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ОПЕРАТОРА МОРСКОГО ТЕРМИНАЛА ЗА ПРИЧИНЕННЫЕ УБЫТКИ

Материал подготовлен с использованием правовых актов по состоянию на 10 января 2014 года

Р. С. ИНШИНА

При осуществлении погрузочно-разгрузочных операций на причалах и рейдах морских портов операторы морских терминалов зачастую игнорируют законные требования капитана морского порта, например, о запрете проводить грузовые операции в случае неготовности причалов, погрузочных устройств, требований по охране и иных обстоятельств, препятствующих обеспечению безопасности мореплавания в морском порту. Подобная практика складывается не только по причине того, что любая коммерческая организация стремится извлечь максимальную экономическую выгоду от осуществления предпринимательской деятельности, но и ввиду того, что законодательством недостаточно четко определены характер полномочий капитана морского порта, правовые последствия неисполнения его законных распоряжений, а также режим ответственности оператора морского терминала. Отношения, возникающие из торгового мореплавания, то есть деятельности, связанной с использованием судов для перевозок грузов, регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ (далее по тексту — КТМ РФ). В соответствии с пунктом 1 статьи 3 КТМ РФ правила, установленные КТМ РФ, распространяются на морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом; на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река — море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном. Таким образом, любая деятельность, связанная с использованием судна для перевозки грузов в морском порту, регулируется КТМ РФ и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом. Рассмотрим правовое положение капитана морского порта, а также пределы его полномочий. В соответствии с пунктом 1 статьи 74 и статьей 75 КТМ РФ функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту осуществляет капитан морского порта, при этом капитан морского порта подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. Пунктом 2 статьи 74 КТМ РФ установлено, что капитан морского порта действует в соответствии с положением о капитане морского порта, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Положение о капитане морского порта утверждено Приказом Минтранса РФ N 156 от 19 декабря 2006 года (далее по тексту — Положение). Согласно статье 75 КТМ РФ капитан морского порта подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. Функции капитана порта определены в статье 76 КТМ РФ. Одной из основных функций по обеспечению в морских портах безопасности мореплавания и порядка, возложенных на капитана морского порта, является контроль за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании. В соответствии с пунктами 2, 4 Положения капитан морского порта является должностным лицом, выполняющим функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, подчиняется непосредственно Федеральному агентству морского и речного транспорта, назначается на должность и освобождается от должности Федеральным агентством морского и речного транспорта по представлению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Согласно подпункту 1 статьи 14 Положения при осуществлении своих функций капитан морского порта имеет право давать распоряжения по относящимся к его полномочиям вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту, обязательные для всех находящихся в морском порту судов, организаций и граждан; запрашивать информацию в области безопасности мореплавания и порядка в морском порту у организаций и граждан; привлекать специалистов, обладающих необходимыми профессиональными знаниями и имеющих квалификацию, подтвержденную соответствующими документами, для определения соответствия судна и его оборудования требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательству Российской Федерации о торговом мореплавании при осмотрах и контрольных осмотрах судна и выдаче разрешения на выход судна из морского порта. Таким образом, распоряжения капитана морского порта по относящимся к его полномочиям вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан в силу прямого указания в законодательстве (статья 78 КТМ РФ, пункт 6, подпункт 1 пункта 14 Положения). При этом в соответствии с пунктом 5 Положения полномочия капитана морского порта распространяются на акваторию и территорию соответствующего морского торгового порта или морского специализированного порта. Под морским портом в соответствии с пунктом 1 статьи 9 КТМ РФ понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в том числе в целях торгового мореплавания. Границы морского порта устанавливаются и изменяются Правительством Российской Федерации в соответствии с Земельным кодексом РФ и Водным кодексом РФ. Границами морского порта являются границы его территории и акватории. В соответствии с пунктами 13, 15 статьи 4 Федерального закона N 261-ФЗ от 8 ноября 2007 года «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» территория морского порта — земельный участок или земельные участки, не покрытые поверхностными водами, в границах морского порта, в том числе искусственно созданный земельный участок или искусственно созданные земельные участки, а акватория морского порта — водное пространство в границах морского порта. Служба капитана порта является структурным подразделением соответствующей администрации морского порта. Закон наделяет администрацию порта специфическими полномочиями, характерными для субъектов государственно-властных отношений, и определяет ее как часть государственного аппарата, осуществляющую руководство деятельностью объектов инфраструктуры морского транспорта. В свою очередь, капитан морского порта является должностным лицом, наделенным соответствующими функциями, носящими административно-властный характер, обязательными для исполнения не только сотрудниками возглавляемого им структурного подразделения, но и функциями, которые могут затронуть законные права и интересы других лиц. Об этом свидетельствует также то, что статьи КТМ РФ, определяющие правовой статус капитана морского порта, расположены в главе V «Государственный портовой контроль». Исходя из вышеизложенных положений федерального законодательства, можно сделать следующие выводы: 1) распоряжения капитана морского порта обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан; 2) полномочия капитана морского порта распространяются на всю акваторию и территорию морского торгового порта. Подпунктом 40 пункта 13 Положения капитану морского порта предоставлено право запретить постановку судна к причалу и проведение грузовых операций в случае неготовности судна, причалов, погрузочных устройств, груза, требований по охране и иных обстоятельств, препятствующих обеспечению безопасности мореплавания в морском порту. Следовательно, располагая информацией о нарушении порядка в морском порту, в целях обеспечения безопасности капитан морского порта вправе своим распоряжением в том числе запретить постановку судна к причалу и проведение грузовых операций. Возможность реализации капитаном морского порта как должностным лицом приведенных выше функций и полномочий государственного портового контроля обеспечена нормативно, такой запрет капитана порта в силу статьи 78 КТМ РФ, пункта 6, подпункта 1 пункта 14 Положения обязателен для исполнения всеми находящимися в порту судами, организациями и гражданами. Законодательством не предоставлена возможность в акватории и на территории морского торгового порта исполнять распоряжения капитана порта, данные им в рамках предоставленных ему полномочий, по своему субъективному усмотрению. Вышеизложенное позволяет резюмировать: 1) капитан порта вправе своим распоряжением запретить постановку судна к причалу и проведение грузовых операций; 2) запрет капитана порта на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций обязателен к исполнению для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан, в том числе для капитана судна, а также оператора морского терминала. Теперь рассмотрим правовое положение оператора морского терминала. В соответствии со статьей 4 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» оператор морского терминала — это транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) обслуживание пассажиров. Услуги по перевалке грузов оказываются операторами морских терминалов на основании договора перевалки груза, по которому одна сторона (оператор морского терминала) обязуется осуществить за вознаграждение перевалку груза и выполнить другие определенные договором перевалки груза услуги и работы, а другая сторона (заказчик) обязуется обеспечить своевременное предъявление груза для его перевалки в соответствующем объеме и (или) своевременное получение груза и его вывоз. В договоре перевалки груза сторонами определяются объем, сроки перевалки груза и другие условия оказания услуг и выполнения работ оператором морского терминала, условия предъявления заказчиком груза для перевалки, а также иные условия, признаваемые сторонами существенными условиями для организации и осуществления процесса перевалки груза. В рамках указанного договора оператором морского терминала могут осуществляться погрузка, выгрузка, перемещение в границах морского порта, технологическое накопление груза, оформление документов на грузы, подлежащие перевалке, а также осуществление иных дополнительных услуг и работ. Г. Г. Иванов указывает, что при разработке главы 5 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее — Федеральный закон) выборочно использованы положения Конвенции ООН «Об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле» от 19 апреля 1991 года, при этом содержание этих норм существенно изменено. Как справедливо отмечает Г. Г. Иванов, вместо того, чтобы создать режим ответственности оператора морского терминала, глава 5 Закона сконструирована таким образом, чтобы в максимально возможной степени защитить оператора против претензий заказчика — отправителя, получателя, перевозчика и любого иного лица <1>. ——————————— <1> Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Морские вести России, 2009. 496 с.

В соответствии с пунктами 1, 2 статьи 24 вышеуказанного Федерального закона оператор морского терминала несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение грузов, произошедшие по его вине, со дня их принятия на склад до дня их выдачи или предоставления грузов в распоряжение заказчика либо управомоченного им лица, в следующих размерах: 1) в размере стоимости утраченных или недостающих грузов — за утрату или недостачу грузов; 2) в размере суммы, на которую снизилась стоимость грузов, и в размере стоимости поврежденных грузов при невозможности их восстановления — за повреждение грузов; 3) в размере объявленной стоимости грузов — за утрату, недостачу или повреждение грузов, сданных оператору морского терминала с объявлением их стоимости. Если грузы не выдаются оператором морского терминала заказчику или управомоченному им лицу в течение тридцати дней после дня, определенного договором перевалки груза, грузы признаются утраченными. Стоимость утраченных, недостающих или поврежденных грузов определяется исходя из цены грузов, подтвержденной документами об оплате их стоимости или указанной в документах, сопровождающих груз. При отсутствии указания цены в документах, сопровождающих груз, стоимость грузов определяется исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, или на основании экспертной оценки. Исходя из вышеизложенного, ответственность оператора морского терминала за утрату, недостачу или повреждение грузов ограничена законодательно, то есть оператор морского терминала не обязан возмещать ущерб в полном объеме. В соответствии с порядком, определенным пунктом 6 статьи 24 Федерального закона, заявление об утрате, о недостаче или о повреждении грузов подается оператору морского терминала в день выдачи либо отказа в выдаче грузов заказчику или управомоченному им лицу, в противном случае считается, если не доказано иное, что грузы получены в соответствии с описанием, содержащимся в документах, сопровождающих груз. Поскольку право на судебную защиту гарантировано частью 1 статьи 46 Конституции РФ, то, если даже заявителем не соблюден вышеуказанный порядок подачи заявления об утрате, о недостаче или о повреждении грузов, безусловно, он не лишается права на обращение в суд с заявлением о привлечении оператора морского терминала к ответственности за необеспечение сохранности груза либо его утрату. Однако в случае неподачи заказчиком соответствующего заявления в установленный срок суд откажет в удовлетворении требований о взыскании убытков с оператора морского терминала со ссылкой на пункт 6 статьи 24 Федерального закона <2>. ——————————— <2> Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 17 февраля 2012 года по делу N А24-3726/2011 (оставлено в силе Постановлением Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 31 мая 2012 года) // http://kad. arbitr. ru/Card/8e4a7dcc-0a03-48b4-9266-357e0073c53d.

Подобная правовая норма, содержащаяся в федеральном законодательстве, ставит оператора морского терминала в привилегированное положение. Во-первых, предоставленный заявителю (заказчику/управомоченному им лицу) срок в один день на подачу вышеуказанного заявления не во всех случаях позволяет объективно оценить недостачу или повреждение груза, при этом нарушение данного срока является основанием для отказа в защите права. Соответственно, интересы оператора морского терминала не только прямо гарантированы нормами пункта 2 статьи 24 Федерального закона об ограничении ответственности, но и косвенно — нормами пункта 6 этой же статьи, поскольку, по сути, лишают заявителя (заказчика) возможности в полной мере защитить свои права и интересы. Во-вторых, предполагается, что в поданном заявлении содержатся претензии в отношении качества услуг, оказанных оператором морского терминала в рамках договора перевалки, при этом заявление подается оператору морского терминала и им же рассматривается. Более того, в силу пункта 2 статьи 24 Федерального закона оператор морского терминала несет ответственность только в случае наличия вины. При этом, как указывает Г. Г. Иванов, сославшись на принцип вины, законодатель даже не счел нужным внести необходимое уточнение, что речь идет о презюмируемой вине <3>. Таким образом, ко всему вышеперечисленному добавляется и то, что на заказчика (заявителя) возлагается бремя доказывания вины оператора морского терминала. ——————————— <3> Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Морские вести России, 2009. 496 с.

Общие правила об ответственности оператора морского терминала установлены положениями Конвенции ООН «Об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле» от 19 апреля 1991 года. Согласно статьям 3, 5 данной Конвенции оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в передаче груза, если обстоятельства, вызвавшие задержку, имели место в пределах периода ответственности оператора за груз, если только оператор не докажет, что он, его служащие или агенты либо другие лица, услуги которых он использует для предоставления транспортных услуг, приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Оператор несет ответственность за груз с момента его принятия в свое ведение до момента его передачи или предоставления в распоряжение лицу, управомоченному принять его. Статьей 24 Федерального закона прямо не предусмотрена ответственность оператора морского терминала за ущерб, являющийся результатом задержки в передаче груза, хотя логично предположить, что такая задержка повлечет за собой возникновение убытков у заинтересованной стороны. Более того, формулировка пункта 1 статьи 24 Федерального закона искажает смысл определения момента, с которого начинается период ответственности оператора морского терминала за вверенный ему груз. Если строго следовать положениям пункта 1 статьи 24 Федерального закона, то ответственность оператора морского терминала возникает со дня помещения грузов на склад и до дня их выдачи, между тем «технологическое накопление» («хранение») составляет лишь одну из операций, и не исключено, что во многих случаях грузы могут не размещаться на склад оператора. Ответственность оператора морского терминала должна возникать с момента принятия им груза, вне зависимости от видов и количества операций, которые он должен совершить в рамках договора перевалки. Исходя из положений статьи 4 Федерального закона, оператор морского терминала является транспортной организацией и, как указывает Г. Г. Иванов, было бы логичным использовать для него общие положения об ответственности перевозчика, содержащиеся в главе 40 ГК РФ. Что касается периода ответственности перевозчика, то в силу пункта 4 статьи 166 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. Однако федеральный законодатель не посчитал необходимым следовать формулировкам гражданского законодательства РФ и международных договоров РФ, которые применяются для определения ответственности перевозчика, в том числе и морского <4>. ——————————— <4> Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Морские вести России, 2009. 496 с.

В силу пункта 3 статьи 24 Федерального закона наряду с возмещением стоимости утраченных, недостающих или поврежденных грузов оператор морского терминала возвращает заказчику ранее полученную плату за технологическое накопление таких грузов, если договором перевалки груза предусматривалась услуга по технологическому накоплению грузов и эта плата не входит в их стоимость. Возврат ранее внесенной платы производится при соблюдении следующих условий: — внесение платы заказчиком при заключении договора; — наличие в договоре обязанности по технологическому накоплению грузов; — плата не входит в стоимость грузов. В случае отсутствия хотя бы одного из указанных условий плата возврату не подлежит <5>. ——————————— <5> Бевзюк Е. А. Комментарий к Федеральному закону от 8 ноября 2007 года N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (постатейный) / Под ред. С. Ю. Морозова // СПС «КонсультантПлюс». 2010.

По общему правилу, установленному пунктом 1 статьи 25 Федерального закона, до предъявления оператору морского терминала иска, вытекающего из договора перевалки груза, обязательным является предъявление оператору морского терминала соответствующей претензии. Несоблюдение досудебного (претензионного) порядка урегулирования спора послужит основанием для оставления искового заявления без рассмотрения <6>. ——————————— <6> Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 апреля 2012 года по делу N А56-43385/2011 // http://kad. arbitr. ru/Card/4926ea07-689a-4530-a88c-93849fba2b18.

Согласно пунктам 2, 6 статьи 25 Федерального закона претензии оператору морского терминала могут быть предъявлены в течение шести месяцев со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий, а иски, вытекающие из договора перевалки, могут быть предъявлены в течение года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления таких исков. Указанный специальный сокращенный срок исковой давности установлен и для предъявления исков оператором морского терминала к заказчику о взыскании задолженности за оказанные услуги по договору перевалки <7>. В случае если сторонами заключен смешанный по своей правовой природе договор, то суд может применить общий трехгодичный срок исковой давности, установленный для соответствующего вида договора <8>. ——————————— <7> Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 3 июля 2012 года по делу N А51-12915/2011 // http://kad. arbitr. ru/Card/ccc84d11-7304-4b8c-b36c-2f3a6e785d06. <8> Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 21 ноября 2013 года по делу N А51-4059/2013 // http://kad. arbitr. ru/Card/f54291d6-9c73-479c-a965-b09690205a4e.

Остановимся подробнее на убытках. В соответствии со статьей 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). По смыслу статьи 24 Федерального закона при утрате, порче, повреждении груза не подлежит возмещению упущенная выгода, оператор морского терминала возмещает только убытки в виде реального ущерба (с учетом ограничения размера ответственности оператора морского терминала). Вместе с тем из данной статьи не следует вывод о том, что расходы, понесенные в связи с порчей оператором морского терминала имущества и направленные на восстановление нарушенного права, не подлежат возмещению. Например, расходы на проведение экспертизы с целью определить стоимость утраченного, недостающего или поврежденного груза в случае отсутствия указания цены в документах, сопровождающих груз. При предъявлении требования оператору морского терминала о возмещении таких расходов суд прежде всего будет оценивать относимость понесенных расходов к реальному ущербу <9>. ——————————— <9> Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 28 июня 2013 года по делу N А32-12956/2012 // СПС «КонсультантПлюс».

Таким образом, в силу статей 15 ГК РФ и 24 Федерального закона расходы, понесенные лицом, чье право нарушено оператором морского терминала, и направленные на восстановление нарушенного права, должны быть возмещены оператором морского терминала. Что касается упущенной выгоды, то Федеральный закон ограничивает ответственность оператора морского терминала только в отношении утраты, порчи, повреждения груза <10>. Однако законодательством не ограничена ответственность оператора морского терминала при нарушении иных положений договора перевалки или возникшая в связи с его расторжением оператором морского терминала в одностороннем порядке. Рассмотрим пример из арбитражной практики. ——————————— <10> Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 26 апреля 2012 года по делу N А51-2426/2011 // http://kad. arbitr. ru/Card/9dd763d5-7a47-47fa-9668-9439433e3a62.

Истец (заказчик по договору перевалки) обратился в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области за взысканием убытков в сумме 67 962 814 рублей 36 копеек по договору перевалки. Ответчик заявил встречный иск с требованием о взыскании убытков в размере 253 342 687 рублей 50 копеек по тому же договору. Судом первой инстанции встречный иск удовлетворен, в первоначальном иске отказано. Тринадцатый арбитражный апелляционный суд изменил принятое по делу решение, ссылаясь на следующие обстоятельства. Между Обществом (Истцом) и Портом (Ответчиком) заключен договор перевалки сроком действия до 31 декабря 2016 года, по которому Порт обеспечивал выполнение погрузочно-разгрузочных работ по перевалке экспортируемого груза, а Общество обеспечивало своевременный завоз и вывоз груза, приемку и оплату выполненных работ. Порт в одностороннем порядке отказался от исполнения договора перевалки по основаниям повреждения и порчи бетонного покрытия и дорог терминала, а также нарушения графика похода судов на погрузку. В уведомлении о расторжении договора от 16 апреля 2010 года Порт предложил Обществу в установленный срок освободить используемую территорию и вывезти все имущество. Общество, считая, что дальнейшее исполнение договора невозможно из-за существенного нарушения обязательств Портом, освободило занимаемую территорию и обратилось в арбитражный суд с требованиями о взыскании убытков в виде неполученной прибыли (упущенной выгоды). В спорном договоре стороны установили, что при надлежащем исполнении сторонами своих обязательств по договору Порт не вправе отказаться от исполнения договора до 31 декабря 2012 года, а Общество до 31 декабря 2009 года. Удовлетворяя апелляционную жалобу Общества, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в Постановлении от 30 июня 2011 года по делу N А56-21528/2010 указывает, что заключенный между сторонами договор по своей правовой природе является договором возмездного оказания услуг, где Порт является исполнителем, а Общество — заказчиком. Согласно пункту 2 статьи 782 ГК РФ исполнитель вправе отказаться от исполнения обязательств по договору возмездного оказания услуг лишь при условии полного возмещения заказчику убытков. Общество согласилось с расторжением договора и потребовало возместить убытки, возникшие в связи с расторжением договора. Судом установлено нарушение Портом принятых на себя по спорному договору обязательств, в том числе осуществить погрузку единовременно одного судна на причале ИФ-2, с максимальной осадкой судна в грузу — 5,2 м, производить обработку судов, предоставленных Обществом для перевозки экспортируемого груза в приоритетном порядке. Данные нарушения Порта оценены судом как систематические препятствия по завозу, обработке, хранению экспортной продукции Общества, повлекшие за собой досрочное расторжение долгосрочных договоров с поставщиками и покупателями экспортируемого груза. Судом установлено, что причиной расторжения договоров послужила неудовлетворительная работа терминала Порта. С расторжением договоров Общество прекратило свою предпринимательскую деятельность, что повлекло возникновение убытков. Судом апелляционной инстанции удовлетворены требования Общества о взыскании убытков в виде упущенной выгоды в сумме 64 305 704 рубля. Расчет убытков произведен от полученной прибыли (средней) за период 2007 — 2009 годов от продажи экспортной продукции, умноженной на объем перевалки экспортной продукции за весь срок действия спорного договора. В удовлетворении встречного иска отказано <11>. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда оставлено в силе Постановлением Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 31 октября 2011 года по делу N А56-21528/2010. ——————————— <11> Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 30 июня 2011 года по делу N А56-21528/2010 // http://kad. arbitr. ru/Card/f6c8666d-25e4-4dca-b9c6-34c500c96715.

Взыскание убытков в виде упущенной выгоды в рассмотренном выше случае представляется оправданным. По сути, оператор морского терминала понес ответственность за неисполнение и ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору перевалки (в том числе за неудовлетворительную работу терминала), не связанных с утратой, недостачей или повреждением груза. Режим ответственности оператора морского терминала, установленный федеральным законодательством, на сегодняшний день позволяет оператору морского терминала либо избежать ответственности, либо возмещать причиненные убытки в минимальных размерах, что отражается прежде всего на качестве предоставляемых услуг и никак не стимулирует оператора морского терминала надлежащим образом исполнять свои обязательства по договору перевалки. Возможно, именно подобная арбитражная практика позволит в некоторой степени дисциплинировать операторов морских терминалов в их взаимоотношениях с заказчиками соответствующих услуг и обеспечить повышение качества их оказания. Вернемся к обозначенной в начале статьи проблеме. В случае если оператор морского терминала, игнорируя требования капитана морского порта, настаивает на проведении грузовых операций (в частности, операций по погрузке судна), а капитан судна, подчиняясь законным распоряжениям капитана морского порта, отказывается проводить грузовые операции, вследствие чего товар не погружен на борт судна, кто несет ответственность за причиненные убытки? Данный вопрос принципиален, например, при поставке товара на условиях ИНКОТЕРМС 2010 FOB. Условие ИНКОТЕРМС 2010 «Free on Board» («Свободно на борту») означает, что продавец обязан поставить товар путем помещения на борт судна, номинированного покупателем, в пункте погрузки, если таковой имеется, указанном покупателем в поименованном порту отгрузки. Продавец обязан поставить товар в согласованную дату или в согласованный период в соответствии с обычаями порта. Покупатель обязан принять поставку товара, как только он поставлен в соответствии с указанным порядком. Риск утраты или повреждения товара переходит к покупателю, когда товар находится на борту судна, то есть покупатель несет все расходы с момента перехода товара через поручни судна в названном порту отгрузки. Обязательства сторон, возникающие в многостадийном процессе перевозки и перевалки груза, регулируются различными гражданско-правовыми договорами: — отношения между продавцом и покупателем по купле-продаже товара урегулированы контр актом на поставку товара; — отношения продавца товара и оператора морского терминала урегулированы договором перевалки; — отношения, возникающие в связи с перевозкой товара, урегулированы заключенным покупателем с судовладельцем договором фрахтования судна или договором перевозки. Обязанности продавца поставить товар путем помещения на борт судна корреспондирует с обязанностью покупателя принять поставку товара. По контракту на поставку товара продавец должен обеспечить безопасный порт/причал для проведения грузовых операций, поскольку только в этом случае покупатель может исполнить свои контрактные обязательства по принятию поставки товара. Фактически безопасный порт/причал для проведения грузовых операций обеспечивает оператор морского терминала, осуществляющий эксплуатацию терминала и связанный соответствующим обязательством с заказчиком (продавцом) в рамках договора перевалки. Указанная конструкция правоотношений в рассматриваемом случае исключает возможность непосредственного обращения покупателя товара к оператору морского терминала с требованием о возмещении убытков, поскольку нарушение его права связано с неисполнением продавцом конкретной обязанности по поставке товара путем помещения на борт судна в установленный срок, возникшей в силу заключенного между продавцом и покупателем контракта, а не вследствие нарушения его абсолютного субъективного права оператором морского терминала. Кроме того, у покупателя (и судовладельца) в данном случае отсутствуют какие-либо отношения с оператором морского терминала, основанные на договоре, поскольку договор перевалки заключен с продавцом товара. В силу пункта 3 статьи 308 ГК РФ обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). При поставке товара на условиях ИНКОТЕРМС FOB договором перевалки грузов на оператора морского терминала обычно возлагается обязанность принять груз от перевозчика и (или) сдать груз перевозчику для продолжения перевозки груза. Договором на перевалку предусматриваются конкретные сроки (согласованный период), когда груз должен быть передан перевозчику. В этой связи позиция оператора морского терминала (и/или продавца товара) игнорировать требования капитана порта и, невзирая на наложенный им запрет, настаивать на проведении операций по погрузке судна представляется мотивированной. Такая позиция основана на нежелании оператора морского терминала нести ответственность за убытки, причиненные продавцу (заказчику) ненадлежащим исполнением своих обязательств по договору перевалки и покупателю — нарушением сроков поставки товара или непоставкой товара (к ним можно отнести демередж, плату за фрахтование судна и т. д., в зависимости от конкретных обстоятельств, а также упущенную выгоду). И оператор морского терминала, и продавец товара заинтересованы в том, чтобы переложить данную ответственность на судовладельца или покупателя. Следовательно, оператор морского терминала будет письменно уведомлять заказчика о готовности к погрузке товара на судно, с тем чтобы при возникновении судебных споров документально подтвердить, что заказчик не обеспечил подачу (своевременную подачу) судна к причалу для осуществления грузовых операций по погрузке судна при полной готовности оператора морского терминала к их проведению. В свою очередь, продавец товара (заказчик) будет письменно уведомлять покупателя о готовности оператора терминала и причала к погрузке согласно условиям заключенного контракта на поставку, поскольку его обязательство считается исполненным с момента помещения товара на борт судна, покупатель — будет давать соответствующие инструкции капитану судна, поскольку обязан обеспечить своевременную подачу судна к причалу для погрузки. Между тем капитан судна не может начать погрузку судна, поскольку обязан подчиниться распоряжению капитана морского порта о запрете на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций. В данной ситуации капитан судна не должен давать правовую оценку законодательству РФ, не обязан оценивать основания, по которым капитаном морского порта наложен запрет на проведение грузовых операций (речь, безусловно, идет о тех случаях, когда запрет на проведение грузовых операций не связан с неготовностью самого судна), капитану судна важно документально зафиксировать возникшую ситуацию, поскольку она влечет за собой неблагоприятные последствия в виде необходимости возместить причиненные убытки. Необходимо документальное подтверждение факта подачи судна в согласованный срок и его готовности к погрузке, а также того обстоятельства, что грузовые операции не проводятся капитаном судна ввиду наличия распоряжения капитана морского порта — должностного лица, которое вправе запретить проведение грузовых операций в случае неготовности причалов, погрузочных устройств, требований по охране и иных обстоятельств, препятствующих обеспечению безопасности мореплавания в морском порту. При таких обстоятельствах капитан судна подает нотис о готовности судна к погрузке, с тем чтобы соблюсти сроки подачи судна и зафиксировать момент отсчета сталийного времени. В силу статьи 129 КТМ РФ уведомление о готовности судна к погрузке подается при одновременном соблюдении двух условий: 1) судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания (даже если место ожидания находится не в границах акватории порта); 2) судно фактически готово к проведению грузовых операций или будет готово в определенное время к погрузке груза. В таком случае судовладелец и покупатель надлежащим образом исполнили свои обязательства, судно подано в срок, готово к проведению грузовых операций и принятию груза. Однако запрет капитана порта на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций не позволяет капитану судна начать операции по погрузке судна, поскольку распоряжения капитана морского порта обязательны для исполнения. Что касается обязательств оператора морского терминала, то в силу осуществления им соответствующей деятельности по эксплуатации причала/терминала он должен был обеспечить готовность причала к погрузке, безопасность на причале/терминале, в том числе готовность и безопасность погрузочных устройств с соблюдением всех установленных требований по охране, а также исполнить иные предусмотренные условиями договора перевалки обязательства (например, провести дноуглубительные и иные работы в целях обеспечения определенного уровня загрузки судна и безопасной постановки судна к причалу). Однако по каким-то причинам оператор морского терминала не исполнил надлежащим образом свои обязательства, в связи с чем уполномоченным должностным лицом приняты меры реагирования в виде запрета проводить грузовые операции. Таким образом, при разрешении вопроса о возмещении убытков распоряжение капитана морского порта не может рассматриваться как форс-мажорное обстоятельство, поскольку наложенный им запрет вызван не погодными условиями, авариями, стихийными бедствиями, а является прямым следствием действий/бездействия оператора морского терминала. В случае если запрет капитана морского порта на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций вызван, например, несоответствием причала/терминала требованиям безопасности, неготовностью причала/терминала к проведению грузовых операций или основан на актах государственных органов, вынесенных в отношении оператора морского терминала, то есть связан с любыми противоправными виновными действиями/бездействием оператора морского терминала, то ответственность за причиненные убытки в конечном итоге должен нести оператор морского терминала, эксплуатирующий данный причал/терминал, поскольку он не обеспечил безопасный порт (причал/терминал) для проведения погрузочно-разгрузочных операций. Под безопасным понимается порт, которого в течение соответствующего периода времени судно может достичь, в который в течение этого периода оно может войти, в котором в течение этого периода оно может оставаться и из которого в течение этого периода оно может уйти, не подвергаясь, если не случится какое-либо необычное происшествие, опасности, которой нельзя избежать с помощью хорошего судовождения и морской практики. Ответственность за убытки (в том числе упущенную выгоду), причиненные покупателю нарушением сроков поставки или непоставкой товара, несет продавец товара, это не вызывает сомнений. Также очевидно должно быть и то, что оператор морского терминала обязан возместить в полном объеме убытки, причиненные заказчику ненадлежащим исполнением или неисполнением своих обязательств по договору перевалки и не связанные с утратой, недостачей или повреждением груза, поскольку оператор морского терминала не обеспечил соответствие причала/терминала/погрузочных устройств требованиям безопасности и готовность причала/терминала/погрузочных устройств к проведению грузовых операций, что повлекло за собой наложение капитаном морского порта запрета на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций. Оператор морского терминала вправе обжаловать распоряжение капитана морского порта в судебном порядке, если полагает, что данное распоряжение не соответствует закону или иному нормативному правовому акту, нарушает его права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагает на него какие-либо обязанности, создает иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности. Сложившаяся арбитражная практика свидетельствует о том, что арбитражные суды в большинстве случаев отказывают в признании недействительными распоряжений капитана морского порта, изданных им в пределах предоставленных полномочий. Применяя правовые нормы КТМ РФ и Положения, арбитражные суды исходят из того, что капитан морского порта наделен функциями, носящими административно-властный характер, несмотря на то что в законодательстве подобное определение полномочий капитана морского порта отсутствовало. Федеральный законодатель вносит изменения в пункт 1 статьи 74 КТМ РФ. Новая редакция пункта 1 статьи 74 КТМ РФ устанавливает, что капитан морского порта осуществляет возложенные на него КТМ РФ, другими федеральными законами, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации административно-властные полномочия в морском порту <12>. Внося вышеуказанные изменения в статью 74 КТМ РФ, федеральный законодатель закрепляет административно-властный характер полномочий капитана морского порта. По тексту КТМ РФ термин «портовый власти» заменяется термином «капитан морского порта». На необходимость внесения данных изменений в КТМ РФ указывал С. Н. Дмитриев <13>. В целом вносимые изменения направлены на устранение двусмысленности в терминологии, содержащейся в различных статьях КТМ РФ. ——————————— <12> Федеральный закон N 225-ФЗ от 23 июля 2013 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // СПС «КонсультантПлюс». <13> Дмитриев С. Н. Основные направления совершенствования Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // Транспортное право. 2011. N 1. С. 8 — 17.

——————————————————————

Название документа

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *