(Добровинская А. В.) («Транспортное право», 2012, N 3)
УБЫТКИ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОНВЕНЦИЯХ
А. В. ДОБРОВИНСКАЯ
Добровинская А. В., кандидат юридических наук, доцент, Юридический институт МИИТа.
Согласно ч. 4 ст. 15 Конституции РФ общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Это правило по-разному интерпретируется в отечественной доктрине. Высказано мнение о целесообразности перехода к поддержке монистических теорий <1>, суть которых заключается в признании международного и внутреннего права частями единой системы права; дуалистическая же теория исходит из принадлежности международного права и внутреннего права к различным системам права. В соответствии с другой точкой зрения правило ч. 4 ст. 15 Конституции РФ рассматривается как выражение генеральной трансформации, заключающейся в «установлении государством в своем внутреннем праве общей нормы, придающей международно-правовым нормам силу внутригосударственного действия» <2>. ——————————— <1> Хлестов О. Н. Международное право и Россия // Московский журнал международного права. 1994. N 4. С. 54 — 55. <2> Усенко Е. Т. Соотношение и взаимодействие международного и национального права и российская Конституция // Московский журнал международного права. 1995. N 2. С. 16.
Нормы заключенных Российской Федерацией международных договоров могут применяться не только к отношениям с иностранцами, но также и во взаимоотношениях отечественных физических и юридических лиц, прежде всего при перевозках пассажиров и грузов. Однако этим значение международно-правового регулирования убытков для отечественной правовой теории и практики не ограничивается. Международные транспортные договоры отражают новейший правовой опыт, содержат компромиссные решения в данной области и в дальнейшем оказывают влияние на нормы национального законодательства и практику их применения. Примером служат нормы транспортных Кодексов, прежде всего КТМ и ВК, которые текстуально повторяют положения имеющихся международных договоров. Международные соглашения, как правило, содержат специальный раздел или систему статей о возмещении убытков, причиняемых вследствие правонарушений. Эта регламентация призвана защищать не только интересы потерпевших, но также и причинителей вреда, для чего вводится механизм ограниченной ответственности, ныне получивший в международной практике широкое применение. При крупных авариях морских и воздушных судов возникающие убытки достигают нескольких сотен миллионов долларов, и их компенсация является национальной проблемой, решению которой должна способствовать ограниченная ответственность. О значимости международно-правовой регламентации возмещаемых убытков свидетельствует тот факт, что вступление некоторых транспортных конвенций в силу задерживалось, поскольку отдельные государства находили установленный ими предел ответственности заниженным (США в отношении воздушных перевозок пассажиров), а другие, наоборот, чрезмерно высоким (молодые развивающиеся государства). Особенность международных транспортных конвенций можно охарактеризовать с точки зрения следующих правовых положений. Во-первых, в них названы типичные для транспортных операций правонарушения (несохранность груза и багажа, ответственность перед пассажиром, просрочка доставки и др.). Во-вторых, вводится денежный предел возмещаемых убытков, который различен и определяется ныне в международной денежной единице — специальных правах заимствования (СПЗ) <3>. Однако при грубой вине перевозчика такой предел не применяется. В-третьих, регламентация, в отличие от международных соглашений о купле-продаже, является императивной, и участники перевозки вправе ее изменять только в сторону повышения. Также следует отметить, что ответственность транспорта за вред, причиненный здоровью пассажиров, регламентируется в рамках договорной, а не деликтной ответственности. В частности, конвенции содержат специальную статью, согласно которой при причинении вреда здоровью пассажира применяются правила конвенции и предъявление деликтного иска не допускается. Такое правовое решение позволяет ограничивать ответственность перевозчика перед пассажиром и создает в этой области единообразный правовой режим, не зависящий от норм национального права, имеющих различия. ——————————— <3> Курс СПЗ публикуется Центральным банком РФ и близок к курсу евро.
Ответственность транспортных организаций при международном сообщении — одна из основных и наиболее острых проблем международного права. Большинство соглашений о международных перевозках грузов и пассажиров вводят максимум ответственности причинителя вреда <4>. Он определяется как предельная сумма возмещения, которую потерпевший может требовать в случае несохранности груза и багажа, а также просрочки в их доставке и как максимум возмещения, выплачиваемого пассажиру при причинении вреда его здоровью. ——————————— <4> Садиков О. Н. Регламентация гражданско-правовой ответственности в международных соглашениях // Советское государство и право. 1974. N 4. С. 110.
Исключением в этом отношении является Соглашение о перевозках грузов железнодорожным транспортом (СМГС 1950 г.), в котором участвуют страны СНГ, в том числе Российская Федерация, а также Прибалтийские государства, и Соглашение о пассажирских перевозках (СМПС), которое предел ответственности транспортных организаций не устанавливает и предусматривает его только для просрочки в доставке груза и багажа (ручной клади). В случае несохранности груза пределом ответственности является их действительная или объявленная стоимость. Так, на основании ст. 23 СМГС железная дорога ответственна за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента принятии груза к перевозке до выдачи его на станции назначения. Железная дорога, в любом случае ее ответственности, не должна возмещать убытки в большей сумме, чем при полной утрате груза (§ 2 ст. 23 СМГС). При полной или частичной утрате груза, перевозимого с объявленной ценностью, железная дорога выплачивает отправителю или получателю возмещение в сумме объявленной ценности, соответствующей утраченной части груза (§ 1 ст. 25 СМГС). Размер возмещаемого железной дорогой ущерба исчисляется по цене, указанной в счете иностранного поставщика. Ответственность железных дорог за несохранность и просрочку доставки багажа и товаробагажа наступает на тех же основаниях, что и при перевозке грузов на условиях СМГС. При этом железная дорога не должна возмещать убытки в большей сумме, чем при полной утрате багажа или товаробагажа (§ 1 ст. 32). При полной или частичной утрате багажа, сданного к перевозке без объявления ценности, железная дорога уплачивает пассажиру действительную стоимость утраченного багажа или утраченной его части, не превышающую, однако, двух швейцарских франков за каждый недостающий килограмм массы брутто (§ 1 ст. 33 СМПС). При утрате багажа с объявленной ценностью железная дорога уплачивает соответствующую долю объявленной ценности за каждый недостающий килограмм (§ 2 ст. 33 СМПС). Кроме вышеперечисленных плат подлежат возмещению уплаченные провозные платежи и другие расходы по перевозке утраченного багажа или товаробагажа или утраченной их части (§ 3 ст. 33 СМПС). В случае повреждения багажа железная дорога должна уплатить такую сумму, на которую понизилась стоимость багажа, без возмещения других убытков (§ 1 ст. 34 СМПС). При просрочке в доставке багажа за каждые сутки просрочки сверх срока доставки на основании ст. 35 СМПС железная дорога обязана уплатить штраф по перевозкам в зависимости от размера провозной платы от 30 до 50%. Как известно, основу правового регулирования в сфере международного транспорта заложили известные Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров, участницей которых была царская Россия. В дальнейшем они были заменены объединенной Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Сейчас в Конвенции участвуют 45 стран, в том числе государства Евросоюза и ряд стран Азии и Африки. Российская Федерация присоединилась к КОТИФ в соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 N 152-ФЗ. Следует отметить, что Россия стала участницей КОТИФ с большими оговорками, при этом нормы соглашения применимы лишь к перевозкам, осуществляемым на части железнодорожной инфраструктуры от причала паромного комплекса Балтийск до припортовой железнодорожной станции Балтийск (2,84 км), а также от причала паромного комплекса Усть-Луга до припортовой железнодорожной станции Лужская (1,745 км). В отношении ответственности перевозчика следует отметить, что предел ответственности перевозчика определен КОТИФ при несохранности груза в размере 17 СПЗ за 1 кг веса брутто, а при просрочке в доставке — в пределах пятикратной провозной стоимости. Предел возмещения при причинении вреда здоровью граждан составляет 70 тыс. СПЗ в отношении одного пассажира. Наиболее крупным международно-правовым актом в области автомобильных перевозок является Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (ЦМР), заключенная в Женеве 19 мая 1956 г. В соответствии с п. 1 ст. 17 ЦМР перевозчик несет ответственность за сохранность и сроки доставки груза. Когда ценность груза не была объявлена, возмещение за груз определяется исходя из его стоимости в пункте отправления на момент принятия груза к перевозке на основании биржевой цены. Максимум выплачиваемого возмещения ранее составлял 25 франков за 1 кг веса брутто (ст. 23). В дальнейшем данный предел был пересмотрен (5 июля 1978 г.) и сейчас составляет 8,33 СПЗ. Кроме того, при полной и частичной утрате груза в соответствующей части возмещаются провозные платежи и другие падающие на груз расходы. При просрочке в доставке возмещаются понесенные убытки, но в пределах провозных платежей за груз (ст. 19). Перевозчик не вправе ссылаться на положения статей, которые исключают или ограничивают его ответственность или которые переносят бремя доказательства на другую сторону, если ущерб был причинен его умышленным неправомерным действием или таким ненадлежащим исполнением обязательств, которое согласно закону, применяемому судом, рассматривающим дело, приравнивается к умышленным неправомерным действиям (п. 1 ст. 29). В области морских перевозок основным международным договором остается Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененная Протоколами от 1968 и 1979 гг. Основное содержание Конвенции о коносаменте 1924 г. составляют нормы об ответственности перевозчика, что свидетельствует о практической значимости данного вопроса для морских сообщений. Первоначально установленные Конвенцией пределы ответственности морского перевозчика за несохранность груза в дальнейшем были повышены последующими Протоколами к ней и составляют ныне 666,67 расчетной единицы за место либо 2 расчетные единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше, а при просрочке в доставке — не более суммы фрахта. Расчетная единица является единицей СПЗ, как она определена Международным валютным фондом. Указанные суммы переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством. По инициативе некоторых развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила») <5>. Она вступила в силу, но Россия в ней не участвует, однако многие ее нормы включены в КТМ. «Гамбургские правила» повышают пределы ответственности перевозчика и берут за расчетную единицу ограничения ответственности в СПЗ. Предел ответственности перевозчика за несохранность груза определен в 8,35 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 такие единицы за 1 кг веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше (ст. 6). Предусмотрена ответственность перевозчика за убытки от просрочки в доставке груза в пределах уплаченного фрахта. ——————————— <5> Конференция в Гамбурге наряду с принятием Конвенции рекомендовала в своей резолюции называть содержащиеся в ней правила «Гамбургские правила».
Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки (ст. 8). Новый международно-правовой документ в области транспорта — Будапештская конвенция о договоре перевозки по внутренним водным путям 2001 г. <6> в отношении возмещения убытков использует традиционный для международного транспорта механизм: ответственность за несохранность груза не может превышать 666,67 СПЗ за место или 2 СПЗ за 1 кг веса, а при просрочке доставки — величину фрахта (ст. 20). ——————————— <6> Ратифицирована Россией 8 марта 2007 г.
В качестве государства — правопреемника СССР Россия является стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г. Нормы Афинской конвенции применяются при перевозке пассажиров в заграничном сообщении, если только перевозчик или пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации (ст. 3 Афинской конвенции). Изначально размер ответственности был установлен в условных франках. Особый предел ответственности введен для перевозки автомашин. В дальнейшем предел ответственности перед пассажиром Протоколом 1976 г. был существенно повышен до 46666 СПЗ, а Протоколом 1990 г. — до 175000 СПЗ, Россия участником этих дополнительных протоколов не является. При международных воздушных перевозках правовой механизм ответственности перевозчика за причиненные им убытки является наиболее сложным. Пределы ответственности авиакомпаний в течение многих лет определялись лимитами, установленными Варшавской конвенцией 1929 г. <7>. В 1955 г. Варшавская конвенция была изменена Гаагским протоколом <8>, в ней участвуют большинство стран мира. Конвенция ограничивает ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, багажу, грузу, ручной клади <9>. Пределы ответственности, установленные первоначально, были изменены Гаагским протоколом, который удвоил предельные размеры ответственности в отношении пассажира (250 тыс. французских золотых франков) <10>. При перевозке зарегистрированного багажа и грузов ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за 1 кг, за исключением случаев, когда отправитель сделал в момент передачи места перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор. В этом случае перевозчик, если это необходимо, обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке (п. 2 ст. 22). ——————————— <7> СССР подписал Варшавскую конвенцию в 1929 г. и ратифицировал ее в 1934 г. <8> Ратифицирован СССР в 1957 г. <9> Большинство воздушных перевозчиков Европы уже давно увеличили свою ответственность в своих внутренних правилах. <10> Имеются в виду франки с содержанием 65,5 мг золота пробы 0,900 (п. 4 ст. 22 Конвенции).
Всякая оговорка, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или к установлению меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен в Конвенции, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность оговорки не влечет за собой недействительность самого договора. Пределы ответственности не подлежат применению, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить вред или носивших опрометчивый характер с сознанием того, что в результате такого действия (упущения) возможно причинение вреда (ст. 25). Предельные суммы ответственности перевозчика долго оставались низкими и постепенно повышались путем заключения более узких соглашений (Монреальское соглашение авиакомпаний о полетах в США 1966 г., применявшееся также Аэрофлотом) или изменением норм национального права об ответственности воздушного перевозчика. Результатом низких пределов ответственности становились серьезные правовые конфликты. Примером может послужить решение Конституционного суда Италии от 6 мая 1985 г. <11>, вынесенное по представлению итальянского суда, полагавшего, что низкий предел ответственности авиакомпании перед пассажиром согласно нормам Варшавской конвенции противоречит положениям ст. 32 Конституции Италии о защите здоровья граждан. Конституционный суд Италии стал на аналогичную точку зрения, и хотя это решение было подвергнуто критике с формально юридических позиций (международный договор обязателен), авиакомпаниям пришлось постепенно пойти на увеличение пределов их ответственности путем пересмотра национальных правил перевозок. ——————————— <11> Опубликовано ввиду его важности во многих английских, французских и немецких изданиях. Немецкий перевод см. в журнале «Transportrecht». 1988. N 10. С. 347 ff.
В настоящее время баланс интересов в этом остром и сложном вопросе создала подписанная 28 мая 1999 г. новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конференция 1999 г.), призванная заменить Варшавскую конвенцию 1929 г. и дополняющие ее протоколы. В ней предусмотрены два предела ответственности авиакомпаний: 1) за вред здоровью пассажира в сумме 100 тыс. СПЗ, при этом перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность; 2) за вред сверх этой суммы перевозчик отвечает, если не докажет, что вред не был причинен небрежностью или другим неправильным действием (бездействием) перевозчика или же был вызван исключительно такими действиями (бездействием) третьей стороны (ст. 21). Этой Конвенцией были также повышены пределы ответственности авиакомпаний при перевозке груза — 17 СПЗ за 1 кг веса (ст. 22). Подобное повышение пределов ответственности воздушного перевозчика является весьма существенным и своевременным. Обращает на себя внимание положение Конвенции о ее превалировании над любой нормой, применяемой к международным авиаперевозкам между государствами — участниками Конвенции <12>. ——————————— <12> Жуков Г. Л. Важное исследование проблем международного воздушного права // Юрист-международник. 2003. N 3.
Монреальская конвенция ратифицирована ныне многими государствами, в том числе основными воздушными державами, но не Российской Федерацией, которая продолжает руководствоваться явно устаревшими лимитами Варшавской конвенции 1929 г., пересмотренными Гаагским протоколом 1955 г. Однако очевидно, что интересы международного сотрудничества и условия рынка потребуют в ближайшее время присоединения России к Монреальской конвенции. Рост стоимости жизни, требования клиентуры периодически вынуждают к постепенному пересмотру установленных пределов ответственности. Вместе с тем следует констатировать определенную медлительность на законодательном уровне в ратификации новых международных соглашений, предусматривающих повышение пределов ответственности. В этом отношении интересны нормы Гватемальского протокола об изменении Варшавской конвенции 1971 г., где было предусмотрено увеличение ответственности и ее автоматическое повышение в последующие годы. Данный Протокол вводит ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира — 1,5 млн. франков (около 100 тыс. долл.). Предусматривается последующее увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10%. Кроме того, протокол предоставляет странам возможность вводить в порядке внутреннего законодательства систему дополнительного возмещения пассажирам в случае причинения вреда их здоровью. Подобный подход к вопросу повышения пределов ответственности нашел свое продолжение в нормах уже упоминавшейся Монреальской конвенции. Так, в ст. 24 содержится положение, предусматривающее периодическое повышение пределов ответственности параллельно текущей инфляции. В соответствии с данной нормой все пределы ответственности, установленные в Конвенции, пересматриваются депозитарием каждые пять лет, причем первый такой пересмотр проводится в конце пятого года после даты вступления в силу настоящей Конвенции или, если Конвенция не вступает в силу в течение пяти лет с даты, когда она была впервые открыта для подписания, в течение первого года после ее вступления в силу с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре — с даты вступления в силу Конвенции. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют специальные права заимствования. Процедура периодического увеличения пределов ответственности перевозчика закреплена также в ст. 37 Будапештской конвенции о перевозках грузов по внутренним водным путям с той оговоркой, что она не будет превышать 6% в год, рассчитываемых по принципу сложных процентов. Необходимо признать, что транспорт действует в интересах своей клиентуры и пределы его ответственности должны быть реалистичными и отвечать существующим средним житейским стандартам. На наш взгляд, основной смысл для установления пределов ответственности перевозчика в ряде международных соглашений следует усматривать в сочетании следующих факторов. Во-первых, как и в других сферах, на транспорте существует опасность причинения огромных по размерам убытков и разорения транспортных организаций. Во-вторых, участниками большинства конвенций являются и страны с менее сильным экономическим положением, возмещение убытков в полном объеме для которых стало бы преградой, в первую очередь, для развития транспортной отрасли. В-третьих, следует вспомнить, что существует институт страхования, который дает клиентуре право оценить и застраховать свои имущественные интересы.
