(Путятин В. Д.) («Транспортное право», 2006, N 4; 2007, N 1)
СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ОРГАНОВ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ НА ТРАНСПОРТЕ В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
/»Транспортное право», 2007, N 1/
В. Д. ПУТЯТИН
Путятин В. Д., академик Российской академии транспорта, доктор транспорта, кандидат юридических наук.
В современных условиях начинается экономическое и производственное возрождение России. Активизация работы добывающей, перерабатывающей, производящей промышленности тесно связана с работой транспорта. Между тем Россия переживает одну из реформ — реформу организации управления транспортными предприятиями: воздушным, железнодорожным, морским и речным. «С 1998 года МПС РФ приступило к реализации Концепции структурной реформы на железнодорожном транспорте, — пишет профессор, директор Института управления на транспорте В. А. Персианов, — которая, как известно, предусматривает расчленение единого производственно-технологического комплекса на два сектора — монопольный и конкурентный. В муниципальную собственность передаются объекты жилищно-коммунального хозяйства, отраслевые учреждения культуры, науки и просвещения. Из структуры МПС выводятся малодеятельные линии, подсобные сельскохозяйственные предприятия, строительные организации…» <1>. ——————————— <1> Персианов В. А. Современное состояние транспорта России / 80 лет транспортной милиции: история и современность. Материалы научно-практической конференции. М., 1999. С. 17.
К сожалению, все структурные реформы пока что не принесли положительных ни экономических, ни криминологических результатов. На всех видах транспорта резко возросла преступность, появился террор. Все это требует выработки адекватных мер со стороны правоохранительных органов. Следовательно, на очередь выдвигается задача совершенствования системы охраны правопорядка на объектах транспорта, повышения их безопасности. А для того чтобы выработать наиболее эффективные пути совершенствования системы обеспечения общественной безопасности, обеспечения защиты интересов пользователей транспортом, надо обратиться к истории зарождения и становления органов внутренних дел на транспорте. В этом плане может представлять интерес эмбриология зарождения системы обеспечения правопорядка на транспортных магистралях в дореволюционной России <2>. ——————————— <2> История создания органов внутренних дел на транспорте постоянно привлекает внимание исследователей. Как отмечал А. В. Булыжкин: «Процесс радикальных перемен в современном российском обществе, связанный с отказом от прежних форм общественно-экономической жизни, совершенствованием системы правового регулирования, заставляет обращаться к отечественному прошлому в поисках ответов на волнующие на сегодня вопросы» (Булыжкин А. В. Некоторые вопросы становления органов внутренних дел на железнодорожном транспорте в России / Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы. Материалы международной научно-практической конференции. 20 — 22 января 1999 г. Орел, 1999. С. 193).
Когда говорят о транспортных магистралях Российской империи, то прежде всего имеют в виду железные дороги. В русской поэзии дореволюционной России есть одно «черное пятно»: стихотворение Н. Некрасова «Железная дорога». Напомним некоторые фрагменты. Генерал со своим сынишкой и поэт (неплохо жили дореволюционные поэты, коль раскатывали в одном купе с генералами), едут по Николаевской железной дороге. Любопытный сынишка задается вопросом: кто построил железную дорогу? Ответ папы — генерала «граф Клейнмихель» не удовлетворил поэта. И он начинает рисовать ребенку жуткие картины строительства железной дороги. Вывод: дорога построена на костях. И как-то вне поля зрения поэта осталось мировое значение грандиозного по тем временам строительства — крупнейшей в Европе железнодорожной магистрали. Вдобавок ко всему, те ужасы, которые перечисляет поэт, не могли происходить уже и по той причине, что за ходом строительства наблюдали отряды жандармской полиции. В многочисленных исторических исследованиях, посвященных деятельности органов внутренних дел на транспорте (далее по тексту — ОВДТ), есть, на наш взгляд, существенный недостаток. Становление ОВДТ рассматривается обычно в отрыве от объекта обслуживания — самого транспорта. В результате многие особенности создания и деятельности, организационно-структурного построения остаются непонятными. Вот почему, прежде чем рассматривать систему обеспечения правопорядка на транспортных магистралях дореволюционной России, надо, по нашему мнению, более внимательно посмотреть на особенности объекта обслуживания. Что представляет собой железнодорожный транспорт как объект обслуживания органами внутренних дел на транспорте? Прежде всего железнодорожный транспорт представляет собой сложный механизм производства (перевозочное производство). Именно функциональная деятельность железнодорожного транспорта накладывает отпечаток на формирование общественной безопасности и общественного порядка в регионе или нескольких регионах. Для того чтобы наиболее полно оценить роль железнодорожного транспорта, необходимо рассмотреть его роль в материальном производстве. Материальное производство складывается из нескольких составных частей. Первую составную часть производства составляет добывающая промышленность, связанная с добыванием из земли различного рода минеральных ресурсов, заготовкой леса и т. п. Добытое сырье поступает в обработку; и обрабатывающая промышленность является второй отраслью материального производства. Кроме добывающей и перерабатывающей промышленности есть еще земледелие, или воспроизводящее производство. Но для введения в товарный оборот любого вида продукции она должна быть доставлена потребителю. И здесь выдвигается на первый план основная, четвертая область материального производства, характерная для всех экономических формаций, — перевозочная промышленность, или транспорт. Процесс производства составляет единство производства и потребления. В условиях разделения труда добытое либо выращенное сырье не может быть потреблено в полном объеме на месте его производства. Для введения сырья в оборот возникает необходимость дополнительного производственного процесса — перевозки. Производственный процесс одновременно есть и процесс потребления средств производства, сырья, материалов, топлива. Продукцию недостаточно произвести. Ее надо еще доставить к потребителю, то есть осуществить функцию перемещения. Тем самым в едином процессе воспроизводства транспорт выступает как основное связующее звено. Таким образом, транспорт является самостоятельной отраслью материального производства, действующей так же, как и остальные отрасли производства, создающие дополнительную стоимость. К. Маркс во втором томе «Капитала» формулирует особенность перевозочной промышленности следующим образом: «Доставляемый ею полезный эффект нераздельно связан с процессом транспорта, то есть процессом производства транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе со средствами транспорта, и их езда, их перемещение и есть процесс производства, создаваемый средствами транспорта» <3>. ——————————— <3> Маркс К. Капитал. Т. II. М., 1961. С. 51.
Поэтому применительно к рассматриваемой теме скажем так: органы внутренних дел на транспорте своей деятельностью способствуют процессу производства, создаваемому средствами транспорта. Чтобы понять, как зародились органы внутренних дел на железнодорожном транспорте и как они развивались, надо посмотреть на создание объекта обслуживания — железнодорожного транспорта. В дореволюционной России строительство железных дорог было тесно связано с развитием экономики страны. В. И. Ленин в своей работе «Развитие капитализма в России» прослеживал функциональную связь между образованием внутреннего рынка и железнодорожным строительством. Тем самым можно сделать вывод, что строительство железных дорог как наиболее совершенного и универсального вида транспорта было объективным процессом развития экономики. «Царская Россия позже других стран вступила на путь капиталистического развития. До 60-х годов прошлого столетия в России было очень мало фабрик и заводов. Преобладало крепостническое хозяйство дворян-помещиков. При крепостническом строе не могла по-настоящему развиваться промышленность» <4>. Вместе с тем было бы неверно считать, что Российская империи при ее геополитическом положении не имела транспортной системы. ——————————— <4> Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. Л., 1951. С. 19.
Общая характеристика путей сообщения России по сравнению с другими европейскими империями и государствами выглядела к началу 1914 г. следующим образом <5>. ——————————— <5> См.: Васильев Н. Транспорт России в войне 1914 — 1918 гг. М., 1939. С. 8 — 9.
Наименование государств Евр. Россия Австро-Венгрия Германия без Финляндии
Поверхность в тыс. км 5381,4 675,5 540,7
Численность насел. в тыс. 157300 51300 67000
Плотность населения на 1 кв. км 28 76 124
Судоходных рек и каналов 43300 4940 12810
Шоссейных дорог 35770 141000 165000
Железных дорог 58410 46200 63730
Всего 137480 192140 341540
Протяжение на 100 кв. км
Судоходных рек и каналов 0,80 0,74 2,37
Шоссейных дорог 0,66 20,8 49
Железных дорог 1,1 6,8 11,8
Всего 2,6 28 63
Это общие цифры. Провести сравнительный анализ сложновато. Для этого надо посмотреть на протяженность дорог на 10000 жителей.
Длина Европейская Россия Австро-Венгрия Германия на 10000 жителей (без Финляндии)
Судоходных рек и каналов 2,75 0,97 1,91
Шоссейных дорог 2,3 27,5 39,5
Железных дорог 3,7 9 9,5
Всего 8,7 37 51
Приведенные сведения позволяют сделать ряд выводов. По площади общей поверхности только европейской части, без Финляндии, Россия занимала ведущее место в Европе, далеко опережая наиболее крупные империи Европы: Австро-Венгрию и Германию. Однако по сравнению с ними Россия имела самую низкую плотность населения на один квадратный километр — 28 человек по сравнению с Австро-Венгрией — 76 человек и Германией — 124 человека. А это значит, что для России значительно возрастали проблемы транспортных коммуникаций, ибо малая плотность населения при больших расстояниях повышала необходимость пассажирских и грузовых перевозок. Однако по общей протяженности всех видов путей сообщения — 137480 км — Россия существенно отставала от Австро-Венгрии — 192140 км и Германии — 341540 км. Соответственно и протяженность транспортных магистралей на 10000 жителей в России — 8,7 км была значительно меньше по сравнению с Австро-Венгрией — 37 км и Германией — 51 км. Это в целом по всем видам транспорта. Было бы неверным рассматривать только железнодорожный транспорт. Во-первых, железнодорожный транспорт появился значительно позже, чем водный и шоссейный. Во-вторых, строительство железнодорожного транспорта шло более интенсивно, и, соответственно, он оказывал более активное влияние на изменение социально-экономических и политических характеристик регионов. Для того чтобы понять важность железнодорожного транспорта, надо посмотреть на темпы его строительства. Вот как выглядели темпы строительства железнодорожного транспорта в дореволюционной России. Средина XIX в. характеризовалась бурным развитием железнодорожного транспорта. Из числа крупных европейских держав Россия, вступив последней на путь железнодорожного строительства, настолько активно принялась за строительство дорог, что к концу XIX в. уравнялась с лидерами железных дорог — Германией и Францией. Прирост железнодорожной сети европейских государств в километрах в рассматриваемый период выглядел следующим образом <6>: ——————————— <6> «Темпы строительства были столь велики, что вызывали восхищение даже у зарубежных наблюдателей. Французский публицист, долгое время наблюдавший за «русским чудом» — скоростным строительством железной дороги в чрезвычайно сложных геолого-климатических условиях (в Сибири. — Авт.), прямо так и писал: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями строительства, чем Сибирская железная дорога» (На страже магистралей. Очерки истории транспортной милиции России. М., 2002. С. 19 — 20).
——————————— <7> Васильев Н. Транспорт России в войне 1914 — 1918 гг. М.: Воениздат, 1939. С. 10.
Естественно, столь бурное строительство, а затем и эксплуатация железных дорог повлекли концентрацию на ограниченном пространстве значительных масс населения, материальных ценностей. Это, в свою очередь, потребовало вначале обеспечения правопорядка в местах строительства, а затем и общественной безопасности при эксплуатации железных дорог. Как пишет А. В. Булыжкин: «В связи с массовым строительством железных дорог и регулярным пассажирским и грузовым движением потребовалось обеспечение правопорядка на транспортных магистралях» <8>. То есть появилась необходимость в создании либо привлечении к охране правопорядка какой-то силовой структуры. Такой структурой стали отряды жандармов. «Первые строившиеся дороги в период крепостного хозяйства уже потребовали создания специальных отрядов железнодорожных жандармов для насильственного удержания на постройках крепостных крестьян, которые сотнями бежали со строительства» <9>. ——————————— <8> Булыжкин А. В. Указ. соч. С. 194. <9> Васильев Н. Транспорт России в войне 1914 — 1918 гг. С. 13.
Обратим внимание на предназначение первых «отрядов железнодорожных жандармов». Мы не случайно взяли выражение в кавычки: те команды, на наш взгляд, нельзя еще отнести к разряду подразделений жандармской железнодорожной полиции. Еще и железных дорог не было, было лишь строительство. И отряды конных жандармов выполняли, по сути дела, функции мобильных охранных отрядов для «удержания на постройках крепостных крестьян». Какой орган принимал решение о необходимости обеспечения охраны общественного порядка на строящихся железных дорогах? Министерство внутренних дел? Штаб отдельного корпуса жандармов? Вопрос не риторический, он позволяет судить об уровне государственной важности проблемы. Так вот: решение о привлечении жандармской полиции к обеспечению порядка на железных дорогах было принято Императором Николаем I. «Незабвенный Император Николай I, даровавший России железные дороги, в мудрых предначертаниях своих, признал за благо, почти одновременно с началом их сооружения, указать, чтобы охрана порядка и наблюдения за общественною безопасностью на этих важных отечественных путях сообщения были вверены чинам впервые созданного Его же Высочайшею волею Корпуса жандармов» <10>. Итак, решение было принято носителем верховной власти в России — императором. ——————————— <10> Мнение начальника штаба Отдельного корпуса жандармов по вопросу об изменении порядка организации и устройства жандармского полицейского надзора на железных дорогах. Б. М.Б. Г. С. 1.
Теперь к вопросу о времени создания жандармской железнодорожной полиции. А. В. Булыжкин связывает время появления железнодорожной полиции с изданием императором России 16 марта 1867 г. особого правового акта, который назывался: «Порядок учреждения жандармского надзора на вновь проводимых железных дорогах» <11>. На наш взгляд, с такой точкой зрения нельзя согласиться, ибо первые отряды были созданы более чем на 20 лет раньше, уже в момент строительства железной дороги. В этом плане более соответствует истине точка зрения В. В. Мыцыкова, Н. Д. Литвинова. Они заявляют, что «полицейский надзор на железных дорогах России существовал с 40-х годов XIX века» <12>. ——————————— <11> См.: Булыжкин А. В. Указ. соч. С. 194. <12> Мыцыков В. В. Из истории организации деятельности железнодорожной полиции в России / 80 лет транспортной милиции: история и современность. Материалы научно-практической конференции. М., 1999. С. 155.
Возникает другой вопрос: почему никто не попытался привлечь к охране общественного порядка территориальную полицию? Ведь первоначально строительство дорог проходило не по глухой Сибирской стороне, а по Европейской части России, насыщенной населенными пунктами. Обратим внимание на один момент. Железная дорога строилась по линейному принципу. То есть она проходила по территориям различных губерний. Следовательно, линейный характер строительства и прохождения дорог не позволял привлечь местную полицию к обеспечению правопорядка. Ведь дорога проходила как через населенные пункты, «насыщенные» полицией, так и по сотням километров совершенно безлюдных мест. Вот почему потребовалось создание совершенно новой системы обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте. Для этого на дорогах уже в сороковых годах девятнадцатого века был введен «особый полицейский надзор в виде жандармских команд и эскадронов, непосредственно подчиненных ведомству Министерства путей сообщения» <13>. ——————————— <13> Обязанности жандармской железнодорожной полиции. Пожандармско-полицейской части. Изд. 2-е. С.-Петербург, 1912. С. 1.
То есть первые подразделения подчинялись «заказчику», МПС, в чьих интересах и велось строительство. В историко-правовой литературе нам не удалось отыскать обоснования такого решения. Например, В. В. Мыцыков, говоря, что «подразделения в виде жандармских команд и эскадронов подчинялись ведомству Министерства путей сообщения и выполняли требования руководителей строительных участков и администраций железных дорог» <14>, не объясняет, почему это происходило. Между тем, на наш взгляд, оно было объективно оправданным. ——————————— <14> Мыцыков В. В. Указ. соч. С. 155.
Дело в том, что строительство железных дорог только начиналось. В этих условиях создавать какую-то особую структуру, которая руководила бы охраной правопорядка на объектах строящейся дороги, было нереально. Вот почему в оперативное управление МПС как организатора строительства были переданы наиболее организованные и мобильные подразделения жандармской полиции. Их деятельность на этом этапе носила обеспечивающий характер. В литературе нет такого понятия, как «деятельность обеспечивающего характера». Поэтому остановимся на этом детальнее. Как уже отмечалось, жандармско-полицейские команды вначале не имели единого централизованного руководства и такого же нормативного регулирования своей деятельности. Они должны были «исполнять требования, обращаемые к ним строителями участков и местной железнодорожной администрацией, то есть… сливались с этой администрацией для наблюдения за порядком производства работ» <15>. По сути дела, деятельность жандармско-полицейских команд носила обеспечивающий характер; она зависела от возникавших ситуаций и вызывалась самим характером производства работ. ——————————— <15> Обязанности жандармской железнодорожной полиции. С. 1.
Однако введение в эксплуатацию большого количества дорог не только потребовало увеличения количества сотрудников жандармской железнодорожной полиции. С расширением железнодорожного движения, увеличением объемов перевозки пассажиров и грузов возникли новые функции: обеспечение безопасности пассажиров, обеспечение безопасности самого железнодорожного транспорта, обеспечение сохранности перевозимых грузов. Соответственно, и возникла потребность в более четком нормативном определении круга обязанностей жандармской железнодорожной полиции. Одновременно этого требовало и расширение сети железных дорог. Так, к началу 60-х годов были введены в действие: Николаевская железная дорога, С.-Петербургско-Варшавская, Московско-Нижегородская. А увеличение сети железных дорог объективно потребовало выработки единообразного подхода к системе обеспечения правопорядка. Вот почему 27 июля 1861 г. было введено в действие Высочайше утвержденное «Положение о жандармских полицейских управлениях С.-Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог». Положение оставило железнодорожную полицию в ведении МПС с подчинением инспектору каждой дороги. То есть в структуре управления дорог была введена специальная должность инспектора, в обязанности которого входило руководство деятельностью подразделений жандармской железнодорожной полиции. Обратим внимание, что это был гражданский сотрудник, который не мог в полной мере осуществлять эффективное руководство деятельностью подразделений железнодорожной полиции. В Положении уже более конкретно определялись обязанности полиции как по отношению к МПС, так и по контролю над действиями подрядчиков при строительстве железных дорог по «сохранению порядка на станциях и разбирательству разных жалоб». Тем самым повышался уровень нормативного руководства деятельностью железнодорожной полиции, а значит, и уровень законности в ее деятельности. Как оценить тот факт, что жандармская железнодорожная полиция, государственный орган специального назначения, подчинялась МПС как органу руководства перевозочной промышленностью? Пожалуй, на этот вопрос ответили сами специалисты жандармской полиции еще в дореволюционный период. Как отмечалось в дореволюционной специальной литературе, оставление полиции в ведении МПС поставило ее в служебную и материальную зависимость от «местного железнодорожного начальства». По мнению аналитиков, в этих условиях полиция не могла в полной мере отстаивать государственные интересы. Полиция «являлась бесполезным органом правительственного надзора, который, из боязни за свое зависимое положение, пассивно относился к обязанностям своим по наблюдению за составом железнодорожных служащих, поведением их, отношением к службе, публике и посторонним лицам и к происшествиям, где виновными могли являться железнодорожные служащие» <16>. ——————————— <16> Обязанности жандармской железнодорожной полиции. С. 2. Как отмечает В. В. Мыцыков: «…находясь в полной служебной и денежной зависимости от железных дорог, полиция не всегда объективно оценивала поведение и отношение к своим обязанностям железнодорожных служащих» (Мыцыков В. В. Указ. соч. С. 155).
Вот почему по инициативе шефа жандармов генерал-адъютанта графа Шувалова в январе 1867 г. последовало Высочайшее повеление об изменении подчиненности железнодорожной полиции. В ведение Шувалова, как шефа жандармов, переходили все жандармские части и управления, в том числе и жандармские полицейские управления железных дорог. То есть была произведена централизация управления всеми подразделениями и видами жандармской полиции. Тем самым жандармская железнодорожная полиция была изъята из оперативного управления МПС и полностью возвращена в структуры Отдельного корпуса жандармов. Естественно, это потребовало и пересмотра оргструктурного и оргштатного построения железнодорожной полиции. 16 марта 1867 г. также Высочайшим повелением были утверждены структура и штаты жандармских полицейских управлений железных дорог. Еще раз обратим внимание на орган государственной власти, принимавший решения о реорганизации железнодорожной полиции, — верховная власть, то есть лично император. Казалось бы, реорганизация железнодорожной полиции — дело чисто ведомственное. Оно должно было бы решаться штабом Отдельного корпуса жандармов. Однако во всех случаях решения принимались лично императором как носителем верховной власти. А это говорит о том, что деятельность органов жандармской железнодорожной полиции имела государственно значимый характер. Как выглядело изначально организационно-структурное построение жандармской железнодорожной полиции, установленное высочайшим повелением от 16 марта 1867 г.? Оно выглядело следующим образом: начальник управления; участковые офицеры по одному на каждые 200 верст пути; унтер-офицеры по два человека на каждую станцию (в столицах — по три человека). Штаты, прямо скажем, невелики. Чем можно объяснить столь «мизерные» штаты сотрудников? На наш взгляд, состоянием оперативной обстановки на объектах транспорта <17>. ——————————— <17> А. В. Булыжкин, рассматривая оргструктурное и оргштатное построение жандармской железнодорожной полиции, не связывает его с состоянием оперативной обстановки и с особенностями криминологической характеристики железнодорожного транспорта (см.: Булыжкин А. В. Указ. соч. С. 194.)
Естественно, активизация работы железнодорожного транспорта, увеличение грузо — и пассажироперевозок сопровождались и ростом преступности. В свою очередь, осложнение оперативной обстановки потребовало увеличения штатов сотрудников полиции. Изучение источниковой базы позволяет сделать вывод о том, что к концу XIX — началу XX веков процесс становления жандармской железнодорожной полиции практически закончился. И можно говорить о создании и деятельности в Российской империи мощной и разветвленной структуры железнодорожной полиции. Что представляла собой жандармская железнодорожная полиция? Уже упоминавшиеся нами авторы не рассматривают специфику построения жандармской железнодорожной полиции <18>. Между тем уже в самом названии выделяется несколько особенностей и отличий от общей территориальной полиции. На наш взгляд, можно выделить целую группу особенностей, по которым железнодорожная полиция отличалась от общей полиции. ——————————— <18> См.: Булыжкин А. В. Некоторые вопросы становления органов внутренних дел на железнодорожном транспорте в России / Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы. Материалы международной научно-практической конференции. 20 — 22 января 1999 г. Орел, 1999. С. 193 — 198; На страже магистралей. Очерки истории транспортной милиции России. М., 2002. С. 18 — 25; Мыцыков В. В. Из истории организации деятельности железнодорожной полиции в России / 80 лет транспортной милиции: история и современность. Материалы научно-практической конференции. М., 1999. С. 155 — 156.
В первую очередь, в нормативно-правовом регулировании деятельности жандармской железнодорожной полиции. Мы уже отмечали, что в основе создания и деятельности жандармской железнодорожной полиции лежали указы императора России. В целом же по источнику формирования нормативно-правовую базу можно разделить на несколько групп. 1. Законы Российской империи. Отдельный корпус жандармов являлся силовым ведомством империи. Поэтому на него распространялись те законы Российской империи, которые регламентировали деятельность территориальной полиции. Например, «Временные правила употребления полицейскими и жандармскими чинами в дело оружия», «Правила о призыве войск для содействия гражданским властям» и другие. 2. Постановления военного ведомства. Отдельный корпус жандармов являлся военной организацией. Поэтому основное регулирование осуществлялось военным ведомством посредством издания военных постановлений, одинаковых как для войсковых частей военного ведомства, так и для Отдельного корпуса жандармов. Так, Корпус жандармов пользовался единым для всех вооруженных сил «Уставом внутренней службы». В частности, на сотрудников полиции распространялось положение о «прямом» и «непрямом» начальнике, «старшем прямом начальнике» и «старшем непрямом начальника» и др. 3. Нормативные акты Министерства внутренних дел России. Отдельный корпус жандармов входил в состав Министерства внутренних дел. Поэтому на сотрудников корпуса распространялись многие приказы и распоряжения Министерства внутренних дел. 4. Приказы по Корпусу жандармов. Жандармская железнодорожная полиция являлась структурным подразделением Отдельного корпуса жандармов. Поэтому, вполне естественно, на нее распространялись приказы по Корпусу жандармов. В частности, о взаимоотношениях между сотрудниками различных подразделений Отдельного корпуса жандармов. «Между всеми жандармскими чинами, независимо от того, в состав какой отдельной части они входят, — говорилось в Приказе N 50 от 20 июня 1905 г., — должны быть полная солидарность и единодушие в службе общему делу и безусловное взаимодействие, не забывая, что все чины корпуса должны служить и помогать друг другу, имея в виду лишь пользу того дела, для которого отдельный корпус жандармов существует». 5. Приказы начальника штаба Корпуса жандармов. Деятельность сотрудников железнодорожной полиции весьма отличалась от специфики службы остальных жандармов. Поэтому для управления деятельностью железнодорожной полиции начальник штаба Корпуса жандармов издавал отдельные приказы, ориентированные только на сотрудников железнодорожной полиции. 6. Нормативные акты Министерства путей сообщения. Подразделения железнодорожной полиции действовали на объектах транспорта, подведомственных Министерству путей сообщения. Поэтому МПС и его структурные подразделения нередко издавали приказы и распоряжения, которыми перед сотрудниками железнодорожной полиции ставились какие-то дополнительные задачи. Например, Управление железными дорогами МПС обратило внимание на то, что по прибытии пассажирских поездов на станции носильщики устремляются в вагоны, создавая неудобства для выходящих пассажиров. Циркуляром от 20 июня 1907 г. на сотрудников полиции была возложена обязанность «принять меры к тому, чтобы носильщики не входили, без всякого порядка, в вагоны прибывающих поездов, а стояли бы к времени прихода поезда на пассажирской платформе» <19>. ——————————— <19> Циркуляр управления железных дорог. 20 июня 1907 г. N 16831.
7. Распоряжения органов исполнительной власти в местах дислокации жандармских железнодорожных подразделений. Хотя жандармская железнодорожная полиция обладала определенной экстерриториальностью, действуя в пределах полосы отчуждения, тем не менее на нее распространялись отдельные распоряжения органов исполнительной власти, касающиеся общей полиции. Так, Московский градоначальник своим приказом московскому полицмейстеру от 28 января 1911 г. указал на незаконные действия городовых Хамовнической части. Присутствуя 15 января 1911 г. при принудительном выселении судебным приставом рабочих из квартиры, городовые помогали выносить вещи выселяемых. А это выходило за рамки их служебных обязанностей. Поэтому московский градоначальник и указал, что «полиция не обязана и не должна взламывать замков, выносить вещи или переносить их из одного помещения в другое. Для выполнения этих действий должны приглашаться судебным приставом рабочие, слесаря, плотники». А так как в полосе отчуждения железных дорог в казармах жили и железнодорожные рабочие, то сотрудники железнодо рожной полиции могли столкнуться с такой же проблемой. 8. Распоряжения начальника Главного управления почт и телеграфов. Сотрудники железнодорожной полиции в отличие от других чинов Корпуса жандармов несли службу в специфических условиях. Уровень их самостоятельности был значительно выше. Например, они имели право самостоятельно, без участия офицеров, «подавать и получать шифрованные телеграммы как в правительственных телеграфных учреждениях, так и на станциях железных дорог». А это требовало изменения существующих правил пользования телеграфными линиями связи. Что и делалось распоряжениями начальника Главного управления почт и телеграфов. К числу нормативных актов, которыми руководствовались сотрудники полиции, можно также отнести: Устав уголовного судопроизводства; Устав о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, и другие. Следующей отличительной особенностью являлась территория деятельности жандармской железнодорожной полиции. Железнодорожная полиция действовала в пределах полосы отчуждения железных дорог. Как отмечалось в Общем уставе Российских железных дорог: «…район действия жандармских полицейских управлений железных дорог простирается на все пространство земли, отчужденное под железные дороги, и на все находящиеся на сей полосе постройки и сооружения. Случаи, в которых, по местным условиям или ввиду особых обстоятельств, действие чинов сих управлений распространяется за пределы означенного района, определяются Министром внутренних дел, по соглашению с Министром юстиции» <20>. То есть в пределах только той территории, на которую распространялась юрисдикция Министерства путей сообщения. Но и из железных дорог, как отмечалось в документах Отдельного корпуса жандармов, «надзору жандармских полицейских управлений подлежат лишь железные дороги и рельсовые подъездные пути, открытые для общего пользования. Подъездные же пути и ветви, назначенные для частного пользования их владельцев, в полицейском отношении подлежат ведению местной городской или уездной полиции, по принадлежности». ——————————— <20> Общий устав российских железных дорог. Ст. 184.
/»Транспортное право», 2007, N 1/
К числу отличительных особенностей необходимо отнести и организационно-структурное построение жандармской железнодорожной полиции. К началу XX в. сложилась следующая структура управления железнодорожной полицией. Высшее «начальствование над Отдельным корпусом жандармов», а следовательно, и общее руководство деятельностью железнодорожной полиции осуществлял министр внутренних дел Российской империи. Он являлся шефом жандармов. Как отмечалось в документах Корпуса жандармов: «Жандармские полицейские управления железных дорог, отнесенные действующими в военном ведомстве законоположениями к местным управлениям Военного министерства, находятся в составе Отдельного корпуса жандармов, подчиненного министру внутренних дел со званием шефа жандармов» <1>. ——————————— <1> Тимофеев Л. А. Обязанности жандармской железнодорожной полиции. По жандармско-полицейской части. 2-е изд. С.-Петербург, 1912. С. 7.
Непосредственное руководство, т. е. «ближайшее заведывание корпусом», возлагалось на товарища (заместителя министра внутренних дел), коим являлся командир Отдельного корпуса жандармов. Непосредственное руководство осуществлял начальник штаба Отдельного корпуса жандармов. Именно он руководил деятельностью жандармской железнодорожной полиции в масштабе почти всей империи. С учетом того что Отдельный корпус жандармов являлся войсковым подразделением, начальник штаба обладал правами начальника дивизии. В масштабе одной или нескольких железных дорог учреждалось Жандармское полицейское управление. «Начальник Жандармского полицейского управления железных дорог заведует управлением на правах командира полка и назначается в должность (в чине генерал-майора или полковника) приказом по Отдельному корпусу жандармов» <2>, — говорилось в документах Отдельного корпуса жандармов. То есть руководство было представлено военными, которые, судя по всему, не знали тонкостей полицейской службы. ——————————— <2> Там же.
По каким критериям формировались управления? При создании последних за основу бралась протяженность участков обслуживания. За каждым управлением в соответствии с высочайшим повелением закреплялось не более 2 тысяч верст. К началу ХХ в. на железных дорогах империи действовали такие управления жандармской железнодорожной полиции, как: Северо-Западное; Московское; Московско-Брестское; Московско-Архангельское; Московско-Камышинское; Московско-Киевское; Минское; Кременчугское; Одесское; Орловское; Омское; Сибирское; Самарское; С.-Петербургское-Варшавское; Смоленское и др. Напомним, что протяженность железных дорог России к этому времени составляла около 60 тысяч километров. Низовым структурным подразделением являлись отделения жандармской железнодорожной полиции, во главе которых стояли начальники отделений. «Начальник отделения жандармского полицейского управления железных дорог, — говорилось в документах Отдельного корпуса жандармов, — есть местный исполнитель предписаний и приказаний начальника управления и непосредственный блюститель общественной безопасности, спокойствия и порядка в районе вверенного ему участка». В отдельных случаях «для облегчения службы начальника отделения или для исполнения определенных обязанностей по паспортной части на пограничных железнодорожных станциях» в состав отделения вводились должности помощников начальников отделений. И самым низовым структурным подразделением жандармской железнодорожной полиции являлись унтер-офицерские пункты, находившиеся на отдельных станциях. Таким образом, выстраивалась четкая вертикаль: унтер-офицерский пункт, отделение, управление. На наш взгляд, необходимо обратить внимание на такой вопрос: какими были штаты подразделений железнодорожной полиции — управлений и отделений, ведь зона обслуживания — 2 тысячи километров? Штаты управлений были не то что не велики, а по нынешним меркам просто мизерны. Они состояли из: начальника управления; адъютанта управления, руководившего канцелярией, и писарей управления. Обязанности начальника управления мы уже рассмотрели. Теперь надо выяснить, что представляла собой должность адъютанта управления, учитывая, что таких должностей нигде в общей полиции не было. Адъютант управления назначался на должность из числа обер-офицеров Отдельного корпуса жандармов. В его обязанности входило заведывание делопроизводством управления, т. е. контроль за документооборотом в управлении. Линейные отделения также строились по «километровому принципу»: территория обслуживания охватывала в среднем от двухсот до трехсот верст пути. «Согласно Высочайшему повелению 16 марта 1867 года, — говорилось в Циркуляре штаба Корпуса жандармов от 30 сентября 1895 года, — штатное число нижних чинов жандармских полицейских управлений железных дорог определяется нормою — два унтер-офицера на станцию, за исключением столичных местностей, где положено три унтер-офицера на станцию». Как относиться к такому принципу формирования штатов? На наш взгляд, он не учитывал интенсивности грузопассажирских перевозок. В результате нагрузка на одного сотрудника полиции в центре и на окраинах была различной. Вот почему в начале XX в. все чаще ставились вопросы о необходимости изменения принципа формирования штатов. Таким образом, жандармская железнодорожная полиция строилась по линейному принципу, что соответствовало принципу построения объектов обслуживания. Обратим внимание еще на одну особенность оргштатного построения. Среди сотрудников полиции в линейных отделениях были только 1 — 2 офицера, остальные — унтер-офицеры. По сути дела, вся профессиональная нагрузка ложилась на младший начальствующий состав. Что представлял собой институт унтер-офицеров Отдельного корпуса жандармов, из числа которых формировались подразделения железнодорожной полиции? Была одна особенность в подборе кадров для жандармской железнодорожной полиции. Они формировались теми лицами, кто уже отслужил в различных видах Вооруженных Сил России, положительно себя зарекомендовав. «Состав унтер-офицеров в жандармских полицейских управлениях комплектуется уволенными в запас гвардии и армии фельдфебелями, вахмистрами, унтер-офицерами и фейерверкерами исключительно строевых званий. Они принимаются в эти управления на сверхсрочную службу» <3>. ——————————— <3> Тимофеев Л. А. Обязанности жандармской железнодорожной полиции. По жандармско-полицейской части. СПб., 1912. С. 9.
Какие же функции выполняли сотрудники жандармской железнодорожной полиции? И здесь мы переходим к третьей специфике жандармской железнодорожной полиции — основным направлениям деятельности. Жандармская железнодорожная полиция по своему правовому положению являлась воинским подразделением. Но одновременно она выполняла функции наружной (территориальной) полиции в пределах полосы отчуждения железных дорог, проводила дознание по совершенным преступлениям, вела борьбу с иностранными разведками. И сюда еще добавлялись задачи, исполнение которых вызывалось спецификой объекта обслуживания. Для того чтобы получить представление в целом о деятельности сотрудников жандармской железнодорожной полиции, достаточно полистать справочник «Обязанности жандармской железнодорожной полиции. По жандармско-полицейской части». Вот лишь некоторые разделы справочника: «Наблюдение за порядком на пассажирских и товарных станциях. Наблюдение за порядком в поездах. Наблюдение за порядком в станционном районе и на участке. Наблюдение за исполнением закона об охоте. Обязанности жандармской полиции по надзору за санитарным состоянием на железных дорогах. Паспортные правила и регистрация служащих и проживающих на железной дороге. Меры борьбы с забастовками на железных дорогах. Обязанности жандармской полиции по коммерческим делам. Охрана почты, артельщиков и перевозимых по железным дорогам ценностей» и др. Даже краткое перечисление основных направлений деятельности жандармской железнодорожной полиции позволяет говорить о том, что они далеко выходили за объем задач территориальной (общей) полиции. В целом же задачи, решавшиеся железнодорожной полицией, можно разделить на ряд групп. Первое — «охранение общественного порядка и спокойствия на железных дорогах». Это основное направление деятельности железнодорожной полиции. Сюда входили: а) охрана общественного порядка в местах скопления «публики в вокзалах и на платформах»; б) выявление и задержание нищих и лиц без определенного места жительства; в) предупреждение проституции: «следить, чтобы на станциях и в поездах не появлялись проститутки и непристойными предложения не останавливали публику; замеченных в таком поведении женщин» надлежало отправлять в распоряжение местной полиции <4>; ——————————— <4> Тимофеев Л. А. Обязанности жандармской железнодорожной полиции. По жандармско-полицейской части. СПб., 1912. С. 164.
г) предупреждение пьянства и алкоголизма, распития спиртных напитков в неустановленных местах; д) предупреждение беспризорности и безнадзорности малолетних и несовершеннолетних; е) контроль за соблюдением правил розничной торговли, в необходимых случаях и «закрытие буфетов по требованию разных ведомств»; ж) контроль за содержанием продаваемой печатной продукции: книг и газет <5>; ——————————— <5> Нередко перед сотрудниками жандармской полиции ставилась задача не допускать продажи отдельных газет. Например, в июле 1905 года перед сотрудниками полиции на вокзалах была поставлена задача не допустить продажи газеты «Русское Слово».
з) контроль за порядком проведения собраний железнодорожных служащих и др. Второе — «охранение внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности в районе действия жандармских полицейских управлений железных дорог». Что входило сюда? Прежде всего, обнаружение «установленным в судебных уставах порядком всех уголовных преступлений и проступков, совершающихся в пределах земли, отчужденной под железную дорогу»; проведение розыскных мероприятий при совершении убийств, нанесении телесных повреждений, изнасиловании и растлении женщин и т. д. То есть сотрудники железнодорожной полиции должны были проводить первоначальные розыскные мероприятия по каждому совершенному преступлению. Затем сотрудники полиции должны были заниматься предупреждением и пресечением правонарушений, направленных против личной и имущественной безопасности граждан, постоянно или временно пребывающих в районе железной дороги. Например, при получении заявления о краже вещей у пассажиров в поездах унтер-офицер должен был принять безотлагательные меры к выявлению и задержанию подозреваемого, розыску украденного и др. В 1896 г. в подразделениях жандармской железнодорожной полиции было зарегистрировано краж: в пассажирских поездах — 3324, на станциях — 4625. По оценке полиции, количество зарегистрированных краж далеко не охватывало всего числа совершенных, ибо сами железнодорожники временами были заинтересованы в сокрытии фактов краж. Третье — защита интересов железнодорожного транспорта от криминального посягательства посторонних лиц и от незаконных действий самих железнодорожников. Железнодорожное имущество обладало большой притягательной силой для местного населения, проживающего вблизи железных дорог. «Железнодорожное имущество, — говорилось в одном из указаний штаба Корпуса жандармов, — большею частью воруется… жителями ближайших селений для применения в крестьянском хозяйстве. Так, например, шпалы новые идут на оконные рамы, старые на устройство хлевов и мелких пристроек, рельсы вмазываются в банную печь, костыли употребляются на зубья для борон, гайки для тяжестей в рыболовные сети и невода и т. д.». Вот почему борьба с хищениями железнодорожного имущества занимала значительный объем среди обязанностей жандармов. Значительных усилий полиции требовала борьба с кражами «товаров и грузов» как из товарных складов, так и из вагонов. «Грустно сознаваться, — говорилось в материалах совещания комиссии по пересмотру организации жандармской полиции на железных дорогах, -…что ныне на практике часть коммерческая далека еще от совершенства» <6>. Только в 1896 г. на железных дорогах было зарегистрировано 2712 краж перевозимых товаров и грузов, из коих 1601 была совершена самими железнодорожниками <7>. То есть основными субъектами краж грузов были сами железнодорожники. Надо отдать должное руководству железных дорог: спрос с таких работников был самым строгим. О том, сколь серьезно на железных дорогах относились к железнодорожникам, подозреваемым в совершении краж, говорит следующее указание министра путей: «…железнодорожнослужащие, которые привлечены к следствию по обвинению в краже грузов или в прикосновенности к ней, в каком бы то ни было виде, впредь до удостоверения судом их невиновности, должны быть удаляемы немедленно от занимаемых должностей». ——————————— <6> Журнал N 9 Комиссии, учрежденной по Высочайшему повелению, для пересмотра порядка организации и устройства жандармской полиции на железных дорогах. Заседание 10 апреля 1898 г. С. 9. <7> См.: Журнал N 9 Комиссии, учрежденной по Высочайшему повелению, для пересмотра порядка организации и устройства жандармской полиции на железных дорогах. Заседание 10 апреля 1898 г. С. 9. Очень часто хищения грузов носили квалифицированный характер и использовались с учетом специфики железнодорожного транспорта. В целях распространения положительного опыта борьбы с хищениями грузов для сотрудников железнодорожной полиции была издана даже специальная работа, в которой приводился и такой пример. «Преступник отправил из Москвы лошадь, а сам поехал в том же вагоне проводником. Бывшие с ним в сговоре железнодорожники поставили этот вагон вслед за другим, перевозившим мануфактуру. В пути преступник с тормозной площадки проник в соседний вагон и перетащил часть груза к себе. На первой же станции вагон с преступником был отцеплен и отправлен с другим поездом. Через сутки похититель и украденная мануфактура оказались за сотни верст от места совершения преступления» (На страже магистралей. Очерки истории транспортной милиции России. М., 2002. С. 21).
На наш взгляд, такие требования повышали эффективность деятельности жандармской железнодорожной полиции: на представления сотрудников полиции железнодорожное руководство должно было реагировать моментально. В организации борьбы с хищениями грузов есть одна особенность — способы выявления. Для выявления финансовых злоупотреблений и краж железнодорожного имущества унтер-офицеры должны были во взаимодействии с начальниками станций «или вообще с кем-нибудь из начальствующих железнодорожных служащих» осуществлять контроль за правильностью оформления документов, отражающих перемещение принятых к перевозке грузов: ведением ответственными лицами книг, счетов, документов и т. п., а также собирать информацию об образе жизни, уровне расходов материально ответственных лиц и др. Четвертое — обеспечение общественной безопасности. На наш взгляд, это и являлось главным предназначением железнодорожной полиции. В конечном итоге вся деятельность жандармской железнодорожной полиции, будь то охрана общественного порядка и борьба с преступностью, носила обеспечивающий характер. Она была направлена на обеспечение безопасности грузо — и пассажироперевозок. А основное предназначение — обеспечение общественной безопасности на транспорте. Что входило сюда? Действия, направленные на предупреждение таких правонарушений, как: а) повреждение рельсового полотна и пути; б) наложение на путь посторонних предметов; в) крушение и сход с рельсов поездов, отдельных паровозов и вагонов; г) столкновение поездов и паровозов; д) разрыв поездов и случайных сходов подвижного состава; е) нарушение железнодорожными служащими технических или специальных правил, ограждающих безопасность на железных дорогах и т. д. <8>. ——————————— <8> Защита объектов железнодорожного транспорта и подвижного состава особенно возросла в период революции 1905 — 1907 гг. В это время на железных дорогах России в массовом масштабе совершались такие преступления, как: взрывы железнодорожных мостов, минирование и взрывы подвижного состава, разрушение рельсового полотна и пути; организация крушения поездов и паровозов; разрушение системы сигнализации и связи и др. См.: Литвинов Н. Д., Нурадинов Ш. М. Противодействие терроризму на железных дорогах Российской империи. М., 1999.
Обратим внимание на перечень задач: их выполнение требовало высокого уровня технических знаний, т. е. высокого уровня профессиональной подготовки сотрудников; их умения разбираться в чисто технических вопросах, связанных с деятельностью железных дорог. Пятое — защита интересов железных дорог в пределах полосы отчуждения. Территория, охватываемая полосой отчуждения железных дорог, обладала особым правовым статусом, являясь, по сути дела, «зоной обеспечения безопасности железных дорог». Соответственно, законодатель установил значительные ограничения на проведение отдельных видов работ в полосе отчуждения. Так, устанавливались значительные ограничения по производству строительных работ; созданию складов легковозгорающихся веществ; строительству водопроводов; разработке открытых копей, добыче песка, глины и др. Наблюдение за соблюдением этих правил, нарушение которых могло отразиться на целостности железных дорог и их нормальном функционировании, возлагалось на сотрудников жандармской полиции. В среднем на одного полицейского приходилось 10 — 15 верст пути, и он обязан был знать все, что на этом участке делается. Шестое — контроль за выполнением железными дорогами и самими железнодорожниками полицейских правил. Перечень этих правил определялся ст. ст. 165 — 179 Общего устава Российских железных дорог и указаниями МПС. В число правил, контроль за осуществлением которых самими железнодорожниками возлагался на сотрудников полиции, входили: правила об устройстве через железные дороги переездов; правила о содержании станционных буфетов; устройство пассажирских вагонов; правила о соблюдении на железных дорогах чистоты и санитарных мер; обеспечение пожарной безопасности; устройство народных чтений и театральных представлений; наблюдение за книжной и газетной торговлей и др. Кроме того, на сотрудников жандармской железнодорожной полиции возлагались обязанности по борьбе с государственными преступлениями (в том числе с терроризмом); с забастовками; оказание содействия при перевозке по дорогам ценностей; оказание помощи военному ведомству при мобилизации и перевозках военнослужащих; оказание содействия «чинам таможенным и корпуса пограничной стражи, судебного ведомства, сыскных и охранных отделений, Министерства путей сообщения» и др. Анализ содержания сборника «Обязанности жандармской железнодорожной полиции. По жандармско-полицейской части» показывает, что перечень различных обязанностей, возлагавшихся на унтер-офицера, предусматривал действия более чем в 500 различных ситуациях: от надзора за проститутками до наблюдения за иностранными разведчиками. Честно говоря, оценка действий сотрудников жандармской железнодорожной полиции через призму современности вызывает недоумение и восхищение. Если провести сравнительный анализ между задачами жандармской железнодорожной полиции и современной железнодорожной милиции, то вывод, на наш взгляд, окажется не в пользу последней. И можно без преувеличения сказать, что в структуре МВД и Департамента полиции Российской империи жандармская железнодорожная полиция была самым дисциплинированным и профессионально подготовленным подразделением. Добавим сюда еще две задачи, с которыми успешно справлялись сотрудники жандармской железнодорожной полиции. Одна из них — участие в розыскных мероприятиях в отношении членов революционно-террористических организаций. В принципе для проведения оперативно-розыскных мероприятий создавались розыскные, а затем охранные и районные охранные отделения. Именно их сотрудники, а чаще всего сотрудники службы наружного наблюдения, обращались за помощью к железнодорожным жандармам. Однако уровень профессиональной подготовки жандармов был таким, что они и сами успешно выявляли в толпе пассажиров подозрительных лиц и задерживали их. В воспоминаниях членов революционно-террористических партий — эсеров, большевиков, меньшевиков — часто приводятся примеры, как они уходили от наружного наблюдения в городах. Но едва они появлялись на станциях и вокзалах, как их непостижимым образом задерживали сотрудники железнодорожной полиции. Осенью 1903 г. из ссылки бежал известный революционер Константин Шиловский. Имея опыт подпольной деятельности, он прошел через Москву, полиция которой уже имела розыскную ориентировку на него, и выехал в Воронежскую губернию. Здесь в заштатном городе Боброве революционер «залег» у мирового судьи Шестерина, не выходя даже на улицы города. Он исходил из того, что розыскные ориентировки в полицию поступают часто, интенсивность розыскных мероприятий по ним со временем угасает. Прошло какое-то время: по мнению беглеца, о нем уже должны были забыть. На перекладных он выехал из Боброва. На станции «Курск», где революционер сделал попытку пересесть на другой поезд, он был задержан сотрудником железнодорожной полиции <9>. ——————————— <9> См.: Литвинов Н. Д., Крикунов С. С., Путятин В. Д. Экскурс в историю развития органов внутренних дел на транспорте с целью выявления возможностей совершенствования их деятельности // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы. Материалы международной научно-практической конференции. Орел, 1999. С. 182.
Кроме того, жандармская железнодорожная полиция активно защищала железнодорожный транспорт и государственную безопасность от действий иностранных разведок. Все это, вместе взятое, обусловило то, что после совершения Февральского переворота (1917 г.) Временное правительство уже 4 марта 1917 г. приняло решение «упразднить… железнодорожную полицию» <10>. ——————————— <10> Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 1791. Оп. 3. Д. 4. Л. 65. Железнодорожная полиция была не просто упразднена. В средствах массовой информации и в обществе началась травля бывших жандармов, которых обвиняли во всех прегрешениях свергнутого царского режима. Офицеры и унтер-офицеры, направленные в действующую армию для дальнейшего прохождения службы, посылались на самые опасные участки боевых действий и нередко подвергались оскорблениям со стороны солдат вооруженных сил. Газеты лета 1917 г. и материалы архивов хранят многочисленные обращения к Временному правительству и обществу от крестьян, которые имели неосторожность после окончания срочной службы перейти на сверхсрочную в Отдельный корпус жандармов и служить в жандармской железнодорожной полиции. «Господин министр свободной России! — обращался к министру внутренних дел бывший унтер-офицер отделения ЖПУ на станции «Лиски» Юго-Восточной железной дороги И. Русаков в мае 1917 г. — К вам обращаюсь… с просьбой вашего просвещенного содействия урегулирования отношений между обществом и бывшей жандармской полицией в лице ее низших служащих — унтер-офицеров». И далее рассказывалось о том положении, в котором оказались бывшие сотрудники без жилья, без возможности устроиться на другую работу, без пенсий и денежного содержания. См.: ГАРФ. Ф. 1791. Оп. 4. Д. 105. Л. 175.
Обратим внимание на социально-политическое положение государства и на состояние объекта обслуживания. В условиях войны деятельность железнодорожного транспорта имела особое значение, равно как и безопасность его функционирования. И в такой сложный момент столь сложный объект остался без обеспечения со стороны специализированного правоохранительного органа. Естественно, это сразу же отразилось на состоянии оперативной обстановки. На объектах транспорта резко возросли практически все виды преступлений: против личности, против сохранности перевозимых грузов, против самих объектов транспорта. Резко возросла криминальная активность самих железнодорожников. Подвижной состав стал объектом разрушения со стороны солдат-дезертиров. И, самое главное, на железных дорогах России резко активизировалась деятельность иностранных разведок, особенно германской. Например, летом 1917 г. на границе со Швецией был обнаружен вагон со взрывчаткой. В ходе расследования выяснилось, что германская агентура направляла вагон со взрывчаткой на Мурманскую железную дорогу для совершения диверсионных актов. Естественно, перед новым руководством России и руководством железных дорог встал вопрос: каким образом и кем можно заменить упраздненную жандармскую железнодорожную полицию? Положение усугублялось тем, что была ослаблена централизация управления железными дорогами. На дорогах появились внештатные органы управления — различного рода исполнительные комитеты, власть в которых принадлежала представителям тех или иных революционных партий. Соответственно, и организационно-правовая форма охраны избиралась в зависимости от того, кому принадлежала власть не только в масштабе управления дороги, но даже и в масштабе отделения. Анализ источниковой базы позволяет выделить следующие основные организационно-правовые формы охраны правопорядка, обеспечения общественной безопасности, борьбы с преступностью на объектах транспорта: а) боевые и сторожевые дружины, создававшиеся в основном представителями партии социалистов-революционеров; б) отряды Красной гвардии, являвшиеся, по существу, органами партии большевиков на железнодорожном транспорте; в) отряды военной охраны, назначавшиеся военными комендантами и начальниками гарнизонов; г) отряды военной милиции, создававшиеся из числа раненых военнослужащих, проходивших период реабилитации до отправления на фронт; д) железнодорожная милиция как орган охраны правопорядка. Создавалась в двух видах: как штатный орган за счет средств железной дороги и как форма милиционной повинности; е) сторожевая охрана. А такое разнообразие организационно-правовых форм, кадров, штатов, функций отражалось и на обеспечении правопорядка на железнодорожном транспорте. Естественно, после октября 1917 г. перед большевиками встал вопрос о необходимости централизации системы охраны правопорядка. «С первых же дней захвата власти большевики приступили к созданию на дорогах железнодорожных военно-революционных комитетов, одними из важнейших обязанностей которых стали «организация и руководство Красной гвардией на железных дорогах» <11>. Как видно, при этом преследовались две задачи: создание единообразной организационной системы и укрепление своего политического господства. 30 января (12 февраля) 1918 г. СНК издал Декрет «Об учреждении Всероссийской междуведомственной чрезвычайной комиссии по охране дорог». Этот Декрет, на наш взгляд, следует рассматривать как первый правовой акт советского правительства, направленный на централизацию охраны правопорядка на объектах транспорта. ——————————— <11> На страже магистралей. Очерки истории транспортной милиции России. М., 2002. С. 26.
Уже первые шаги по реализации этого Декрета показали, что большевики избрали верный путь. Вдобавок к этому назрела необходимость восстановления централизации управления железнодорожным транспортом. Вот почему СНК 23 марта 1918 г. издал очередной Декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Декретом вводился единый субъект организации охраны правопорядка на объектах транспорта — Всероссийская чрезвычайная комиссия по охране путей сообщения. В исторической литературе датой создания железнодорожной милиции считается 18 февраля 1919 г., когда ВЦИК принял Декрет «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны», а также утвердил Положения «О железнодорожной охране» и «О рабоче-крестьянской железнодорожной милиции». Позволим себе не согласиться с такой устоявшейся точкой зрения. На наш взгляд, точкой отсчета времени создания штатных органов охраны правопорядка на железнодорожном транспорте следует считать все-таки Декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности».
