Морозов Сергей Юрьевич, кандидат юридических наук, доцент, декан юридического факультета Ульяновского государственного университета.
В статье доказывается преимущество использования гражданско-правового договора для организации регулярных пассажирских перевозок. Показано, что синергетический потенциал гражданско-правового договора позволяет организовать систематические перевозки пассажиров и багажа более эффективно по сравнению с государственно-властными воздействиями.
In article advantage of use of the civil legal contract to the organization of regular passenger transportations is proved. It is shown, that sinergetic the potential of the civil legal contract allows to organize regular transportations of passengers and luggage more effectively in comparison with is state-authority influences.
Key words: regular transportations, passengers, self-organizing, the organizational contract.
В настоящее время в Гражданском кодексе РФ (далее — ГК РФ) отсутствуют положения о договоре об организации пассажирских перевозок. Имеется лишь ст. 798 ГК РФ, посвященная договору об организации перевозок грузов. Мы уже выступали с инициативой введения дополнений в главу 40 ГК РФ, касающихся договора об организации пассажирских перевозок, а также предлагали следующее его определение.
По договору об организации регулярных пассажирских перевозок перевозчик обязуется регулярно в соответствии с установленным расписанием подавать исправные транспортные средства под посадку (высадку) пассажиров и осуществлять перевозки пассажиров на определенном договором маршруте, а заказчик перевозок обязуется обеспечить условия регулярных перевозок, включая организацию размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения [1].
В данной статье мы попытаемся привести дополнительные аргументы в пользу того, что данный договор по своей правовой природе является организационным гражданско-правовым договором. Вначале — об организационном характере договора.
Совершение заказчиком действий, связанных с предоставлением объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения, не свидетельствует о том, что договор об организации пассажирских перевозок носит имущественный характер. Не каждый договор, в котором предусматривается совершение действий с имуществом, является имущественным. Так, договор об организации перевозок грузов устанавливает обязанность перевозчика принимать, а грузовладельца предъявлять грузы в обусловленном объеме. Еще один пример. Акцептованная перевозчиком заявка предусматривает обязанность грузоотправителя предъявить груз к перевозке, а перевозчика — предоставить транспортные средства под погрузку. В обоих случаях речь идет об организационных, а не об имущественных договорах. Как уже отмечалось, при классификации договоров следует исходить из признака их направленности. Договор об организации пассажирских перевозок является центральным звеном в цепочке «цель-средство-результат». Являясь правовым средством-деянием, он будет только тогда эффективно выполнять свои функции, когда поставленные сторонами цели будут реализованы максимально результативно.
Между тем, цели определяются интересами его участников. При этом следует учитывать, что цели организационных договоров предопределены целями организуемых обязательств. «Организация как форма деятельности людей — отмечал О. А. Красавчиков, — не является самоцелью; она каждый раз по своему содержанию и формам реализации предопределяется содержанием тех целей, к достижению которых устремляет свою деятельность человек или соответствующее социальное образование» [2]. Данное утверждение предполагает, что существуют ближайшие и конечные интересы участников организационных и организуемых отношений, не полностью совпадающих по субъектному составу. Участниками организуемых имущественных отношений (отношений по перевозке пассажиров) являются перевозчик и пассажир, потребности которых определяют их конечные интересы. Интерес пассажира заключается в том, чтобы попасть в пункт назначения, а интерес перевозчика — в получении денежных средств за пассажирскую перевозку. Несовпадение интересов перевозчика и заказчика преодолевается установлением общей цели договора [3], которая определяет его направленность на результат договорного регулирования — оказание услуг по перевозке пассажиров.
Субъектами организационных отношений являются заказчик перевозок и перевозчик. Представляется, что интерес заказчика пассажирских перевозок состоит не в том, чтобы получить транспортные средства во временное пользование, а в обеспечении потребности определенного количества людей в их регулярной доставке по определенному маршруту. Интересы перевозчика в организационном (ближайший интерес) и организуемом (конечный интерес) отношениях не совпадают. Если в первом случае они заключаются в получении прибыли от перевозок пассажиров, то во втором случае — в самой возможности регулярного осуществления перевозок на определенном маршруте. Цели участников организационных отношений, основанные на их интересах, совпадают и могут быть обозначены как организация пассажирских перевозок. «Организовать, — утверждает Г. В. Атаманчук, — означает располагать людей в пространственной (территория, сооружения) и функциональной (социальные роли, виды работ) координатах, соединять их с орудиями труда, обеспечивать их взаимодействие и взаимообмен в труде и общественной жизни, расширять их созидательные возможности путем согласования и концентрации усилий» [4]. Из этого высказывания, в частности, следует, что «орудия труда», к которым мы в данном случае относим транспортные средства и транспортную инфраструктуру, являются лишь объектом организационного воздействия, обеспечивающим достижение цели деятельности — организации регулярных пассажирских перевозок. Действия заказчика по предоставлению объектов транспортной инфраструктуры являются лишь одним из этапов в процессе достижения состояния организованности.
Организация регулярных пассажирских перевозок может производиться с помощью как правовых, так и не правовых средств. Примером фактических (не правовых) способов организации может служить совершение действий по распределению пассажиропотока по часам суток работы маршрута. Однако наиболее эффективным средством достижения цели организации пассажирских перевозок следует считать гражданско-правовой договор, поскольку он позволяет рассматривать его участников не как некие объекты организационного (управляющего) воздействия, а как субъектов-организаторов. И. В. Цветков обоснованно отмечает, что люди как субъекты рыночных производственных отношений должны быть не только объектами внешнего правового воздействия, но и главными субъектами практического применения ненормативных правовых средств-деяний [5]. Причем это в равной степени касается как заказчика, так и перевозчика. В этом, в частности, проявляется первое, но не единственное преимущество гражданско-правового договора об организации пассажирских перевозок перед административным договором. Как справедливо, на наш взгляд, отмечает Б. И. Путинский, публично-правовая подсистема рыночной системы хозяйства своим предназначением имеет помощь (содействие) частноправовой подсистеме в трансформации поведения людей, занимающихся экономической деятельностью, в нужном направлении [6].
Власть и властные полномочия, свойственные заказчику в административном договоре, всегда предполагают верховенство его воли над волей перевозчика. При этом интересы перевозчика не могут быть учтены в полной мере. Лицо, наделенное властью, в подавляющем большинстве случаев уверено в том, что оно лучше знает как организовать процесс и что есть благо для другой стороны. Возникает ассиметрия организационных усилий участников организационного процесса и отклонение от принципа целесообразного единства. В результате усилия сторон договора либо складываются частично, либо вовсе вычитаются. Перевозчикам приходится подстраиваться под те условия, в которые их поставили властные органы, и осуществлять зачастую свою деятельность вопреки законам логистики, менеджмента и интересам населения. В итоге судам приходится рассматривать многочисленные споры между органами местного самоуправления и транспортными организациями, вытекающими из договоров об организации перевозок грузов. Так, в Постановлении ФАС Дальневосточного округа от 23.08.2004 по делу N Ф03-А51/04-1/2223, в частности, нашла отражение несогласованность действий заказчика и исполнителя регулярных пассажирских перевозок в вопросе финансирования перевозок. Администрация муниципального образования «Надеждинский район» не учла, что расходы ОАО «Приморавтотранс» увеличены связи с повышением цен на ГСМ, запчасти и резину [7].
Еще один пример превышения своих полномочий органами местного самоуправления приведен в Постановлении ФАС Уральского округа от 18.01.2010 года N Ф09-10606/09-С1. Суд правильно указал, что, устанавливая в оспариваемом «Положении об осуществлении и организации пассажирских перевозок легковыми такси на территории муниципального района Туймазинский район Республики Башкортостан» понятия «удостоверение соответствия перевозчика», «удостоверение соответствия службы такси», «стоянка легкового такси» и др., Совет муниципального района установил дополнительные условия для вхождения хозяйствующих субъектов на рынок пассажирских перевозок легковыми такси, что противоречит ГК РФ, также нарушает права и законные интересы заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности [8].
Подобных недостатков в организации перевозок пассажиров и багажа позволяет избежать гражданско-правовой договор. В отличие от административного договора он предоставляет собой мощное средство не просто организации отношений, а их самоорганизации. К самоорганизующимся системам (подсистемам), к которым относится и современная рыночная экономика, отмечает И. В. Цветков, обычные методы внешнего линейного управления, в т. ч. и правового — не применимы, поскольку это вызывает возникновение в управляемой подсистеме процессов, противодействующих внешнему управляющему воздействию [9]. При этом автор убедительно доказывает, что «потенциальной способностью к формированию синергетических взаимосвязей в рыночных производственных отношениях наделено, как показывает изучение, всего лишь одно правовое средство — гражданско-правовой договор. Никакие иные частноправовые, а тем более публично-правовые средства, синергетическим эффектом не обладают [10].
Причиной самоорганизации является внутренняя полезная работа против равновесия. Результат самоорганизации выгодно отличается от результата организации. В синергетических системах коллективные действия не сводятся к простой сумме индивидуальных независимых действий. Эффективность деятельности заметно повышается по сравнению с тем, когда органы государственной власти организуют пассажирские перевозки без учета мнения транспортных организаций.
Исходя из вышесказанного, с целью повышения эффективности правового регулирования организации пассажирских перевозок следует использовать гражданско-правовой договор.
Литература
1. Морозов С. Ю., Смирнова Е. В. К вопросу об отраслевой принадлежности договора об организации перевозок пассажиров // Закон и право. 2009. N 12. С. 75 — 79; Морозов С. Ю., Сага А. Г. Понятие договора об организации регулярных пассажирских перевозок // Закон и право. 2010. N 1. С. 72 — 74.
2. Красавчиков О. А. Гражданские организационно-правовые отношения. С. 162.
3. См.: Пугинский Б. И. Теория и практика договорного регулирования. М.: ИКД «Зерцало-М», 2008. С. 74.
4. Атаманчук Г. В. Теория государственного управления: Курс лекций. С. 48.
5. См.: Цветков И. В. Договорная дисциплина в предпринимательской деятельности: Дис. … д-ра. юрид. наук. М., 1995. С. 42.
6. Пугинский Б. И. Развитие российского коммерческого права в современных условиях // Актуальные проблемы коммерческого права: Сб. ст. / Под ред. проф. Б. И. Пугинского. М., 2002. С. 12.
