(Войтенков Е. А.) («Транспортное право», 2012, N 1)
ИСТОРИКО-ПРАВОВОЙ ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ВНЕДРЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЕГО БЕЗОПАСНОСТИ
Е. А. ВОЙТЕНКОВ
Войтенков Е. А., докторант МосУ МВД России, кандидат юридических наук, член Ассоциации юристов России.
Организация дорожного движения — важное направление работы по обеспечению его безопасности. В настоящее время мы не представляем себе передвижения по улицам городов и дорогам нашей страны без таких, казалось бы, обыденных вещей, как светофоры и дорожная разметка. Однако именно от того, насколько грамотно и эффективно было организовано дорожное движение на том или ином участке дороги (путем размещения светофоров, разметки, соответствующих дорожных знаков), во многом зависит безопасность дорожного движения для его участников и наиболее рациональное использование дорог. Сущность организации дорожного движения с правовой точки зрения заключается в том, чтобы обязывать, запрещать или рекомендовать водителям те или иные действия в интересах обеспечения скорости и безопасности дорожного движения. Отдельные правовые нормы, устанавливающие определенные ограничения на проезд гужевых повозок, появились в нашей стране задолго до появления автомобиля. Так, с конца XVII века наблюдается расширение городов за пределы крепостей, увеличение гужевого транспорта, повышение интенсивности движения по улицам городов. Именно эти обстоятельства породили первые правовые акты, регламентирующие определенные ограничения в сфере дорожного движения. Так, И. В. Питеркин в своем научном исследовании <1> указывает на Именной Указ с Боярским приговором от 20 октября 1676 года, который содержит ограничение на въезд в Кремль извозчиков с седоками и с порожними санями. Эта мера должна была способствовать установлению порядка в дорожном движении. Этот документ фактически олицетворял собой первую попытку ограничить число транспортных средств в городе. ——————————— <1> Питеркин И. В. Организация уличного движения и безопасности в Санкт-Петербурге (Ленинграде) в XVIII — первой трети XX вв. Историко-правовой аспект: Дис. … канд. юрид. наук. СПб., 1997. С. 31.
Позднее, в условиях увеличения интенсивности перевозок гужевым транспортом, а также с появлением автомобиля принимались различные правовые нормы, в той или иной степени определявшие скорость движения экипажей, очередность проезда перекрестков, направление движения транспортных потоков. Все это придавало дорожному движению организованность, следствием которой было повышение его безопасности. За нарушение предписаний правовых актов в сфере организации дорожного движения законодатель устанавливал определенные санкции (как правило, в виде денежных штрафов). Появление автомобиля в конце XIX века потребовало поиска новых форм регулирования автотранспортных потоков, поскольку интенсивность движения по улицам и дорогам начала резко возрастать. Другой причиной, по которой вопрос эффективной организации дорожного движения был крайне актуален в начале XX века, является появление на улицах и дорогах нашей страны сразу нескольких видов транспорта (трамвай, конка, автомобили, мотоциклы, гужевые повозки), эксплуатация которых и приоритет в движении относительно друг друга правовыми нормами достаточно регламентирован не был. Обращаясь к рассмотрению вопроса о регулировании уличного движения, необходимо отметить, что впервые специальный жезл для «регулирования движения и ограждения безопасности пешеходов» появился в нашей стране в 1908 году в г. Санкт-Петербурге у полицейских, который именовался как «короткая белая трость» <2>. ——————————— <2> Из истории знакомых вещей // Автомобильный транспорт. 1991. N 3.
В первые годы советской власти вопрос эффективного регулирования уличного движения стал еще более актуальным, поскольку восстановление экономики страны в послевоенные годы было немыслимо без широкого использования автомобильного транспорта. С этой целью, в частности, в г. Москве было издано Постановление Президиума Московского Совета «О движении по улицам города Москвы», которое упорядочивало передвижение всех участников движения, предписывало регулирование уличного движения с помощью жезла. Инструкция постовому милиционеру о порядке пользования жезлом детально регламентировала жесты и знаки, которые постовой милиционер должен был использовать при управлении автотранспортными потоками. К концу 20-х годов XX века рост интенсивности дорожного движения стал настоятельно требовать совершенствования организации его регулирования. При этом наиболее остро данный вопрос стоял в крупных городах. С 1928 года, в частности, в Москве была введена должность инспектора по регулированию уличного движения. Примерно с 1929 года в крупных городах, таких как Москва и Ленинград, специальные подразделения в составе Моссовета и Ленсовета начинают заниматься разработкой технических средств регулирования. Результатом этой работы стало появление в 1930 году в Москве первого трехцветного электрического светофора, а в 1932 году было установлено уже более 100 светофоров. Вместе с тем жизнь требовала создания специализированного подразделения по регулированию уличного движения. И такое подразделение было создано — в мае 1931 года при Управлении рабоче-крестьянской милиции был создан отдельный отряд по регулированию уличного движения (РУД). Аналогичные подразделения стали создаваться и в других городах. Именно на эти подразделения и легла задача по оснащению улиц населенных пунктов светофорами. Фактически такая деятельность осуществлялась органами охраны общественного порядка впервые. Для этих целей были созданы специальные производственные мастерские, подразделения по разработке и установке средств дорожной сигнализации. Первым наиболее заметным шагом по внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением стала работа по автоматизации управления сетью светофоров. Такой автоматизированный комплекс был введен в эксплуатацию в г. Москве в 1933 году, что способствовало повышению пропускной способности улиц, более четкому регулированию уличного движения, высвобождало значительное количество регулировщиков. К концу 30-х годов была проведена первая модернизация светофоров — устройства с недостаточной видимостью были заменены на более совершенные модели. Определенный вклад в организацию дорожного движения и обеспечение его безопасности внесло воплощение в жизнь Генерального плана реконструкции и развития г. Москвы, когда многие улицы были существенно расширены, а на пересечении главных магистралей были установлены светофоры и дополнительные дорожные знаки. К деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в целом и эффективной организации дорожного движения в частности в первой половине 30-х годов XX века подключились научные учреждения СССР — помимо прочих задач в этой области, разработку специальных автоматизированных комплексов по управлению дорожным движением осуществлял Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт (ЦАНИИ). В послевоенные годы получили широкое распространение различные инженерно-технические разработки в области регулирования уличного движения. Новые приборы регулирования движения были основаны на телемеханике, фотоэлементах, радиотехнике. В 1955 году в г. Москве впервые была применена организация взаимосогласованной работы светофоров по принципу «зеленой волны», управление которыми осуществлялось из единого центра. Особенно актуально по ряду технических особенностей внедрение такой системы было для Москвы, имеющей радиально-кольцевую планировку улиц. В 60-е годы XX века, в условиях нового витка автомобилизации СССР, остро встал вопрос оснащения автодорог техническими средствами регулирования дорожного движения с целью его наиболее рациональной организации. Совет Министров СССР в своем Постановлении от 29 ноября 1967 г. N 1092 «О повышении безопасности дорожного движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах» <3> рассматривал создание этих технических средств обустройства автодорог в качестве одного из приоритетных направлений по обеспечению безопасности дорожного движения. В работе по созданию технических средств регулирования ко второй половине 60-х годов были задействованы Министерство коммунального хозяйства РСФСР, Государственный комитет по приборостроению, средствам автоматизации и системам управления при Госплане СССР, Государственный комитет по радиоэлектронике СССР. ——————————— <3> СП СССР. 1967. N 29. Ст. 207.
В дальнейшем, к началу 70-х годов, в связи с необходимостью автоматизации работы средств технического регулирования движения, задачи по производству и внедрению технических средств регулирования движения заметно усложнились. Начался процесс по созданию систем автоматизированного управления (АСУ). Внедрение подобного новшества оказалось достаточно эффективным. Так, заместитель министра внутренних дел СССР Б. Т. Шумилин писал: «Как показывает практика, применение автоматизированных систем регулирования позволяет увеличить пропускную способность дорожно-уличной сети на 15 — 20 процентов и наполовину снизить число транспортных происшествий» <4>. ——————————— <4> Шумилин Б. Т. Задача государственной важности // Советская милиция. 1973. N 6. С. 6 — 11.
Намного повысить безопасность и примерно на 30% сократить простои автотранспорта позволила введенная в эксплуатацию в 1968 г. система на базе ЭВМ, которая в автоматическом режиме осуществляла регулирование движения одновременно на семи перекрестках. Задача по повсеместному внедрению таких систем была возложена на Госавтоинспекцию МВД СССР. Постановление Совета Министров СССР от 23 ноября 1967 г. N 1092 «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах» <5> и Постановление от 20 июля 1972 г. «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» <6> предусматривали возложение на Госавтоинспекцию МВД СССР обязанностей по установке, эксплуатации и внедрению технических средств регулирования дорожного движения, для чего были созданы специализированные строительно-монтажные эксплуатационные подразделения (СМЭПы). ——————————— <5> СП СССР. 1967. N 29. Ст. 207. <6> Безопасность дорожного движения: Сборник нормативных актов. М., 1978. С. 95.
Создание на местах специализированных подразделений для осуществления установки, эксплуатации и ремонта средств регулирования дорожного движения было действительно оправданным. Заместитель министра внутренних дел СССР Б. Т. Шумилин в 1972 г., говоря об опыте г. Ленинграда в этом вопросе, отмечал: «До 1966 года в Ленинграде установку, ремонт и эксплуатацию средств регулирования дорожного движения осуществляли различные организации… решение этих вопросов не являлось их основной задачей, и эти организации не несли персональной ответственности за состояние аварийности. Вследствие этого технические средства внедрялись медленно» <7>. Однако успешный опыт г. Ленинграда, где база для внедрения технических новшеств была передана в подчинение Госавтоинспекции, единичен (аналогичное решение было принято только в г. Москве). Ситуация на местах к концу 60-х годов была близка к критической. В частности, в Нижнем Тагиле потребность в светофорах по состоянию на 1967 г. была удовлетворена только на 10% — имелось 20 (из них 12 кустарного производства) из 200 необходимых. При этом в качестве светофоров на улицах городов Свердловской области применялись модифицированные железнодорожные семафоры, малопригодные для автодорожного регулирования <8>. ——————————— <7> Обзор «Об опыте работы УВД Леноблгорисполкомов по установке, эксплуатации и внедрению технических средств регулирования дорожного движения в г. Ленинграде» // Архив ДОБДД МВД России. Д. N 8. Т. 1. <8> Серяков И. По дорогам идут машины… // Советская милиция. 1967. N 4. С. 34 — 37.
К январю 1975 г. в стране действовало 81 монтажно-эксплуатационное подразделение с общей численностью производственного и управленческого аппарата более 4 тыс. человек, а к 1980 г. количество СМЭПов в стране достигло 200 <9>. В 1979 г. подразделениями СМЭП в стране было установлено 2 тысячи светофорных объектов, 250 тыс. дорожных знаков, 28 тыс. погонных метров пешеходных ограждений, нанесено свыше 500 тыс. кв. м дорожной разметки <10>. ——————————— <9> См.: Дорога вчера и сегодня // Советская милиция. 1980. N 11. С. 57 — 60. <10> Там же.
В 1980 г. руководство ГУ ГАИ МВД СССР отмечало, что создание СМЭПов было исключительно правильным решением, и признало, что в случае отсутствия таких подразделений в структуре ГАИ эффективная организация дорожного движения, прежде всего в городах, оказалась бы невозможной. В 70-е годы XX века УГАИ МВД СССР организовало серийное производство и плановые поставки телемеханических систем координированного управления дорожным движением ТСКУ-ЗМ. В период с 1973 по 1977 г. в города страны было поставлено 55 таких систем, а изучение результатов работы ТСКУ-ЗМ доказало их высокую эффективность. По данным Всесоюзного научно-исследовательского института безопасности движения СССР, задержки транспорта на магистралях с внедренными системами такого типа уменьшились на 20 — 26%. В г. Минске при внедрении ТСКУ-ЗМ скорость движения транспорта увеличилась на 6%, а число дорожно-транспортных происшествий сократилось на 5% <11>. ——————————— <11> Обзор «О ходе внедрения телемеханических систем координированного управления дорожным движением ТСКУ-ЗМ» // Архив ДОБДД МВД России. Д. N 8. Т. 1.
Управление Госавтоинспекции МВД СССР уделяло большое внимание внедрению автоматизированных систем управления движением (АСУ). В 1975 г. в Алма-Ате была введена в строй первая очередь системы «Город», рассчитанная на автоматизацию регулирования движения в масштабе всего города с использованием ЭВМ. Результатом внедрения в г. Москве автоматизированной системы регулирования «Изумруд» стало снижение задержек автотранспорта на 30%. Принимая во внимание эффективность работы автоматизированных систем управления дорожным движением, в 1982 г. Б. Т. Шумилин указал, что к 1985 году должно быть в целом завершено внедрение АСУ в городах с населением свыше 1 млн. человек, а к 1990 году — в городах с более чем 500 тыс. жителей <12>. ——————————— <12> Шумилин Б. Т. Движению — безопасность! // Советская милиция. 1982. N 9. С. 31 — 35.
В современных условиях вопрос эффективной организации дорожного движения в нашей стране крайне актуален. Наиболее остро этот вопрос стоит в крупных городах, поскольку основная масса владельцев автотранспортных средств сосредоточена именно там. Установлено, что весенне-летний период отличается увеличением количества автомобилей на дорогах страны и увеличением объемов грузоперевозок. Зарубежный опыт знает ряд удачных решений, которые позволяют эффективно планировать степень загруженности транспортных магистралей. К таким решениям относятся: — размещение специальных датчиков в дорожном полотне, которые позволяют анализировать количество автотранспорта, проезжающего по дороге за единицу времени; — системы оповещения водителей о заторах на пути следования на основании данных из сети Интернет и спутниковых датчиков GPS; — развитие сети платных дорог в альтернативу дорогам общего доступа. Однако все эти решения являются технически сложными и финансово затратными, а возведение платных дорог предполагает привлечение частных инвестиций, срок окупаемости которых измеряется десятилетиями. Представляется, что, несмотря на такие сложности, как недостаточное финансирование, дальнейшее затягивание решения проблем эффективной организации дорожного движения в крупных городах может привести к катастрофическим последствиям в автомобильно-дорожном комплексе нашей страны. Именно поэтому увеличение темпов строительства новых дорог и оснащение их самыми современными средствами мониторинга транспортных потоков и организации дорожного движения является на сегодня одной из самых актуальных задач.
