Ермаков Ф. Х., доктор технических наук, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Казанского государственного аграрного университета, заслуженный механизатор сельского хозяйства РТ, государственный научный стипендиат РАН, почетный работник высшего и профессионального образования России, заслуженный деятель науки и техники РТ, академик Международной академии наук высшей школы.
Установление непосредственной причинной связи в дорожно-транспортном происшествии является одним из основных вопросов в расследовании ДТП. В настоящее время сложилась такая практика, что судебные автотехнические эксперты отказываются от решения этого вопроса. Они считают, что установление непосредственной причинной связи в ДТП не входит в компетенцию судебной автотехнической экспертизы. В то же время возникает немало ДТП, исследование обстоятельств которых требует технических познаний судебного автотехнического эксперта и проведение им соответствующих расчетов для восстановления механизма ДТП, что позволяет эксперту сделать с технической точки зрения объективные и достоверные выводы о непосредственной причинной связи в ДТП.
Материал, излагаемый в этой статье, является дальнейшим развитием идей и положений, приведенных в монографии автора «Технические особенности расследования и установления причин ДТП» (Казань: Отечество, 2007).
Рекомендуем следующий критерий для решения вопроса об установлении непосредственной причинной связи в ДТП. Если для восстановления механизма ДТП требуются технические познания и проведение соответствующих расчетов, то установление непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения должен решить судебный автотехнический эксперт. Следователь в этих случаях обязан принять или отвергнуть установленную судебным автотехническим экспертом непосредственную причинную связь в ДТП с технической точки зрения, оценив ее объективность и достоверность.
В случаях, когда для восстановления механизма ДТП не требуются технические познания и проведение соответствующих расчетов, непосредственную причинную связь в ДТП устанавливает следователь в совокупности всех доказательств по уголовному делу.
Прокурор при утверждении обвинительного заключения перед направлением уголовного дела в суд или прекращении его и судья при судебном рассмотрении уголовного дела о ДТП также должны оценить объективность и достоверность установленной судебным автотехническим экспертом и принятой или отвергнутой следователем непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения.
При восстановлении механизма ДТП судебному автотехническому эксперту во многих случаях приходится проводить соответствующие технические расчеты для определения: появления момента и места возникновения опасности или образования опасной дорожно-транспортной ситуации; скорости движения транспортного средства для установления соответствия ее требованиям ПДД РФ и выполнения последующих расчетов; остановочного пути транспортного средства при предельных величинах психофизиологического и технических параметров для решения вопроса о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП, а также оценки действий водителя, управлявшего автомобилем, находясь в нетрезвом состоянии; критических скоростей начала заноса и опрокидывания транспортного средства для определения соответствия их требованиям ПДД РФ и реальной технической возможности предотвращения ДТП и др. Кроме того, для установления непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения бывает необходимо применить теоретическое логическое исследование требований ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации на данном участке дороги путем исключения и дополнения отдельных факторов.
Исходя из приведенного выше критерия, установление непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения рекомендуем включить в компетенцию судебной автотехнической экспертизы.
Ниже в качестве примера разберем одно серьезное ДТП — столкновение двух автомобилей, которое фактически имело место в реальной жизни. В разбираемом примере будут впервые применены неиспользуемые до сих пор в экспертной практике научно-методические решения — расчеты остановочного пути транспортного средства при предельных величинах психофизиологического и технических параметров и использование полученных наименьшей и наибольшей величин данного параметра для решения вопроса о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП и теоретическое логическое исследование требований ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации на данном участке дороги путем исключения и дополнения отдельных факторов для установления непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения. Данное логическое исследование будет соответствовать известному в теории уголовного права о причинной связи «методу необходимого условия», или «мысленного исключения», или «методу исключения».
Выводы по разбираемому примеру будут полезны прежде всего для судебного автотехнического эксперта при даче заключения, затем для следователя — на предварительном следствии, прокурора — при утверждении обвинительного заключения перед направлением уголовного дела в суд или прекращении его, а также для судьи — при судебном рассмотрении уголовного дела о ДТП.
В разбираемом примере ДТП произошло при следующих обстоятельствах. По улице с разделительным газоном и тремя полосами проезжей части в одном направлении по крайней левой полосе, когда были свободны средняя и правая полосы, двигался на превышенной скорости 69,2 км/ч автомобиль ВАЗ-21093. Скорость движения автомобиля установлена следствием путем проведения следственного эксперимента. С правой стороны дороги по дворовому проезду выезжал автомобиль ВАЗ-21214. Скорость движения этого автомобиля, установленная также путем проведения следственного эксперимента, составила 10,2 км/ч. Автомобили столкнулись на крайней левой полосе проезжей части дороги. В результате столкновения автомобиль ВАЗ-21093 заехал на разделительный газон и совершил наезд на пешехода, который стоял там. От полученных телесных повреждений пешеход скончался. ДТП произошло в зоне действия запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч, который расположен на расстоянии 70,7 м от линии движения автомобиля ВАЗ-21214, выезжающего с дворовой территории. Видимость для водителей была неограниченна. Ширина проезжей части — 10,7 м. Следы торможения обоих автомобилей отсутствуют. По показаниям обоих водителей, до столкновения они не видели автомобилей друг друга. По материалам дела, других транспортных средств на дороге и препятствий, ограничивающих обзорность и видимость автомобилей, для водителей не было. Из показаний водителей видно, что они оба не принимали никаких мер для предотвращения ДТП, т. е. они были невнимательны к дорожно-транспортной ситуации.
Для решения вопроса о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП и установления непосредственной причинной связи в нем с технической точки зрения необходимо определить остановочный путь автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21214. Остановочный путь автомобиля представляет расстояние, пройденное им с момента реагирования водителем на опасность до полной остановки путем применения экстренного торможения. В классическую формулу остановочного пути автомобиля на горизонтальном участке дороги входят психофизиологический и технические параметры, которые имеют не постоянные, а переменные предельные величины. Так, в соответствии с технической литературой психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность (Хр) у разных людей может колебаться от 0,4 до 1,2 с.
Время срабатывания тормозной системы автомобиля (Гср) нормируется в ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». Этот параметр состоит из времени запаздывания тормозного привода и времени нарастания замедления автомобиля. В ГОСТ величины названных элементов не нормируются, а приводится общее время срабатывания тормозной системы. В связи с этим расчеты остановочного пути автомобилей с разделением данного параметра на указанные элементы, если их величины экспериментально не измерены у участвовавшего в ДТП автомобиля специальными оборудованием и приборами, являются необъективными и недостоверными. Поэтому в расчетах необходимо принимать для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом нормируемое в ГОСТ время срабатывания тормозной системы не более 0,6 с.
Коэффициент эксплуатационного состояния тормозов автомобиля, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу (Кэ), для негруженого легкового автомобиля равен 1,1, груженого — 1,2. Коэффициент сцепления шин автомобиля с дорогой (ср) на сухом асфальтобетонном покрытии, которое было на месте ДТП, — 0,7 — 0,8.
К сведению укажем, что любые расчеты остановочного пути автомобиля с одной конкретной величиной времени реакции водителя (например, средней 0,8 с или любой другой), коэффициента эксплуатационного состояния тормозов (например, 1,1 или 1,2), коэффициента сцепления шин с дорогой (в данном случае 0,7 или 0,8), когда экспериментально не измерены и не определены фактические величины указанных психофизиологического и технических параметров, являются необъективными и недостоверными. Вероятность результатов таких расчетов и основанных на них экспертных и следственных выводов составит только 0,5, т. е. объективность и достоверность выводов будут только на 50%, а в безопасности дорожного движения и расследовании ДТП необходимо, чтобы она была 0,95 (95%) или близка к этой величине.
Если при осмотре места ДТП работниками ГИБДД и следствием не установлены фактические величины указанных психофизиологического и технических параметров, входящих в формулу остановочного пути автомобиля (в разбираемом примере они не были определены), то расчеты необходимо проводить в двух вариантах — при величинах, которые дают наименьший и наибольший остановочные пути.
Остановочный путь автомобиля ВАЗ-21093 определяем при скоростях движения 69,2; 60,0 и 40,0 км/ч, автомобиля ВАЗ-21214 — 10,2 км/ч. Расчеты, проведенные с использованием 1р = 0,4 с, 1ср = 0,6 с, Кэ = 1,1 и ср — 0,8, показывают, что наименьший остановочный путь автомобиля ВАЗ-21093 при скорости движения V = 69,2 км/ч составляет 45,1 м, при 1 = 1,2 с, 1с = 0,6 с, Кэ = 1,2 и ф = 0,7 — наибольший — 64,2 м; при скоростях движения V = 60 км/ч составляет соответственно 36,2 — 52,3 м; 40 км/ч соответственно 19,8 — 29,9 м; автомобиля ВАЗ-21214 при V = 10,2 км/ч соответственно 3,4 — 5,8 м.
Из материалов дела видно, что автомобиль ВАЗ-21214 выехал с дворовой территории и проехал до столкновения с автомобилем ВАЗ-21093 10,7 м пути. По данным следственного эксперимента, это расстояние автомобиль ВАЗ-21214 проехал за 3,78 с времени. Следовательно, в течение 3,78 с времени, проезжая 10,7 м пути, автомобиль ВАЗ-21214 был опасностью для водителя автомобиля ВАЗ-21093, на что он обязан был реагировать и принять соответствующие меры для предотвращения ДТП. Как указали выше, водитель никаких мер для этого не принимал. За 3,78 с времени автомобиль, движущийся со скоростью 69,2 км/ч, проедет путь, равный 72,7 м. Это означает, что в момент выезда автомобиля ВАЗ-21214 на проезжую часть дороги автомобиль ВАЗ-21093 находился от места столкновения на расстоянии 72,7 м.
Сравнение расстояний 72,7 и 70,7 м с полученными предельными величинами наименьшего и наибольшего остановочного пути автомобиля ВАЗ-21093 со скоростей движения 69,2 км/ч — 45,1 — 64,2 м, 60 км/ч — 36,2 — 52,3 м, 40 км/ч — 19,8 — 29,9 м показывает, что во всех случаях имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем экстренного торможения при следовании автомобиля по любой из трех полос проезжей части, так как 72,7 и 70,7 м намного больше 45,1 — 64,2; 36,2 — 52,3 и 19,8 — 29,9 м.
В случае движения автомобиля по правой полосе проезжей части со скоростью движения 69,2 км/ч и по любой из трех полос при 40 км/ч имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП даже без применения торможения, так как автомобиль ВАЗ-21214, движущийся со скоростью 10,2 км/ч, успевает проехать соответствующие полосы. Кроме того, у водителя автомобиля ВАЗ-21093 имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем перестроения на правую полосу проезжей части, так как расстояния 72,7 и 70,7 м, отсутствие других транспортных средств на дороге позволяют выполнить такой маневр.
У водителя автомобиля ВАЗ-21214 также имелась реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем экстренного торможения, так как остановочный путь при скорости движения 10,2 км/ч 3,4 — 5,8 м меньше расстояния 7,14 м до крайней левой полосы проезжей части, по которой двигался автомобиль ВАЗ-21093 перед столкновением (7,14 м составляет сумму ширины правой и средней полос).
Как видно из приведенных данных, все величины остановочного пути автомобиля ВАЗ-21093 получили категорические выводы о наличии реальной технической возможности предотвращения ДТП. Если хотя бы в одном случае величина остановочного пути автомобиля будет больше расстояния появления опасности, то судебный автотехнический эксперт не имеет права сделать категорический вывод о наличии реальной технической возможности предотвращения ДТП. Об этом он обязан сообщить следователю отдельным выводом в своем заключении.
Таким образом, заключаем, что категорические выводы о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП можно сделать только в том случае, если при предельных величинах наименьшего и наибольшего остановочного пути автомобиля получаются одинаковые выводы. Если получаются противоположные выводы, то следователь обязан установить фактические величины всех указанных выше параметров, входящих в формулу остановочного пути, которые были у водителя, автомобиля и на дорожном покрытии во время ДТП. Если невозможно их установить, и при сравнении предельных величин остановочного пути транспортного средства с расстоянием появления опасности получаются противоположные выводы о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП, то следователь обязан применить презумпцию невиновности водителя.
Изложенное выше позволяет заключить, что категорический вывод о непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения может быть сделан только в том случае, когда при предельных величинах наименьшего и наибольшего остановочного пути автомобиля получаются одинаковые выводы о наличии или отсутствии реальной технической возможности предотвращения ДТП.
В обстоятельствах данного ДТП водитель автомобиля ВАЗ-21214 проявил невнимательность к требованиям ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации: создал опасность для движения и помеху его участникам, приведшую к причинению вреда, перед началом движения при выезде с дворовой территории не уступил дорогу автомобилю ВАЗ-21093, движущемуся по ней, не применил экстренное торможение, чтобы предотвратить ДТП при наличии реальной технической возможности для этого. Действия водителя автомобиля ВАЗ-21214 не соответствовали требованиям п. п. 1.5, 8.1 и 8.3 ПДД РФ.
Водитель автомобиля ВАЗ-21093 в обстоятельствах данного ДТП проявил невнимательность к требованиям ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации: создал опасность для движения, приведшую к причинению вреда, вел автомобиль на превышенной скорости движения 69,2 км/ч в зоне действия запрещающего дорожного знака «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и по крайней левой полосе проезжей части, когда были свободны средняя и правая полосы, не принимал никаких мер, чтобы предотвратить ДТП при наличии реальной технической возможности для этого путем экстренного торможения автомобиля как со скорости движения 69,2 км/ч, так и тем более 40 км/ч в случаях движения по любой из трех полос проезжей части, а также перестроения автомобиля на ее правую полосу. Перечисленные действия водителя автомобиля ВАЗ-21093 не соответствовали требованиям запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и п. п. 1.5, 9.4, 10.1, 10.2 ПДД РФ, которые с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП. Для доказательства объективности и достоверности сделанного вывода о непосредственной причинной связи в ДТП с технической точки зрения проведем указанное выше теоретическое логическое исследование требований ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации на данном участке дороги путем исключения и дополнения отдельных факторов.
Первый вариант. Предположим, что на данном участке дороги отсутствует запрещающий дорожный знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч. Автомобиль ВАЗ-21093 движется на превышенной скорости 69,2 км/ч вместо разрешенной ПДД РФ 60 км/ч в населенных пунктах и по крайней левой полосе, когда свободны средняя и правая полосы, водитель не принимает никаких мер, чтобы предотвратить ДТП при наличии реальной технической возможности для этого путем экстренного торможения автомобиля со скорости движения 69,2 км/ч и перестроения его на правую полосу проезжей части. При скорости движения 60 км/ч тем более имеется реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем экстренного торможения автомобиля, так как остановочный путь 36,2-52,3 м намного меньше расстояния 72,7 м, на котором находился автомобиль ВАЗ-21093 при появлении автомобиля ВАЗ-21214 на проезжей части. В этом случае действия водителя автомобиля ВАЗ-21093 также не соответствуют требованиям п. п. 1.5, 9.4, 10.1, 10.2 ПДД РФ, которые с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП.
Второй вариант. Предположим, что на данном участке дороги отсутствует запрещающий дорожный знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч, автомобиль ВАЗ-21093 движется со скоростью не более 60 км/ч, что разрешается в населенных пунктах, но по крайней левой полосе, когда свободны средняя и правая полосы. В первом варианте исследования указали, что при скорости движения 60 км/ч у водителя автомобиля ВАЗ-21093 имеется реальная техническая возможность предотвращения ДТП путем экстренного торможения. Однако водители автомобилей ВАЗ-21093, движущегося в прямом направлении, и ВАЗ-21214, выезжающего с дворовой территории, не принимают никаких мер, чтобы предотвратить ДТП при наличии у них реальной технической возможности для этого путем экстренного торможения автомобилей, а первый из них и путем перестроения автомобиля на правую полосу проезжей части. В этом случае наступает обоюдная ответственность водителей. Действия водителей автомобиля ВАЗ-21093 не соответствуют требованиям п. п. 1.5, 9.4, 10.1 ПДД РФ, автомобиля ВАЗ-21214 — п. п. 1.5, 8.1, 8.3 ПДД РФ, которые с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причиной связи с ДТП.
Третий вариант. Предположим, что автомобиль ВАЗ-21093 движется со скоростью 40 км/ч и по правой полосе проезжей части. Запрещающий дорожный знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч установлен до или от проезда с дворовой территории на расстоянии менее остановочного пути 19,8 — 29,9 м автомобиля при скорости движения 40 км/ч, например 10 — 15 м. В этом случае водитель не имеет реальной технической возможности предотвращения ДТП — столкновения с автомобилем ВАЗ-21214, выезжающим на проезжую часть с дворовой территории, так как остановочный путь автомобиля ВАЗ-21093 19,8 — 29,9 м намного больше условно принятого расстояния 10 — 15 м. Поэтому в третьем условном варианте исследования действия водителя автомобиля ВАЗ-21214, выезжающего с дворовой территории на проезжую часть, не соответствующие требованиям п. п. 1.5, 8.1, 8.3 ПДД РФ, с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП. Однако таких обстоятельств ДТП и такой дорожно-транспортной ситуации, указанных в третьем варианте логического исследования, фактически не было. Поэтому нельзя усматривать в действиях водителя автомобиля ВАЗ-21214 непосредственную причинную связь с ДТП. Третий вариант логического исследования приводится лишь для доказательства объективности и достоверности вывода о том, что действия водителя автомобиля ВАЗ-21093 и не выполненные им требования ПДД РФ в данном случае с технической точки зрения в совокупности состоят в непосредственной причинной связи с ДТП.
При установлении непосредственной причинной связи в ДТП, в данном случае — столкновении автомобилей, необходимо действия водителей рассматривать и оценивать комплексно и во взаимосвязи, определяя при этом серьезность и приоритетность не выполненных ими требований ПДД РФ. В рассмотренном ДТП не выполненные обоими водителями требования п. 1.5 взаимно исключаются. А не выполненные водителями автомобиля ВАЗ-21093 требования запрещающего дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и п. п. 9.4, 10.1, 10.2 являются намного серьезнее, чем требования п. п. 8.1 и 8.3, не выполненные водителем автомобиля ВАЗ-21214.
Поэтому, учитывая, что водитель автомобиля ВАЗ-21093 в обстоятельствах данного ДТП проявил невнимательность к требованиям ПДД РФ и дорожно-транспортной ситуации: создал опасность для движения, приведшую к причинению вреда, вел автомобиль на превышенной скорости движения 69,2 км/ч в зоне действия запрещающего дорожного знака «Ограничение максимальной скорости» до 40 км/ч и по крайней левой полосе проезжей части, когда были свободны средняя и правая полосы, не принимал никаких мер, чтобы предотвратить ДТП при наличии реальной технической возможности для этого путем экстренного торможения автомобиля как со скорости движения 69,2 км/ч, так и тем более 40 км/ч в случаях движения по любой из трех полос проезжей части, а также перестроения автомобиля на ее правую полосу, — заключаем, что действия водителя автомобиля ВАЗ-21214, не соответствующие требованиям п. п. 1.5, 8.1, 8.3 ПДД РФ, в данном случае с технической точки зрения в совокупности не состоят в непосредственной причинной связи с ДТП.
