БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
А. П. КУЗНЕЦОВ, С. В. ИЗОСИМОВ, Н. Н. МАРШАКОВА
Кузнецов А. П., доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного права и криминологии Нижегородской правовой академии.
Изосимов С. В., доктор юридических наук, профессор кафедры уголовного права и процесса Волго-Вятской академии государственной службы.
Маршакова Н. Н., старший инспектор инспекции штаба Волго-Вятского УВД на транспорте.
В Нижнем Новгороде в октябре 2005 г. на базе Нижегородской академии МВД России и Нижегородской правовой академии состоялся «круглый стол» на тему: «Актуальные проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе». В его работе приняли участие ведущие ученые научно-исследовательских институтов и учебных заведений МВД России, других ведомств, практические работники, специалисты в области обеспечения безопасности дорожного движения, аспиранты и адъюнкты. В ходе «круглого стола» были рассмотрены проблемы, связанные с обеспечением дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повышением эффективности организационно-управленческих функций, направленные на выявление и раскрытие преступлений в указанной сфере.
Выступающие выразили озабоченность состоянием аварийности на дорогах России, ростом количества транспортных происшествий, увеличением числа потерпевших (ежегодно на дорогах России погибает около 35 тысяч человек, в структуре всей неосторожной преступности транспортные преступления занимают в среднем 75 — 80%). Данные обстоятельства побудили участников обратить внимание на проблемы, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.
С докладом на «круглом столе» выступил начальник кафедры общеправовых дисциплин Нижегородской академии МВД России, кандидат юридических наук, доцент Н. В. Макарейко. Положения, выдвинутые в докладе, вызвали широкий профессиональный интерес и послужили основой для развертывания дальнейшей дискуссии. В своем выступлении Н. В. Макарейко рассмотрел вопросы применения мер административно-процессуального обеспечения в области безопасности дорожного движения и отметил, что они в современных условиях приобретают первостепенное значение. Это обусловлено негативными издержками, которые несут участники общественных отношений в силу действия источников повышенной опасности и непреодолимых сил природы. Эта посылка в полной мере относится к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения.
Состояние безопасности дорожного движения в последние пятнадцать лет имеет стойкую тенденцию к ухудшению, что вызвано следующими факторами: ростом числа транспортных средств; неразвитостью дорожной инфраструктуры, ее отставанием по сравнению с ростом числа транспортных средств; переадресацией грузопассажирских потоков с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный транспорт; постоянным реформированием органов, осуществляющих надзор в области безопасности дорожного движения; снижением качества подготовки водителей и др.
В этих условиях важное значение приобретают меры административно-процессуального обеспечения безопасности дорожного движения. Это предопределено теми целями, которые должны быть достигнуты в процессе реализации названных мер: пресечение административного правонарушения, установление личности нарушителя, составление протокола об административном правонарушении, при невозможности его составления на месте выявления административного правонарушения, обеспечение своевременного и правильного рассмотрения дела об административном правонарушении, исполнение принятого по делу постановления (ч. 1 ст. 27.1 КоАП РФ).
Практически все меры административно-процессуального обеспечения, которые предусмотренные гл. 27 КоАП РФ, вправе применять должностные лица ГИБДД. Вместе с тем некоторые из них применяются исключительно в области безопасности дорожного движения. Речь идет о таких мерах, как отстранение от управления транспортным средством, медицинское освидетельствование на состояние опьянения (ст. 27.12 КоАП РФ), задержание транспортного средства, запрещение эксплуатации транспортного средства (ст. 27.13 КоАП РФ). Именно благодаря применению названных мер в ряде случаев создаются должные условия для реализации административной ответственности.
По мнению докладчика, административная ответственность обладает ограниченным потенциалом, и повышение санкций за нарушение законодательства в области дорожного движения не в состоянии нормализовать положения вне связи с мерами административно-процессуального обеспечения.
На этом фоне следует выработать должную практику реализации административно-процессуального обеспечения. Вызывают закономерные вопросы применения отстранения от управления транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, так как определение состояния опьянения производится сотрудником ГИБДД по внешнему виду водителя.
Очевидно, что в реальной ситуации возможны как правоприменительные ошибки, так и злоупотребления в ходе отстранения водителя от управления транспортным средством, которые реально не находятся в состоянии опьянения.
Более детально урегулирован вопрос проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, управляющего транспортным средством. Это стало возможным в силу принятия Правил медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, и оформления его результатов (утв. Постановлением Правительства РФ от 26 декабря 2002 г. N 930). Докладчик обратил внимание на то обстоятельство, что это Постановление было принято практически спустя шесть месяцев после вступления в силу КоАП РФ. В названных Правилах не предусматривается повторное проведение медицинского освидетельствования, что часто имеет место в практике деятельности учреждений здравоохранения и которое принимается во внимание при рассмотрении данных правонарушений судьями.
Большое число вопросов вызывают применение задержания транспортного средства и запрещение его эксплуатации. Докладчик отметил, что порядок применения названных мер детализирован Правилами задержания транспортного средства, помещения его на стоянку, хранения, а также запрещения эксплуатации (утв. Постановлением Правительства РФ от 18 декабря 2003 г. N 759).
Вместе с тем Правительство РФ в течение полутора лет лишило сотрудников ГИБДД потенциальной возможности применять эти значимые меры административно-процессуального обеспечения. Нельзя согласиться с тем, что за одинаковое нарушение: управление транспортным средством с заведомо неисправной тормозной системой (за исключением стояночного тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством (в составе автопоезда) (ч. 2 ст. 12.5 КоАП РФ) — возможно применение как задержания транспортного средства, так и запрещение его эксплуатации. Эти меры совершенно отличные по своему содержанию и по порождаемым правоограничениям, но могут применяться на идентичных фактических основаниях. Вызывает закономерные вопросы передача полномочий по установлению платы за транспортировку и хранение задержанного транспортного средства органам исполнительной власти субъекта РФ (п. 6 Правил). Данный вопрос следовало бы решить на федеральном уровне, а именно более детально регламентировать процедуру транспортировки транспортного средства, его хранения и выдачи владельцу.
Не уделено внимание вопросу запрещения эксплуатации транспортного средства. Непонятно, каким образом на месте, вне специализированного ремонтного предприятия, могут быть устранены неисправности тормозной системы, рулевого управления или сцепного устройства на месте их обнаружения. Традиционно водитель направляется в ремонтное предприятие для их устранения. Но кто будет нести ответственность, если в это время будет совершено дорожно-транспортное происшествие по причине состояния транспортного средства? Нуждается в уточнении процедура возвращения государственных регистрационных знаков.
Представляется, что с вступлением в силу КоАП РФ сотрудники ГИБДД лишены права изымать водительские удостоверения за основное число административных правонарушений. В настоящее время изъятие водительского удостоверения допускается при совершении административного правонарушения, влекущего лишение права управления транспортным средством (ч. 3 ст. 27.10 КоАП РФ). Такая редакция повлекла за собой массовый отказ от исполнения Постановления о наложении административного штрафа. При этом ч. 1 ст. 20.25 КоАП РФ крайне сложна и неэффективна в применении.
Выступающий предложил внести изменения в ст. 27.10 КоАП РФ и предусмотреть возможность изъятия водительского удостоверения за правонарушения в области дорожного движения, влекущие применение административного штрафа или лишения права управления. Целесообразным видится введение такого правоограничения, как запрет совершения юридических актов в органах исполнительной власти, если субъект не исполнил постановление по делу об административном правонарушении. В случае введения такой меры задолженности по уплате штрафов будут практически устранены.
Начальник ГИБДД Сормовского РУВД ГУВД Нижегородской области полковник милиции В. Н. Грязнов свое выступление посвятил должностным лицам ГИБДД как субъектам административной юрисдикции. По его мнению, одним из важных направлений деятельности должностных лиц ГИБДД является осуществление административной юрисдикции по делам об административных правонарушениях в области безопасности дорожного движения. В соответствии со ст. 22.1 КоАП РФ к субъектам административной юрисдикции на федеральном уровне относятся судьи, комиссии по делам несовершеннолетних и защите их прав, федеральные органы исполнительной власти, их учреждения, структурные подразделения и территориальные органы, а также иные государственные органы, уполномоченные на то исходя из задач и функций, возложенных на них федеральными законами либо нормативными правовыми актами Президента РФ или Правительства РФ.
Наибольшее число дел об административных правонарушениях рассматриваются судьями (ст. 23.1 КоАП РФ) и органами внутренних дел (ст. 23.3 КоАП РФ). Такое законодательное решение вполне обоснованно и отвечает логике развития отношений в области административной юрисдикции. В научной литературе субъект административной юрисдикции определяется как «определенное нормативным правовым актом лицо, наделенное полномочиями по рассмотрению дел об административных правонарушениях и принятию решений по ним в установленном порядке и формах» (Якимов А. Ю. Субъекты административной юрисдикции (правовой статус и его реализация). М., 1996. С. 11.).
Компетенция должностных лиц ГИБДД закреплена п. 5 — 8 ч. 2 ст. 23.3 КоАП РФ. Учитывая сложность дел об административных правонарушениях, их специфику, подведомственность дел об административных правонарушениях определена применительно к следующим категориям должностных лиц ГИБДД: начальники Государственной инспекции безопасности дорожного движения, его заместители, командиры полков (батальонов, рот) дорожно-патрульной службы, их заместители; сотрудники Государственной инспекции безопасности дорожного движения, имеющие специальные звания, государственные инспекторы безопасности дорожного движения, государственные инспекторы дорожного надзора.
Определение подведомственности дела об административном правонарушении осуществляется на завершающем этапе стадии возбуждения дела об административном правонарушении, когда лицо, составившее протокол об административном правонарушении, направляет его субъекту административной юрисдикции. Правом составления протокола об административном правонарушении наделены субъекты, закрепленные в ст. 28.3 КоАП РФ. В развитие положений названной статьи был издан Приказ МВД РФ от 2 июня 2005 г. N 444 «О полномочиях должностных лиц МВД России и ФМС России по составлению протоколов по делам об административных правонарушениях и административному задержанию».
При подготовке к рассмотрению дела об административном правонарушении должностное лицо ГИБДД должно в первую очередь ответить на вопрос, относится ли к их компетенции рассмотрение данного дела о нарушении в области дорожного движения (п. 1 ст. 29.1 КоАП РФ). Ошибка, допущенная при определении подведомственности дела об административном правонарушении, должна повлечь за собой отмену постановления и направление дела на рассмотрение по подведомственности (п. 5 ч. 1 ст. 30.7 КоАП РФ).
Следует отметить, что принятие Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2005 г. N 5 «О некоторых вопросах, возникающих у судов при применении Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» позволило избежать некоторых ошибок, которые имели место на стадии как рассмотрения дела об административном правонарушении, так и возбуждения дела.
В. Н. Грязнов обозначил проблемы, негативно сказывающиеся на эффективности обеспечения безопасности дорожного движения, которые не могут быть преодолены в процессе правоприменения. Речь идет об объективной необходимости расширения перечня видов административных наказаний, которые могут применять сотрудники ГИБДД. В соответствии с нормами гл. 3 КоАП РФ судьи обладают исключительным правом назначения семи из девяти административных наказаний. Такое законодательное решение было продиктовано желанием снижения коррупциогенности Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. На практике это привело к тому, что начальники Государственной инспекции безопасности дорожного движения, его заместители, командиры полков (батальонов, рот) дорожно-патрульной службы, их заместители лишены возможности применять такой эффективный вид административного наказания, как лишение права управления транспортным средством.
Мировые или федеральные судьи с учетом проведения или непроведения административного расследования по делу о нарушении в области безопасности дорожного движения нечасто применяют лишение права управления транспортным средством, даже если совершено повторное административное правонарушение в области дорожного движения. Такой подход влечет за собой рост числа дорожно-транспортных происшествий и увеличение тяжести наступающих последствий. Выход из этой ситуации может быть один — наделение начальников Государственной инспекции безопасности дорожного движения, его заместителей, командиров полков (батальонов, рот) дорожно-патрульной службы, их заместителей правом назначения в качестве административного наказания лишения права управления транспортным средством. Такое решение позволит повысить эффективность деятельности подразделений ГИБДД по обеспечению безопасности дорожного движения.
Н. Н. Маршакова, старший инспектор инспекции штаба Волго-Вятского УВД на транспорте, рассмотрела проблемы классификации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. В частности, она отметила, что в целях познания объективной истины, установления закономерностей между различными процессами и явлениями общественной жизни учеными предлагаются различные классификации преступлений гл. 27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». Одна из таких классификаций представлена и закреплена в действующем УК РФ. В соответствии с ней транспортные преступления выделены в рамках самостоятельной главы. Такой подход вполне оправдан, логичен и является необходимым этапом совершенствования норм уголовного законодательства, устанавливающего ответственность в данной сфере.
В учебной и научной литературе исследователи для удобства изучения транспортных преступлений, исходя из сложности их конструкций, предлагают различные основания (критерии) доктринальных классификаций. На основе объективных и субъективных признаков транспортных преступлений И. Г. Соломоненко условно разделяет их на две группы: а) преступления, связанные с использованием транспортных средств (ст. 263 — 266, 271 УК РФ); б) иные транспортные преступления (ст. 267 — 270 УК РФ).
По признаку субъекта Г. О. Петрова подразделяет транспортные преступления на: а) совершаемые работниками транспорта (ст. 263 — 266); б) совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст. 264, 270 и 271); в) совершаемые иными лицами (ст. 267 — 269).
Такая классификация представляется неудачной, так как в первую группу преступлений попадают также преступления, которые могут совершаться лицами, не являющимися работниками транспортных организаций (ст. 264), а в группе преступлений, совершаемых иными лицами, оказываются и преступления, которые могут совершаться лицами, управляющими транспортными средствами, в том числе и работниками транспортных организаций.
В учебной литературе все транспортные преступления обычно подразделяются на две группы. В свою очередь, Б. В. Яцеленко предлагает классификацию: 1) преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (предусмотренные ст. 263 — 266, 271 УК); 2) иные преступления, непосредственно не связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 267, 268, 269 и 270 УК).
Фактически речь в приведенной классификации идет о преступлениях, одни из которых непосредственно связаны с нарушением правил движения и эксплуатации транспортных средств, а другие не связаны.
И. Я. Козаченко также разделяет транспортные преступления на две группы: 1) деяния, сопряженные с нарушением безопасности обращения с транспортными средствами; 2) деяния, не нарушающие безопасность пользования транспортными средствами.
Классификация, предложенная А. И. Чучаевым, в которой он подразделяет транспортные преступления на деяния, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (ст. 263, 264, 266 — 269), и иные преступления в сфере функционирования транспорта (ст. 270 и 271), по мнению ряда авторов, считается менее удачной. Например, А. В. Наумов говорит, что преступления предложенной второй группы также посягают на безопасность движения и эксплуатации транспорта, и в этом смысле определение преступлений первой группы, данное Б. В. Яцеленко, является более точным.
Исходя из анализа вышеназванных классификаций, выступающая предложила классифицировать преступления гл. 27 УК по двум основаниям: по субъекту и признакам объективной стороны. По признаку субъекта они могут быть классифицированы на: преступления, совершаемые общим субъектом (ст. 265, 267 — 271 УК РФ); преступления, совершаемые специальным субъектом (ст. 263, 264, 266 УК РФ). По признаку объективной стороны преступления могут быть классифицированы на: деяния, совершенные путем действия (ст. 263, 264, 265, 266, 271 УК); деяния, совершенные путем бездействия (ст. 267, 268, 269, 270 УК); деяния, совершенные как путем действия, так и путем бездействия (ст. 267, 270 УК). Предложенные классификации, по мнению автора, являются более логичными и помогут определить место каждого состава преступления в группе преступлений, включенных в гл. 27 УК РФ.
Резюмируя сказанное, она сделала вывод о том, что классификация как прием юридической техники является своеобразным феноменом уголовно-правовой науки, и ее необходимость вызывается потребностью в систематизации тех или иных явлений, свойств, определении роли и места каждого элемента, их упорядочении.
Заведующий кафедрой уголовного права и уголовного процесса Нижегородского филиала Государственного университета — Высшей школы экономики, доктор юридических наук, профессор П. Н. Панченко рассмотрел проблемы применения уголовно-правовых норм об ответственности за транспортные преступления (ст. 263 — 271 УК РФ). Он отметил, что в первоначальной редакции большинства статей УК РФ об этих преступлениях в них использовалось указание на крупный ущерб (хотя при этом не была закреплена категория «особо крупный ущерб»). В дальнейшем в соответствии с Федеральным законом от 8 декабря 2003 г. это указание было исключено. Между тем данные изменения не совсем верно истолковываются в следственной и судебной практике как декриминализация соответствующих транспортных деяний. По его мнению, исключение указания на крупный ущерб из первых частей статей Уголовного кодекса РФ, предусматривающих ответственность за отдельные виды транспортных преступлений, не должно восприниматься практикой как декриминализация соответствующих транспортных деяний, поскольку эти статьи (в части, касающейся ущерба) являются специальными нормами по отношению к ст. 168 УК РФ «Уничтожение или повреждение имущества по неосторожности», являющейся в данном случае общей нормой. Теперь в случае нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшего крупный ущерб, должна применяться именно эта (168-я) статья УК РФ. Она же должна применяться и во всех других случаях отсутствия подобных специальных норм, но ее следует несколько «облегчить», исключить из нее указание на «неосторожное обращение с огнем и иными источниками повышенной опасность». Данное указание (наряду с указанием на особо крупный ущерб) было бы уместным в ч. 2 ст. 168 УК РФ, которой следовало бы дополнить эту статью и которая предусматривала бы более строгое наказание, чем один год лишения свободы (верхний предел наиболее строгого наказания, предусмотренного санкцией ст. 168 УК РФ).
Заместитель командира полка ДПС ГИБДД Нижегородской области О. Л. Баскаков в своем докладе обратил внимание на вопросы усиления административной ответственности за нарушения в области безопасности дорожного движения. Современная политика в правоохранительной сфере направлена на либерализацию законодательства об административных правонарушениях. Такой вывод позволяет сделать анализ норм Особенной части КоАП РФ. Эта посылка в полной мере касается и гл. 12 КоАП РФ «Административные правонарушения в области дорожного движения». Законодатель установил минимальные санкции за нарушения, посягающие на безопасность дорожного движения.
В процессе осуществления практической деятельности строевые подразделения дорожно-патрульной службы наиболее часто встречаются со следующими проблемами. К числу наиболее значимых относится необходимость усиления административной ответственности за совершение наиболее тяжких административных правонарушений. Речь идет об управлении транспортным средством при наличии неисправностей, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена, управление транспортным средством водителем, не имеющим права управления транспортным средством, управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, превышение установленной скорости движения на величину более 40 километров, нарушение правил движения через железнодорожные пути и проезд перекрестков, выезд на полосу встречного движения, нарушения правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлекшие причинение вреда здоровью, невыполнение требований о предоставлении транспортного средства или об остановке транспортного средства, невыполнение водителем требований о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения.
С момента вступления в силу КоАП РФ прошло более двух лет, но с этого времени минимальный размер оплаты труда (100 рублей), с учетом которого производится расчет административных штрафов, не повышался, в то время как минимальный размер оплаты труда по расчету заработной платы и иным выплатам увеличился почти в два раза. При таких минимальных правоограничениях материального характера административные штрафы практически не работают. Следует увеличить максимальный размер штрафа, налагаемого на граждан, исчисляемого исходя из минимального размера оплаты труда, повысить до пятидесяти минимальных размеров оплаты труда (ч. 3 ст. 3.5 КоАП РФ). Выступающий считает необходимым внести изменения в ч. 2 ст. 3.8 КоАП РФ и увеличить максимальный размер лишения права управления транспортным средством до трех лет. Анализ ст. 3.8 не позволяет дать ответ на вопрос, каких специальных прав может быть лишено физическое лицо. Только рассмотрение гл. 32 КоАП РФ позволяет установить, что речь идет о праве управления транспортным средством, судном, праве на эксплуатацию радиоэлектронных средств или высокочастотных устройств, праве охоты. Перечень этих прав необходимо внести в ст. 3.8 КоАП РФ, а то содержание административного наказания при подобной редакции сложно воспринять.
К числу проблемных вопросов следует отнести утрату преемственности между КоАП РСФСР и КоАП РФ. В настоящее время не регламентирована административная ответственность за нарушение правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение имущественного ущерба. Ранее такая норма была предусмотрена ст. 118 КоАП РСФСР. Отсутствие этой нормы видится совершенно нелогичным, так как установление административной ответственности за подавляющее число административных правонарушений по гл. 12 КоАП РФ направлено на предупреждение административных правонарушений, но когда административное правонарушение совершается, нельзя привлечь виновного к административной ответственности, если не причинен вред здоровью.
О. Л. Баскаков указал на медлительность и непоследовательность субъекта правотворчества, который, отменив 8 декабря 2003 г. уголовную ответственность за причинение вреда средней тяжести здоровью потерпевшего, ввел ее только 22 апреля 2005 г. путем формирования ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ. На протяжении практически полутора лет не была установлена юридическая ответственность за причинение средней тяжести вреда здоровью.
Важным средством предупреждения административных правонарушений является введение штрафных баллов за совершение административных правонарушений в области безопасности дорожного движения. Введение штрафных баллов, например набор 15 баллов, должен повлечь за собой лишение права управления транспортным средством.
О. Л. Баскаков отметил крайне неудачную редакцию ст. 2.9 КоАП РФ, которой предусматривается освобождение от административной ответственности. В настоящее время субъект административной юрисдикции самостоятельно без закрепления в КоАП РФ решает вопрос об отнесении административного правонарушения к числу малозначительных. Это позволяет судьям, на наш взгляд, без веских оснований освобождать от административной ответственности за совершение тяжких правонарушений в области безопасности дорожного движения. По его мнению, необходимо сформулировать примечание к ст. 2.9 КоАП РФ, в котором указать, что малозначительным признается административное правонарушение, за совершение которого предусмотрено наказание в виде предупреждения или административного штрафа.
Учет названных нами предложений позитивно скажется на практике привлечения к административной ответственности за нарушения в области безопасности дорожного движения.
Доцент кафедры права Нижегородского филиала Международного юридического института при Министерстве юстиции РФ Ю. А. Гладышев выступил с докладом «Транспортные правонарушения: состояние и ответственность». Он, в частности, отметил, что причины дорожно-транспортных происшествий различны. Однако наиболее часто дорожно-транспортные происшествия происходят в результате неправомерного поведения людей. Борьба с такими опасными деяниями ведется разными методами. Определенную роль среди мероприятий Российского государства по предупреждению дорожно-транспортных происшествий играют меры административного и уголовно-правового характера.
В современных условиях проблема нейтрализации негативных последствий научно-технического прогресса является одной из актуальных. По мере развития общества ее острота постоянно возрастала. Неблагоприятная динамика дорожно-транспортных происшествий, ряд других негативных тенденций в этой области, к сожалению, не дают повода для оптимистических прогнозов.
Анализ статистических данных только по Нижегородской области показывает, что за 2004 г. на территории Нижегородской области было зарегистрировано 3206 дорожно-транспортных происшествий, при которых 554 человека погибли и 3962 получили ранения различной степени тяжести. Хотя относительные показатели уровня аварийности в Нижегородской области ниже средних показателей по России, на каждые 10 тысяч зарегистрированных автомототранспортных средств в области совершается за год по 39 дорожно-транспортных происшествий, а по России 45, тем не менее он высок. К сожалению, значительно и количество пострадавших от таких происшествий, в частности, на каждые 100 тысяч жителей Нижегородской области приходится 127 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, по России этот показатель равен 145.
Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что Нижний Новгород является довольно неблагополучным городом в плане дорожно-транспортных происшествий. За 2004 г. в городе произошло 996 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 116 и ранены 1183 человека. По сравнению с 2003 г. количество ДТП в Нижнем Новгороде сократилось на 1,5%, а вот число погибших возросло на 24,7%, число раненых увеличилось на 2,3%, т. е. цифры свидетельствуют об увеличении дорожно-транспортных происшествий, влекущих серьезные последствия.
Не менее тревожна обстановка и в остальных населенных пунктах Нижегородской области, где за 2004 г. произошло 1249 дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, в которых погиб 171 и ранен 1451 человек. На автомобильных дорогах за пределами населенных пунктов зарегистрировано 961 дорожно-транспортное происшествие, где также имеются человеческие жертвы, 267 человек погибло и 1328 человек ранено.
Основными видами дорожно-транспортных происшествий на территории Нижегородской области являются наезды на пешеходов (43,3% от всех дорожно-транспортных происшествий), столкновения (28,9%) и опрокидывания транспортных средств (12,9%). По сравнению с 2003 г. количество столкновений возросло на 0,2%, опрокидываний — на 2,7%. Вместе с тем число наездов на пешеходов сократилось на 9,1%, наездов на стоящие транспортные средства — на 6,9%, наездов на препятствия — на 8,4%, наездов на велосипедистов — на 14,6%.
Вместе с тем 75,5% от всех автоаварий произошли из-за нарушений правил дорожного движения водителями механических транспортных средств. Всего по области за 2004 г. зарегистрировано 2420 автоаварий по вине водителей, при которых погибло 430 и ранено 3263 человека. Удельный вес числа автоаварий с неустановленными водителями от всех происшествий в Нижегородской области по-прежнему ниже среднего по России (4,5% против 7,0%).
Изложенное позволяет сделать вывод о достаточно большой распространенности дорожн о-транспортных происшествий. Тем не мене, несмотря на сложную обстановку по автопроисшествиям, уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств идет в сторону гуманизации. Примером этому может служить Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 162, который исключил уголовную ответственность за причинение такого вреда в результате неосторожных действий.
Представляется, что привлечение виновных лиц к административной, гражданско-правовой, дисциплинарной ответственности за совершение дорожно-транспортных происшествии, в результате которых наступил средней тяжести вред здоровью и другой малозначительный вред, не только расширит круг правовых мер укрепления законности на транспорте, но и в гораздо большей степени обеспечит принцип неотвратимости наказания.
Е. С. Кузьменко, преподаватель кафедры общеправовых дисциплин Нижегородской академии МВД РФ, обратила внимание на некоторые проблемы, возникающие на стадии возбуждения уголовных дел о преступлениях, совершаемых на транспорте. В соответствии со ст. 146 УПК России постановление о возбуждении уголовного дела может быть вынесено как начальником органа дознания, дознавателем и следователем, так и прокурором. Обязанность возбуждать уголовное дело с вынесением соответствующего постановления лежит в равной мере на органе дознания (имеются в виду субъекты, на которых ст. 40 УПК России возлагает обязанности органа дознания), дознавателе, следователе и прокуроре, но их компетенция существенно различается по объему прав. Наибольшее значение имеет прокурор, на которого возложена обязанность по осуществлению контроля (надзора) за законностью при возбуждении каждого дела и принятию окончательного решения о достаточности собранной (полученной) им самим или следователем (дознавателем) информации для инициирования уголовного преследования.
В случае положительного решения прокурор выносит постановление о возбуждении уголовного дела сам или соглашается с постановлением, полученным от дознавателя либо следователя. При этом постановление, составленное дознавателем, не нуждается в утверждении должностным лицом, обладающим процессуальными полномочиями органа дознания.
В целях обеспечения законности и обоснованности возбуждения уголовного дела ч. 4 ст. 146 УПК РФ требует незамедлительного направления прокурору постановления о возбуждении уголовного дела, поскольку юридическую силу данный документ приобретает лишь после получения согласия прокурора.
Указанная новелла относится к числу самых спорных: уже после принятия УПК России предложения о необходимости корректировки процедуры обязательного согласования с прокурором решения о возбуждении уголовного дела высказаны многими процессуалистами (Григорьев В. Н. О согласии прокурора на возбуждение уголовного дела: Материалы международной научно-практической конференции, посвященной принятию нового УПК России. М., 2002; Зеленский В. Д. О некоторых вопросах уголовно-процессуального закона, влияющих на организацию расследования // УПК России — проблемы практической реализации: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. Краснодар, 2002 и др.).
На практике установление в законе требования получения согласия прокурора на возбуждение следователем или дознавателем уголовного дела стало серьезной преградой своевременному возбуждению уголовного дела, проведению неотложных следственных действий, раскрытию преступления «по горячим следам», задержанию подозреваемых, обнаружению и закреплению доказательств.
Особую сложность для следователей следственных подразделений при УВД на транспорте представляет процедура получения согласия прокурора на возбуждение уголовного дела. Транспортные прокуроры, осуществляющие надзорные функции за процессуальной деятельностью следователей этих подразделений, находятся за несколько десятков, а иногда сотен километров от соответствующих ОВД (УВД) на транспорте. В данном случае прокуроры не имеют реальной возможности выезжать на места большинства преступлений, по которым необходимо осуществление расследования «по горячим следам», производство неотложных следственных действий. В таких ситуациях возвращение следователя или дознавателя с места происшествия для получения согласия прокурора означает упущенное время, создает угрозу утраты доказательств, несвоевременного установления лица, совершившего преступление.
Кроме того, при расследовании преступлений, совершенных на транспорте, потерпевшие и свидетели, проживающие в разных городах России, не имеют возможности дожидаться допроса и производства других следственных действий (что возможно только после получения согласия прокурора на возбуждение уголовного дела). Это влечет дополнительные расходы на командировки следователей, оплату проезда, проживания участников процесса.
Не вполне оправданно установление в законе согласия прокурора на возбуждение уголовного дела и с точки зрения реализации участниками процесса права на обжалование такого решения вышестоящему прокурору или в суд. Очевидно, что при отмене решения о возбуждении уголовного дела как незаконного и необоснованного прокурору, давшему согласие на это, будет психологически сложно принять иное решение.
В связи с этим целесообразней было бы вернуться к ранее существовавшему порядку возбуждения уголовного дела, когда копия постановления следователя немедленно направлялась прокурору (Химичева Г. П. Досудебное производство по уголовным делам: концепция совершенствования уголовно-процессуальной деятельности. М., 2003).
Тем не менее в существующей редакции УПК России согласие прокурора на возбуждение уголовного дела все же предусмотрено, однако законодатель не указал в ч. 4 ст. 146 УПК России конкретного срока, отведенного на направление постановления следователя или дознавателя о возбуждении уголовного дела прокурору для получения согласия, отмечая, что это должно быть сделано «незамедлительно». Очевидно, понятие «незамедлительно» правильно толковать не только как «без промедления», но и в том смысле, что следователь и дознаватель должны направить соответствующее постановление сразу же, как для этого представится возможность. Это весьма актуально, когда преступление совершено в отдаленной местности, следователь или дознаватель ведут расследование на месте преступления и не могут покинуть его в связи с большим объемом работы.
Заведующий кафедрой уголовного права и криминологии Нижегородской правовой академии, доктор юридических наук, профессор А. П. Кузнецов свое выступление посвятил анализу научных исследований, проводимых в области развития уголовного законодательства об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Особое внимание он обратил на полисемию научных положений, высказываемых учеными в проводимых работах, большинство из которых находят поддержку у исследователей и заслуживают особого внимания и одобрения. Вместе с тем, анализируя содержание ряда научных исследований в области уголовно-правового обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, автор отметил недостатки и упущения, неверность некоторых суждений, встречающихся в работах отдельных авторов. Примером этому может служить исследование, проведенное М. В. Федорченко на тему: «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовой и криминологические аспекты», в котором она допустила некоторые ошибки, неточности и погрешности. В частности, при рассмотрении объекта преступления как одного из элементов состава преступления она считает, что «системообразующим признаком, который является основанием для включения преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в группу транспортных преступлений, служит родовой объект». В данном случае трудно согласиться с высказанным положением, так как родовой объект выступает основой систематизации противоправных деяний в рамках раздела IX УК РФ, объединившего 5 групп преступлений, в который входят и так называемые транспортные преступления. По мнению выступающего, включение в ст. 264 УК транспортных преступлений осуществлено законодателем, исходя из общности видового объекта. Методологически неверно автором сформулировано определение родового объекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК, как общественных отношений, связанных с общественной безопасностью в сфере функционирования транспортных средств.
Наряду с другими спорный характер носят утверждения: о необходимости закрепления в Общей части УК РФ понятия «неосторожное сопричинение» (данную статью нельзя включать в гл. 7 УК РФ «Соучастие в преступлении», поскольку неосторожное сопричинение по общему правилу не является соучастием); об умышленном и неосторожном нарушении правил дорожного движения (это противоречит определению вины в уголовном законодательстве, так как применительно к деянию в составе преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, можно говорить только лишь о сознательном нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспорта, то есть об одном элементе вины, и это исключает признание преступления с двумя формами вины); о включении квалифицирующих признаков «несоблюдение правил обгона с превышением скорости движения, в состоянии опьянения» (полагаю, что данный криминообразующий признак не изменяет общественную опасность рассматриваемого преступления или лица, его совершившего, так как этого требуют правила дифференциации ответственности, создание квалифицированных составов; о необходимости законодательного закрепления в примечании специального вида освобождения от уголовной ответственности за анализируемое преступление (неприемлемость данного предложения очевидно и была отвергнута законодателем). Анализ научных исследований последних лет по данной проблематике позволил А. П. Кузнецову сделать вывод о том, что и другие исследователи допускают аналогичные ошибки. Природа таких ошибок обусловлена тем, что они нарушают требования, предъявляемые к композиции научного исследования, не соблюдают необходимой последовательности и пропорциональности изложения материала, неверно используют методологический инструментарий, традиционно применяемый в правовых исследованиях, не подвергают всестороннему и глубокому анализу научную проблему, игнорируют высказанные ранее учеными точки зрения и сформулированные ими научные позиции. Исследования проблем, связанных с обеспечением безопасности эксплуатации и безопасности транспортных средств, должны проводиться с учетом оправдавших себя методологических приемов исходя из уровня имеющихся уже научных работ. В заключение выступления А. П. Кузнецов сделал вывод о том, что выполнение указанных требований позволит прирастить новые знания в исследуемой области к уже имеющимся.
Преподаватель кафедры общеправовых дисциплин Нижегородской академии МВД РФ В. Н. Горбачев проинформировал участников «круглого стола» об особенностях осмотра места дорожно-транспортных происшествий.
Во-первых, следователь, специализирующийся на расследовании данной категории дел, должен разбираться в типичных дорожных ситуациях и представлять себе среднестатистического водителя, управлявшего транспортным средством, совершившего дорожно-транспортное происшествие.
Во-вторых, следователь должен установить обстоятельства, подлежащие доказыванию, указанные в ст. 73 УПК РФ, в частности время и место совершения преступления.
Установить точное время совершения ДТП особенно важно, если оно совершено на границе светлого и темного времени суток. Для этого анализируется указанное в рапорте об обнаружении признаков преступления время поступления в ОВД сообщения о ДТП; запрашиваются в соответствующем медицинском учреждении справки о времени поступления вызова бригады врачей на место ДТП и о времени доставления в больницу пострадавших; допрашиваются по данному вопросу подозреваемые, свидетели, потерпевшие.
Местом совершения ДТП может быть проезжая часть улицы населенного пункта или автодороги федерального и иного значения, а также территория населенного пункта, организации, учреждения или поле, луг и т. д.
Точное фиксирование места совершения ДТП необходимо не только для установления территориальной подследственности, но и для определения требований ПДД, которыми должны были руководствоваться его участники. По делам рассматриваемой категории осмотр места ДТП имеет особое значение. Следователь знакомится с обстановкой ДТП, определяет характер и последствия, выявляет причины происшествия и условия его возникновения, получает фактические данные, необходимые для выдвижения версий об обстоятельствах происшествия и лицах, его совершивших.
Осмотр места происшествия следует проводить безотлагательно, вслед за получением сообщения о происшествии, т. к. оно подвергается различным воздействиям (поток транспорта, пешеходов, атмосферные условия и т. п.), что может привести к уничтожению или повреждению следов и изменению обстановки, а в случаях, когда необходим розыск водителя и транспортного средства, от своевременности осмотра во многом зависит успех розыска.
Основными недостатками продолжают оставаться: поверхностный осмотр места происшествия; неуказание в протоколах осмотра мест ДТП направления осмотра; отсутствие подробного описания состояния проезжей части и прилегающей территории, наличия или отсутствия дорожных знаков, степени освещенности дороги. При этом необходимо обратить внимание, что в отдельных случаях при составлении протоколов осмотра места преступления сотрудники следствия не могут подробно и грамотно описать следы, обнаруженные на месте ДТП. Зачастую следы примененного водителями торможения описывают как следы протектора автошин, и наоборот, неправильно описываются следы боковых юзов. Во многих случаях привязка автотранспортных средств к элементам дороги производится и к левой, и правой обочинам, что приводит к различного рода противоречиям при определении параметров дорог и прочим коллизиям. Не во всех случаях обеспечивается привязка начала и окончания тормозных следов автомобилей, а также изменений траекторий тормозных следов к границам проезжей части дорог. Не предпринимается своевременных мер к установлению фактических обстоятельств ДТП «по горячим следам». Отдельные поручения, направляемые следователями в территориальные ОВД и ГИБДД, носят формальный характер, не конкретизированы, поэтому, как правило, остаются не исполненными.
Инспектор по анализу, планированию и контролю Ленинского РУВД г. Нижнего Новгорода О. А. Иванова свой доклад посвятила злоупотреблениям на транспорте и проблемам ответственности за данные деяния. По ее мнению, одной из серьезнейших проблем противодействия преступности на сегодняшний день является борьба с злоупотреблениями по службе в государственном и негосударственном секторе. Достаточно широкое распространение факты различного рода злоупотреблений получили в сфере пассажирских перевозок. Нередкими являются случаи, когда работники транспорта, в частности контролеры-ревизоры пассажирских поездов, получают незаконные вознаграждения от членов поездных бригад за несоставление актов за провоз безбилетных пассажиров или излишней ручной клади, повторное использование постельных принадлежностей, за утаивание свободных мест в вагонах и искажение сведений о них, а также за антисанитарное состояние вагонов и т. п.
Ревизии пассажирских поездов осуществляются по месячному графику, утвержденному начальником отделения дороги. В случаях проверки поездов вне графика у контролера-ревизора должно быть предписание на разовую проверку того или иного поезда или график-рапорт. При обнаружении в обслуживаемых проводниками вагонах безбилетных пассажиров или излишней ручной клади контролер-ревизор во всех случаях обязан составить акт о выявленных нарушениях в 3 экземплярах. Акт подписывается ревизором, начальником поезда и виновными проводниками.
Практика показывает, что контролеры-ревизоры, работающие длительное время на одном и том же участке железной дороги и постоянно проводящие ревизии одних и тех же поездов, знают, в какие дни недели и кто конкретно из членов поездных бригад провозит безбилетных пассажиров. Как правило, не проводя соответствующей ревизии, они получают от проводников, допускающих подобные нарушения, незаконные вознаграждения. Передача и получение предмета подкупа осуществляется, как правило, в пути следования в служебном купе проводника или начальника поезда, зачастую в вечернее или ночное время.
В подобных ситуациях возникает проблема квалификации действий виновных лиц, злоупотребивших полномочиями по службе. Если ранее в соответствии с примечанием к ст. 170 УК РСФСР эти лица признавались должностными и отвечали за совершение должностных преступлений, то согласно действующему УК РФ они считаются лицами, выполняющими управленческие функции в коммерческих и иных организациях, и в этой связи должны привлекаться к ответственности по статьям гл. 23 УК («Преступления против интересов службы в коммерческих и иных организациях»).
Особенностью привлечения к уголовной ответственности за преступления, предусмотренные гл. 23 УК, является отказ от принципа публичности уголовного преследования в отношении лиц, совершивших указанные деяния. Это выражается в том, что в случае, если совершенное деяние причинило вред исключительно коммерческой организации и не нанесло вреда интересам других организаций, интересам граждан, общества или государства, уголовное преследование осуществляется по заявлению этой организации или с ее согласия (принцип диспозитивности).
Необходимо отметить, что в уголовно-правовой литературе закрепление в законе принципа диспозитивности по делам о преступлениях, совершаемых в коммерческих и иных организациях, оценивается далеко не однозначно. Одни авторы не только признают обоснованность данного законодательного решения, но и говорят о необходимости расширения частных начал в уголовном праве. Другие, напротив, негативно относятся к закреплению в уголовном законе указанного выше положения.
Исходя из изложенного, было предложено использовать императивный метод регулирования уголовно-правовых отношений, возникающих при совершении преступлений против интересов службы в коммерческих и иных организациях, и осуществлять уголовное преследование по делам данной категории на общих основаниях.
С. В. Изосимов, доктор юридических наук, профессор кафедры уголовного права и процесса Волго-Вятской академии государственной службы, проинформировал участников «круглого стола» о существующих проблемах определения предмета транспортных преступлений. Действующее уголовное законодательство, отметил он, к числу транспортных преступлений относит деяния, закрепленные в гл. 27 УК «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». Доктрина уголовного права расширяет перечень данных деяний, включая в их число неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством (ст. 166 УК), угон судна воздушного или иного водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), пиратство (ст. 227 УК), нарушение правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350 УК), нарушение правил полетов или подготовки к ним (ст. 351 УК), нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК) (Коробеев А. И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 197 — 261), подделка или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326) (Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 165 — 281). В каждом случае привлечения к уголовной ответственности за то или иное транспортное преступление необходимо установить предмет данного преступления. От этого нередко зависит вопрос о наличии или отсутствии состава преступления как единственного основания уголовной ответственности. Кроме того, установление предмета преступления помогает разграничить смежные между собой транспортные преступления и решить другие значимые для квалификации вопросы.
Наиболее распространенным среди преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта, является деяние, предусмотренное ст. 264 УК (нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств). Предметом этого преступления выступают упомянутые в диспозиции указанной нормы автомобиль, трамвай и другие механические транспортные средства. Руководствуясь стремлением определить, что следует понимать под «другими механическими транспортными средствами», в примечании к данной статье законодатель установил, что таковыми являются «троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства». Как видно из законодательной формулировки, несмотря на попытку перечислить транспортные средства в диспозиции статьи и специальном примечании к ней, их перечень не является исчерпывающим. Следует согласиться с мнением А. И. Коробеева, считающего такое законодательное решение не вполне удачным.
Об упречности определения «другого механического транспортного средства», закрепленного в УК, свидетельствует сравнительный анализ указанной выше формулировки с иными нормативными актами, регулирующими отношения в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта. Так, Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. «О безопасности дорожного движения» (СЗ РФ. 1995. N 50. Ст. 4873) определяет только «транспортные средства», а о механических транспортных средствах вообще не упоминает и даже не называет основные типы дорожных транспортных средств.
Представляется, что наиболее полное определение понятия «транспортные средства» с прямым их перечислением дано в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. N 647. В соответствии с этим источником к таковым отнесены: «…автомобиль, мотоцикл, мотороллер, мотоколяска, велосипед с подвесным мотором, мотонарты, трамвай, троллейбус, трактор, самоходная машина, а также путевой транспорт, за исключением вьючных и верховых животных». Сравнительный анализ перечня механических транспортных средств, которые названы в тексте ст. 264 УК и в примечании к ней, с тем, который приведен в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, показывает, что в первом перечне в отличие от второго не упомянуты такие механические транспортные средства, как мотороллер, мотоколяска, велосипед с подвесным двигателем и мотонарты (Жулев В. И. Указ. раб. С. 77).
В этой связи возникает вопрос о том, можно ли считать, что данные транспортные средства дополняют не закрытый перечень «других механических транспортных средств», указанных в примечании к ст. 264 УК.
Полагаем, что ответ на этот вопрос позволяют получить Правила дорожного движения РФ, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090 (САПП РФ. 1993. N 47. Ст. 4531). Термин «механическое транспортное средство» определяется в данном документе как «транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем». Данное понятие распространяется на любые тракторы и самоходные машины.
Единого мнения по данному вопросу у ученых нет. Исходя из этого, в примечании к ст. 166 УК необходимо дать понятие «другого механического транспортного средства», распространив его на ст. 264 УК РФ.
Соискатель кафедры уголовного, уголовно-исполнительного права и криминологии Нижегородской академии МВД РФ А. Г. Карпов рассмотрел проблемы ответственности руководителей транспортных предприятий за нецелевое расходование бюджетных средств.
Федеральным законом РФ от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» в гл. 30 УК была введена статья об ответственности должностных лиц за нецелевое расходование бюджетных средств (ст. 285.1 УК). Вместе с тем нецелевое расходование государственных бюджетных средств может осуществляться и лицами, выполняющими управленческие функции в коммерческих и иных организациях, например руководителями транспортных предприятий, в том числе муниципальных (в соотв. со ст. 152 Бюджетного кодекса РФ от 31 июля 1998 г. государственные и муниципальные предприятия являются участниками бюджетного процесса). Однако субъектами преступления, предусмотренного ст. 285.1 УК, они быть не могут, поскольку они не являются должностными лицами. Это, конечно же, не означает, что управленческие работники указанных выше коммерческих структур не могут быть привлечены к уголовной ответственности. В соответствии с действующим уголовным законодательством подобного рода деяния, совершенные указанной категории лиц, могут быть квалифицированы по ст. 201 УК РФ («Злоупотребление полномочиями»). Тем не менее представляется, что в гл. 23 УК («Преступления против интересов службы в коммерческих и иных организациях») должна быть предусмотрена не только общая норма о злоупотреблении полномочиями, но и специальная — об ответственности лиц, выполняющих управленческие функции в коммерческих и иных организациях за нецелевое расходование бюджетных средств (ст. 201 УК). Этот вывод вытекает из сравнительного анализа преступлений, закрепленных в гл. 23 УК, и соответствующих деяний, помещенных в гл. 30 УК («Преступления против государственной власти, интересов государственной службы и службы в органах местного самоуправления»).
Во-первых, ст. 285 и ст. 285.1 УК РФ отличаются друг от друга по объективной стороне. Причем эти различия состоят не только в содержании соответствующих деяний. Главное их отличие, на наш взгляд, заключается в конструкции объективной стороны рассматриваемых уголовно-правовых норм. Если злоупотребление должностными полномочиями (ст. 285 УК) сконструировано законодателем по типу материального состава, то нецелевое расходование бюджетных средств (ст. 285.1 УК) имеет формальный состав. Данное обстоятельство предопределяет момент окончания соответствующих преступлений.
Во-вторых, обязательным признаком субъективной стороны злоупотребления полномочиями (ст. 285 УК) является указанный в законе мотив совершения этого преступления (корыстная или иная личная заинтересованность). Напротив, мотивы и цели при нецелевом расходовании бюджетных средств (ст. 285.1 УК) не сформулированы в качестве обязательных признаков данного состава преступления, поэтому не влияют на квалификацию деяния, хотя и могут быть учтены при назначении наказания.
В-третьих, законодатель различает между собой рассматриваемые преступления по характеру и степени общественной опасности, что находит свое отражение в санкциях соответствующих статей.
Если основной состав злоупотребления должностными полномочиями является преступлением средней тяжести, то основной состав нецелевого расходования бюджетных средств отнесен к разряду преступлений небольшой тяжести.
Квалифицированный и особо квалифицированный виды злоупотребления должностными полномочиями считаются тяжкими преступлениями, в то время как квалифицированный состав нецелевого расходования бюджетных средств является преступлением средней тяжести.
Таким образом, хотя анализируемые составы преступлений и соотносятся между собой как общая и специальная норма, однако они существенно отличаются друг от друга и по технико-юридической конструкции, и по объективным и субъективным признакам, и по характеру и степени общественной опасности. Данные обстоятельства, видимо, и побудили законодателя выделить состав нецелевого расходования бюджетных средств в самостоятельной статье. Вместе с тем разграничение указанных норм и законодательное закрепление специального состава в рамках гл. 30 УК касаются только должностных лиц. Однако, как отмечалось выше, нецелевое расходование бюджетных средств могут совершить и лица, выполняющие управленческие функции в коммерческих и иных организациях. Тем не менее в гл. 23 УК отсутствует соответствующая специальная норма. В этой связи мы предлагаем устранить данный пробел и ввести в главу, предусматривающую ответственность за преступления против интересов службы в коммерческих и иных организациях, новую статью — «Нецелевое расходование бюджетных средств лицами, выполняющими управленческие функции в коммерческих и иных организациях».
По результатам «круглого стола» был издан сборник статей, в которых участники более подробно изложили свое видение обсуждаемой проблемы. Проведенный научный форум на тему «Актуальные проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе» внес определенный вклад в дальнейшее развитие и совершенствование законодательства, регулирующего безопасность дорожного движения и эксплуатацию транспорта.
