Ермаков Фирдаус Хасанович, академик Международной академии наук высшей школы, профессор по безопасности жизнедеятельности, доктор технических наук, заслуженный механизатор сельского хозяйства Республики Татарстан, государственный научный стипендиат РАН, почетный работник высшего и профессионального образования России, заслуженный деятель науки и техники Республики Татарстан.
Правильный выбор расстояния до движущегося впереди транспортного средства имеет большое значение для обеспечения безопасности дорожного движения. Назовем это расстояние дистанцией безопасности. Если дистанция безопасности будет мала, то может произойти дорожно-транспортное происшествие (ДТП). Если она большая, чем нужно для обеспечения безопасности дорожного движения, то произойдет снижение интенсивности движения транспортных средств и пропускной способности дороги.
Дистанция безопасности непосредственно связана с безопасной скоростью движения транспортного средства. Материал, излагаемый в этой статье, поможет объективно расследовать ДТП, связанные с выбором дистанции безопасности до движущегося впереди транспортного средства в зависимости от скорости движения. Такими ДТП могут быть: столкновение с движущимся впереди транспортным средством или наезд на него; наезды на пешеходов, находящихся на тротуаре или обочине, вызванные вынужденным выездом транспортного средства с проезжей части с целью избежать ДТП; наезды на неподвижные препятствия (строения, столбы и др.), расположенные вне дороги; опрокидывание транспортного средства из-за резкого поворота рулевого колеса, попадания в кювет и др. Используя выводы и рекомендации, приведенные в статье, можно будет получить ответы на вопросы: соответствовали ли установленные следствием дистанция безопасности избранной скорости движения транспортного средства и, наоборот, скорость движения — избранной дистанции безопасности. Решение этих вопросов позволит объективно и достоверно с технической точки зрения установить непосредственную причинную связь в ДТП и его непосредственную причину.
Излагаемые ниже материалы, выводы и рекомендации являются дальнейшим развитием идей и положений, приведенных автором в монографии «Технические особенности расследования и установления причин ДТП» (Казань: Отечество, 2007) и его статьях «Установление непосредственной причинной связи в ДТП», «Новый подход в определении технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя», «Проблемы установления непосредственной причинной связи в ДТП» и «Безопасность проезда нерегулируемого перекрестка», опубликованных в юридических журналах «Российская юстиция» (2008, N 6; 2008, N 11), «Российский следователь» (2008, N 14), «Транспортное право» (2008, N 2; 2009, N 2) и «Юридический мир» (2010, N 11 (167)).
В Правилах дорожного движения (ПДД) РФ нет четкого требования о правильном выборе дистанции безопасности. В п. 9.10 ПДД РФ указано, что «водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения». Из этих требований к водителю непонятно, при какой скорости движения какую дистанцию безопасности до движущегося впереди транспортного средства нужно соблюдать. И в п. 10.1 ПДД РФ приведены лишь общие требования к выбору скорости движения, не связанные с п. 9.10 ПДД РФ, т. е. с требованиями о дистанции безопасности. В п. 10.1 ПДД РФ указано, что «водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности, видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».
Выполнение указанных требований ПДД зависит прежде всего от правильного выбора дистанции безопасности до движущегося впереди транспортного средства, т. е. правильный выбор скорости движения зависит от соответствующей дистанции безопасности, и наоборот. Требования, приведенные в пунктах 9.10 и 10.1 ПДД РФ, изложены так нечетко и неконкретно, что они позволяют во многих случаях обвинить водителя в возникшем ДТП. Между тем можно научно обосновать требование о том, какую именно дистанцию, или какое расстояние до движущегося впереди транспортного средства, должен соблюдать водитель в зависимости от скорости движения, чтобы исключить столкновение с ним или наезд на него в случае внезапной остановки и другие ДТП. Умение правильно выбирать это расстояние, или дистанцию безопасности, в зависимости от скорости движения, дорожных и метеорологических условий, в свою очередь, поможет «обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил», т. е. выполнять п. 10.1 ПДД РФ.
Для обеспечения безопасности движения в неплотном потоке транспортных средств дистанция безопасности должна быть не меньше их наибольшего или максимального остановочного пути. Определяется он расчетом с использованием таких предельных величин параметров, входящих в формулу остановочного пути, которые дают его наибольшие, или максимальные, значения. Имеется также наименьший, или минимальный, остановочный путь, который определяется также расчетом с использованием таких предельных величин параметров, которые приводят к его наименьшим, или минимальным, значениям. Расчет остановочного пути транспортного средства производится по следующей формуле:
2
V K V
э
S = (t + t) +
р ср 3,6 254 фи
где S — остановочный путь, м;
t — время реакции водителя на опасные дорожные ситуации — 0,4 с для
р
водителя с быстрой реакцией на опасность; 1,2 с — для водителя с
замедленной, но допустимой для вождения транспортных средств реакцией (эти
величины приведены в «Кратком автомобильном справочнике» любого года
издания);
t — время срабатывания тормозной системы: для легковых автомобилей
ср
— не более 0,6 с, грузовых автомобилей без прицепа (полуприцепа) — не
более 0,8 с, грузовых автомобилей с прицепом (полуприцепом) — не более
0,9 с (нормируется ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования
безопасности к техническому состоянию и методы проверки»);
V — скорость движения транспортного средства перед торможением, км/ч;
3,6 — переводный коэффициент км/ч в м/с;
K — коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий
э
несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную
массу: для легковых автомобилей без нагрузки — 1,1, с полной нагрузкой —
1,2, грузовых автомобилей без нагрузки — 1,4, с полной нагрузкой — 2,0 (для
дорог с коэффициентом сцепления шин с дорогой ниже 0,3 принимается 1,1 —
1,2) (приведены в «Кратком автомобильном справочнике» любого года издания);
2
254 — приведенный коэффициент, равный 2Ч 3,6 g,
2
где g — ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/с;
i — коэффициент сцепления шин с дорогой: на сухом асфальтобетонном и цементобетонном покрытиях — 0,7 — 0,8, мокром — 0,35 — 0,45; сухом щебеночном покрытии — 0,6 — 0,7, мокром — 0,3 — 0,4; сухой грунтовой дороге — 0,5 — 0,6, мокрой — 0,2 — 0,4; дороге, покрытой укатанным снегом, — 0,2 — 0,3; обледенелой дороге — 0,1 — 0,2 (приведены в «Кратком автомобильном справочнике» любого года издания).
Проведены расчеты наибольшего остановочного пути легковых и грузовых
автомобилей при скоростях движения перед экстренным торможением 10:90 км/ч
на асфальтобетонном покрытии. Для расчетов приняты следующие величины
параметров, входящих в формулу остановочного пути: t = 1,2 с; t = 0,6 с
р ср
для легковых автомобилей, 0,8 с — грузовых; К = 1,1 — для легковых
э
автомобилей без нагрузки и 1,2 — с полной нагрузкой; 1,4 — для грузовых
автомобилей без нагрузки, 2,0 — с полной нагрузкой; i = 0,7 — на сухом
дорожном покрытии, 0,35 — на мокром.
В зависимости от величины наибольшего остановочного пути транспортных средств установлены соответствующие дистанции безопасности. Для удобства и облегчения восприятия результаты расчета наибольшего остановочного пути и установленную дистанцию безопасности приводим в таблице, в которой в числителе цифр указаны данные для сухого, в знаменателе — для мокрого асфальтобетонного покрытия. Жирным шрифтом в таблице указаны цифры тех вариантов, в которых дистанция безопасности до движущегося впереди транспортного средства в м равна численной величине скорости движения в км/ч по спидометру. На сухом асфальтобетонном покрытии это равенство для легковых автомобилей без нагрузки имеется до 70 км/ч включительно, с полной нагрузкой — до 60 км/ч включительно, для грузовых автомобилей без нагрузки — до 40 км/ч включительно, с полной нагрузкой — только до 30 км/ч включительно. На мокром асфальтобетонном покрытии равенство дистанции безопасности и численной величины скорости движения имеется для легковых автомобилей без нагрузки и с полной нагрузкой только до 30 км/ч включительно, для грузовых автомобилей без нагрузки — до 20 км/ч включительно, с полной нагрузкой — только до 10 км/ч включительно. При скоростях движения более указанных дистанция безопасности в м значительно, или намного, увеличивается в сравнении с численными величинами скорости движения в км/ч. Приведение результатов расчета в виде таблицы позволяет увидеть разницу между данными на сухом и мокром асфальтобетонном покрытии и между легковыми и грузовыми автомобилями без нагрузки и с полной нагрузкой при одинаковых скоростях движения.
Таблица 1
Скорость Наибольший Дистанция Скорость Наибольший Дистанция
движения остановочный безопасности, движения остановочный безопасности,
км/ч путь, м км/ч путь, м
Легковые автомобили без нагрузки Грузовые автомобили без нагрузки
10/10 10/10 10/10 10/10
20/20 13/15 20/20 20/20 14/17 20/20
30/30 21/26 30/30 30/30 24/31 30/40
40/40 30/40 40/50 40/40 35/47 40/50
50/50 41/56 50/60 50/50 48/67 60/70
60/60 52/75 60/80 60/60 62/90 70/100
70/70 65/96 70/100 70/70 78/111 90/120
80/80 80/119 90/130 80/80 95/145 100/150
90/90 95/145 100/150 90/90 114/178 120/190
Легковые автомобили с полной Грузовые автомобили с полной
нагрузкой нагрузкой
10/10 10/10 10/10 10/10
20/20 13/15 20/20 20/20 16/20 20/30
30/30 21/27 30/30 30/30 27/37 30/40
40/40 31/42 40/50 40/40 40/58 50/60
50/50 42/59 50/70 50/50 56/84 60/90
60/60 54/79 60/90 60/60 74/114 80/120
70/70 68/101 80/110 70/70 94/140 100/160
80/80 83/126 90/130 80/80 116/188 120/200
90/90 100/154 110/160 90/90 141/232 150/240
Как видно из приведенных в таблице данных, дистанция безопасности больше наибольшего остановочного пути легковых автомобилей без нагрузки на сухом асфальтобетонном покрытии — в пределах 4 — 10 м, мокром — 4 — 11 м, с полной нагрузкой, соответственно, — 4 — 12 м, 3 — 11 м; грузовых автомобилей без нагрузки на сухом асфальтобетонном покрытии — в пределах 3 — 12 м, мокром — 3 — 12 м, с полной нагрузкой, соответственно, — 3 — 10 м, 2 — 12 м. Указанное увеличение дистанции безопасности в сравнении с наибольшим остановочным путем легковых и грузовых автомобилей повышает безопасность дорожного движения.
Следует указать, что расчеты наибольшего остановочного пути грузовых автомобилей были проведены при времени срабатывания тормозной системы, равном 0,8 с, которое соответствует автомобилям без прицепа (полуприцепа). При величине этого параметра 0,9 с, что соответствует грузовым автомобилям с прицепом (полуприцепом), наибольший остановочный путь увеличивается на 1 — 3 м, а дистанция безопасности в некоторых случаях — на 10 м. Если в ДТП участвует грузовой автомобиль с прицепом (полуприцепом), необходимо рассчитывать его наибольший остановочный путь по приведенной выше формуле и устанавливать дистанцию безопасности по рекомендуемой в статье методике. Аналогично нужно поступать также и в случаях, когда ДТП происходит на щебеночных, грунтовых и других дорогах.
Изучение и сравнение приведенных в таблице данных показывает, что при равных скоростях движения управление как легковыми, так и грузовыми автомобилями на мокром асфальтобетонном покрытии требует от водителя больше внимания, чем на сухом. В этом случае намного увеличивается наибольший остановочный путь, а соответственно — и дистанция безопасности. Из этих данных также видно, что на одном и том же дорожном покрытии при вождении грузовых автомобилей от водителя потребуется более высокая концентрация внимания, чем при вождении легковых автомобилей. Необходимо также иметь в виду, что на щебеночных, грунтовых и других дорогах дистанция безопасности будет больше, чем на асфальтобетонном покрытии. Следовательно, на указанных дорогах необходимо с еще большим вниманием относиться к управлению транспортными средствами.
Поскольку в проведенных расчетах приняты максимально допустимое время реакции водителя на опасные дорожные ситуации и предельные величины коэффициента эксплуатационного состояния тормозов и коэффициента сцепления шин с дорогой, которые увеличивают остановочный путь до наибольших значений, соблюдение приведенных в таблице расстояний до движущегося впереди транспортного средства при соответствующих скоростях обеспечит высокую безопасность в дорожном движении в соответствии с требованиями п. п. 9.10 и 10.1 ПДД РФ. Для достижения этой цели необходимо организовать обучение водителей, чтобы они понимали, что такое наибольший остановочный путь транспортного средства, при каких скоростях движения и при каком состоянии дорожного покрытия дистанция безопасности в м равна численным величинам скорости движения в км/ч, когда и при каких условиях и скоростях движения намного превышает их и т. д. Знание численных величин дистанции безопасности в зависимости от скорости движения и умение правильно выбирать ее нужно прежде всего начинающим водителям, пока они не проедут 30 — 40 тысяч километров за рулем для обеспечения безопасного управления транспортными средствами. Материал, изложенный в этой статье, необходимо предложить для изучения кандидатам в водители в процессе их обучения и водителям при их работе по этой профессии, а также водителям личных транспортных средств.
Применение изложенного материала покажем на примере расследования ДТП. Предположим, что легковой автомобиль без нагрузки следовал по дороге с мокрым асфальтобетонным покрытием. В результате внезапной остановки движущегося впереди транспортного средства водитель легкового автомобиля резко затормозил и, чтобы не наехать на него, был вынужден круто повернуть вправо, съехал с проезжей части и наехал на телефонный столб, расположенный рядом с дорогой. Автомобиль получил сильную деформацию передней части, а водитель — различные телесные повреждения. Необходимо определить: какие пункты ПДД РФ не выполнил водитель легкового автомобиля в данной дорожно-транспортной ситуации и находятся ли они, с технической точки зрения, в непосредственной причинной связи с этим ДТП.
Путем проведения следственного эксперимента с водителем на месте происшествия установлено, что дистанция безопасности от легкового автомобиля до движущегося впереди транспортного средства была 45 м. До резкого поворота вправо легковой автомобиль оставил на проезжей части след торможения в виде юза колес в 31 м. Расчетом устанавливаем, что такому следу торможения легкового автомобиля в данном случае соответствует скорость движения 50 км/ч. С учетом сильной деформации передней части автомобиля, полученной при ДТП, можем утверждать, что скорость его движения была более 50 км/ч. Из данных, приведенных в таблице, видно, что при скорости движения более 50 км/ч водитель в данной дорожно-транспортной ситуации должен был соблюдать дистанцию безопасности более 60 м. Для дистанции безопасности, равной 45 м, которую держал водитель легкового автомобиля, безопасная скорость движения должна быть 35 км/ч, что можно легко определить из данных, приведенных в таблице. При скорости движения 40 км/ч дистанция безопасности должна быть 50 м, при 50 км/ч — 60 м. Разнице скоростей движения (50 — 40 = 10 км/ч) соответствует разница дистанций безопасности (60 — 50 = 10 м). Интерполяцией (способ нахождения промежуточных значений величин) устанавливаем, что разнице дистанций безопасности (50 — 45 = 5 м) соответствует скорость движения (5 — 10:10 = 5 км/ч). Следовательно, при фактической дистанции безопасности 45 м безопасная скорость движения легкового автомобиля должна была составить 40 — 5 = 35 км/ч.
На основании проведенного исследования по рассматриваемому примеру заключаем, что избранная водителем легкового автомобиля дистанция безопасности в 45 м в данной дорожно-транспортной ситуации не обеспечивала безопасность дорожного движения и не соответствовала требованиям п. 9.10 ПДД РФ о соблюдении дистанции, которая исключила бы необходимость крутого поворота руля вправо, чтобы избежать наезда на движущееся впереди транспортное средство. Скорость движения легкового автомобиля более 50 км/ч в данной дорожно-транспортной ситуации является превышенной (безопасная скорость движения составила 35 км/ч), т. к. она не соответствует требованиям п. 10.1 ПДД РФ. Следовательно, невыполнение водителем легкового автомобиля требований п. п. 9.10 и 10.1 ПДД РФ в данной дорожно-транспортной ситуации, с технической точки зрения, находится в непосредственной причинной связи с ДТП и является его непосредственной причиной. Как видно из рассмотренного примера, приведенные в таблице данные и рекомендуемая в статье методика позволяют получить правильные и объективные ответы на вопросы как о безопасных дистанциях между транспортными средствами, так и о безопасных скоростях их движения при различных дорожно-транспортных ситуациях.
Использование приведенных в статье данных, выводов и рекомендаций по ним будет иметь большое значение в решении технических вопросов расследования ДТП. Они будут полезны в практической деятельности сотрудникам ГИБДД и судебным автотехническим экспертам при решении вопросов о дистанции безопасности между транспортными средствами и безопасной скорости движения в их неплотном потоке, следователям при расследовании ДТП, когда оно вызвано неправильным выбором дистанции безопасности в зависимости от скорости движения, прокурорам при утверждении обвинительного заключения перед направлением его в суд, а также при участии в судебном процессе по ДТП в качестве государственного обвинителя, федеральным и мировым судьям и адвокатам при рассмотрении уголовных и административных дел по ДТП для правильной оценки, объективности и достоверности выводов как судебной автотехнической экспертизы и автотехнического исследования, так и предварительного следствия и сотрудников ГИБДД. Все это будет способствовать принятию правильных и объективных решений при установлении виновности или невиновности водителя транспортного средства в процессе уголовного и административного расследования ДТП.
