(Горбачева С. С.) («Транспортное право», 2012, N 4)
ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: НЕОБХОДИМОСТЬ ИЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ БРЕМЯ ДЛЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ?
С. С. ГОРБАЧЕВА
Горбачева С. С., ведущий юрисконсульт ОАО «Северное морское пароходство», г. Архангельск.
11 ноября 2007 г. в Керченском проливе во время шторма потерпели крушение 6 российских судов. Российские власти признали данный инцидент самой масштабной экологической катастрофой в современной России. Его последствия могут быть полностью ликвидированы не раньше чем через 5 — 10 лет <1>. ——————————— <1> Куприянов И. В., Потравный И. М. Профилактика и возмещение вреда, причиненного водохозяйственными правонарушениями: соврем. состояние и перспективы развития // Экологическое право. 2008. N 5. С. 32.
По подсчетам Росприроднадзора, ущерб окружающей среде составил примерно 6,5 млрд. руб. <2>. При этом ответственность судовладельца «Волгонефть-139», которому нанесен наибольший вред, была застрахована на сумму всего лишь 120 млн. руб. <3>. ——————————— <2> http://www. mnr. gov. ru/news/detail. php? ID=16429&sphrase;_id=10332 <3> http://forinsurer. com/news/07/11/30/13759
Данный случай послужил поводом для предложения введения в России обязательного страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев <4>. В результате в 2008 г. в Государственную Думу РФ Правительством РФ внесен законопроект «О внесении изменений в отдельные акты Российской Федерации по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности», который в настоящее время находится на рассмотрении во втором чтении <5>. ——————————— <4> Иванов Г. Г. К обязательному страхованию ответственности судовладельца // Морской флот. 2008. N 4. С. 35. <5> Текст законопроекта представлен на официальном сайте Государственной Думы РФ: http://www. duma. gov. ru/systems/law/?number=92982-5&sort;=date.
Представленный законопроект стал предметом активных дискуссий среди страховщиков и судовладельцев о необходимости введения в России обязательного страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев вообще, а также о приемлемости его отдельных положений. Необходимо подчеркнуть, что сама идея страхования гражданской ответственности владельцев источников повышенной опасности в обязательной форме представляется оправданной. При этом в ряде случаев законодательно уже установлена обязанность судовладельца иметь страховое или иное финансовое обеспечение ответственности. Так, в соответствии с положениями Конвенции 1969 г. «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью» <6> (п. 1 ст. VII) и Кодекса торгового мореплавания РФ <7> (гл. XVIII) собственник морского судна, перевозящего наливом в качестве груза более 2000 т нефти, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществлять страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности (гарантии банка или иной кредитной организации) на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения (с 1 ноября 2003 г. в соответствии с Резолюцией Юридического комитета ИМО от 18 октября 2000 г. максимальная сумма составляет 89,777 млн. СДР <8>). Каждому судну компетентным органом (в Российской Федерации — капитаном порта <9>) выдается свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности, без которого эксплуатация судна запрещена. ——————————— <6> Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (заключена в г. Брюсселе 29.11.1969) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXI. М., 1977. С. 97 — 106. <7> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207 (далее — КТМ РФ). <8> Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2009. С. 364. <9> Правила выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, утв. Приказом Министерства транспорта РФ от 25.11.2002 N 147 // РГ. 2003. N 43.
Аналогичным образом решаются вопросы страхового или иного финансового обеспечения ответственности владельцев морских судов за загрязнение в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (в соответствии с положениями главы XIX КТМ РФ и Конвенции 1996 г. «Об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ» <10>, не вступившей в силу). ——————————— <10> Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (заключена в г. Лондоне 03.05.1996) // СПС «КонсультантПлюс» (далее — Конвенция 1996 г.).
Бункерная конвенция 2001 г. <11> предусматривает обязательность страхового или иного финансового обеспечения ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения бункерным топливом, если валовая вместимость морского судна превышает 1000 т. Каждому судну выдается свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения. ——————————— <11> Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (заключена в г. Лондоне 23.03.2001) // СЗ РФ. 2009. N 21. Ст. 2498.
Таким образом, в отношении морских судов страхование в ряде случаев уже предусмотрено законом и может считаться если не обязательным, то по крайней мере одним из предписанных способов обеспечения ответственности судовладельца наряду с другими, альтернативными способами (например, банковской гарантией). Основным достоинством законопроекта, разработанного для введения в России обязательного страхования ответственности судовладельцев, является распространение его положений на владельцев как морских судов, так и судов внутреннего плавания. Следует при этом отметить, что по сравнению с той редакцией законопроекта, в которой он был принят в первом чтении, ко второму чтению его положения существенно изменены и дополнены <12>. ——————————— <12> Текст законопроекта ко второму чтению представлен на официальном сайте Государственной Думы РФ: http://asozd2.duma. gov. ru/main. nsf/-%28Spravka%29?OpenAgent&RN;=92982-5&02.
В частности, учтено мнение российских судовладельцев, которые на протяжении уже многих лет страхуют гражданско-правовую ответственность в иностранных клубах взаимного страхования. Статья 2 данного проекта предусматривает, что если «имущественные интересы судовладельца застрахованы в соответствии с международными договорами Российской Федерации или в добровольном порядке (в том числе в соответствии с договорами страхования, заключенными за пределами Российской Федерации) по страховым рискам и со страховыми суммами… их дополнительное страхование не требуется». Это положение является особенно важным, поскольку в настоящее время только в отношении тех судов, которые зарегистрированы в Российском международном реестре, страхование ответственности их владельцев допускается у иностранных страховщиков (п. 5 ст. 4 ФЗ «Об организации страхового дела» <13>, п. 3 ст. 249 КТМ РФ). ——————————— <13> СЗ РФ. 1998. N 1. Ст. 4.
Первоначально законопроект предусматривал обязательное страхование ответственности перевозчика, а не судовладельца. Логика разработчиков законопроекта была понятна, так как его положения предполагают отмену лицензирования таких видов деятельности, как морская перевозка грузов, деятельность по буксировке, перевозка грузов внутренним водным транспортом и введение обязательного страхования гражданской ответственности. Однако если судно передается по договору тайм-чартера, то фрахтователь вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы (ст. 205 КТМ РФ). Перевозчиком в таком случае будет считаться именно тайм-чартерный фрахтователь, который не несет ответственность ни за техническую эксплуатацию судна, ни за безопасность мореплавания в целом (ст. 206 КТМ РФ). Следовательно, возлагать на перевозчика грузов ответственность за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу третьих лиц не во всех случаях представляется разумным и легально обоснованным. Представляется, что в окончательной редакции законопроект будет адресован именно судовладельцам, а не перевозчикам. В целом необходимо отметить прогрессивность тех изменений, которым подверглись положения законопроекта. Думается, что принятие последнего в первоначальной редакции не только не устранило бы административные барьеры, но и создало бы дополнительные трудности для развития отечественного судоходства. Альтернативным вариантом разрешения ситуации могло бы стать включение в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ <14> положений, аналогичных положениям КТМ РФ и Бункерной конвенции 2001 г., обязывающих российских судовладельцев иметь страховое или иное финансовое обеспечение гражданско-правовой ответственности за загрязнение окружающей среды. ——————————— <14> СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001 (с послед. изм.).
Что касается обеспечения ответственности судовладельцев по иным требованиям, то в данном случае необходимо иметь в виду следующее. Во-первых, необходимость введения обязательного страхования или иного финансового обеспечения ответственности владельцев судов внутреннего плавания по таким требованиям в настоящее время не представляется очевидной. Во-вторых, владельцы тех судов, которые используются в международных морских перевозках, зачастую добровольно осуществляют страхование своей ответственности по указанным рискам. В-третьих, 23 апреля 2009 г. Европейским парламентом была принята Директива 2009/20/EC (Directive 2009/20/EC on the Insurance of Shipowners for Maritime Claims), согласно которой все члены Европейского союза до 1 января 2012 г. должны принять и ввести в действие законодательные акты, обязывающие все суда валовой вместимости свыше 300 т иметь на борту свидетельства о страховании ответственности судовладельца в отношении морских требований, предусмотренных Международной конвенцией 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, измененной Протоколом 1996 г. (п. 1 ст. 2, ст. 4, п. 1 ст. 6, п. 1 ст. 9) <15>. ——————————— <15> Текст Директивы представлен на официальном сайте Европейского союза: http://eur-lex. eropa. eu.
Ввиду требований данной Директивы судовладельцы для беспрепятственного захода в порты Европы уже вынуждены организовывать страхование своей ответственности по всем требованиям, которые предусмотрены Конвенцией 1976 г. и к которым в том числе относятся требования о возмещении ущерба, причиненного жизни, здоровью, имуществу третьих лиц. Обобщая изложенное, следует отметить, что на практике страхование судовладельцами гражданско-правовой ответственности проявило себя в качестве действенного правового и финансового механизма, направленного на обеспечение адекватной, своевременной компенсации ущерба, причиненного третьим лицам, окружающей среде. Однако при принятии решения о введении такого вида страхования в качестве обязательного следует учитывать сложившуюся практику страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев, специфику, присущую судам внутреннего плавания, включая потенциальный размер ущерба, который может быть причинен в процессе их эксплуатации, а также опыт иностранных государств в решении этого вопроса с тем, чтобы был достигнут баланс интересов как страховщиков, так и судовладельцев, и такое страхование не воспринималось как принудительное изъятие определенных денежных средств, носящее налоговый характер.
