(Мальцева Н. Н., Потравный И. М.) («Экологическое право», 2008, N 6)
НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ МОРСКИХ ПОРТОВ В АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОМ БАССЕЙНЕ
Н. Н. МАЛЬЦЕВА, И. М. ПОТРАВНЫЙ
Мальцева Н. Н., заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Краснодарскому краю, кандидат экономических наук.
Потравный И. М., профессор кафедры экономики и управления городским строительством Российской экономической академии им. Г. В. Плеханова, доктор экономических наук.
В настоящее время на российском побережье Азовского и Черного морей расположено 10 портов: Сочи, Туапсе, Новороссийск (с ЗАО КТК-Р), Анапа, Геленджик, порт Темрюк, порт Кавказ, Ейск, Приморско-Ахтарск и Таганрог. В стадии активного строительства находится Таманский нефтяной терминал. Суммарная пропускная способность портовых мощностей Азово-Черноморского бассейна составляет около 300 млн. т в год, с учетом строящихся объектов, в том числе 30% — по переработке сухих грузов и 70% — мощности для перегрузки наливных грузов (нефть и нефтепродукты). Перевалка грузов через порты Краснодарского края в 2007 г. составила 146 млн. т грузов в год, что составляет 30% в общероссийском грузообороте. Вместе с тем вопросы обеспечения экологической безопасности при развитии портового хозяйства, вопросы нормативно-правового обеспечения при экологическом сопровождении деятельности по использованию побережья Черного и Азовского морей для хозяйственной и иной деятельности решены не в полной мере и требуют своего совершенствования. В то же время идет активное освоение территорий «суша-море» для развития портов и транспортных коммуникаций. Так, г. Новороссийск является крупнейшим портом России. Грузооборот порта Новороссийск в 2007 г. составил 80% от общего грузопотока Азово-Черноморского бассейна. Грузооборот Новороссийского порта за данный период составил 113,5 млн. т, в том числе наливных грузов — 86,6 млн. т. Порт интенсивно развивается. Завершена реконструкция мощностей для перевалки дизельного топлива и карбидно-аммиачной смеси. Реконструирован причал по отгрузке нефтепродуктов на суда-буксировщики. Мощность данного комплекса составляет 648 тыс. т в год. Построен современный экспортный зерновой терминал на 3,6 млн. т в год. Завершены работы по реконструкции причалов и донноуглублению контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт». В стадии завершения строительства находится контейнерный терминал мощностью до 0,5 млн. TEU в юго-восточном районе порта. Активно развивается порт Туапсе. По итогам прошлого года здесь достигнут рекорд перевалки 19,6 млн. т, из которых 14,1 млн. т — наливные грузы. В порту развернуты масштабные строительные работы по возведению зернового балкерного терминала, нефтеналивного причала N 1а для приема танкеров дедвейтом до 80 тыс. т. Кроме того, в Туапсе начинается строительство Южного грузового района мощностью 6 млн. т в год. А в ближайшей перспективе проектируется перенос перевалки угля насыпью, в результате осуществления которой курорт местного значения Туапсе имеет множество экологических проблем, в новый порт на Таманском полуострове. О темпах и перспективах развития порта Туапсе можно судить по тому, что к 2010 г. его грузооборот прогнозируется на уровне 35 млн. т, а к 2015 г. он составит 41 млн. т в год. Уже в настоящее время порт Туапсе является третьим в России по грузообороту (после Новороссийска и Санкт-Петербурга). В соответствии с Федеральным законом «О морских портах в Российской Федерации <1> и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта. К сожалению, долгожданный Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» «устанавливает порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах» (ст. 1), но не осуществляет регулирования множества правовых отношений, возникающих при строительстве портов, является по своей сути ссылочным и требующим разработки как минимум подзаконных актов практически по каждой статье. Соответственно отношения, возникающие при проектировании и строительстве морских портов, регулируются большим блоком российского законодательства, включающего в себя: градостроительное, земельное, морское, водное законодательство, природоохранное, законодательство по охране животного мира и биоресурсов и др. ——————————— <1> См.: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». С изм. и доп., внесенными Федеральным законом от 14 июля 2008 г. N 118-ФЗ // СЗ РФ. 2007. N 46. Ст. 5557; 2008. N 29 (ч. 1). Ст. 3418.
Хочется отметить, что требования природоохранного законодательства в этом основном отраслевом Законе забыты в принципе. Исключением здесь является ст. 15 «Обеспечение безопасности в морском порту», о которой бы хотелось написать несколько строк отдельно. Данное положение Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» является ноу-хау российского морского права, и впервые за всю его историю законодательно закреплена обязанность о принятии мер по недопущению загрязнения морской среды как хозяйствующими субъектами портов, так и органами его управления. В соответствии с п. 3 ст. 15 рассматриваемого Закона администрация морского порта обязана при получении информации о возникновении ситуаций, создающих угрозу безопасности деятельности, осуществляемой в морском порту, о загрязнении территории и (или) акватории морского порта, других подобных происшествиях своевременно сообщать о них в уполномоченные федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией для принятия соответствующих мер. На территории Краснодарского края специально уполномоченным органом в области охраны окружающей среды и природопользования является Управление Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Краснодарскому краю, находящееся в системе КЧС Краснодарского края и имеющее необходимые полномочия для принятия мер по расследованию всех происшествий экологического характера, связанных как с загрязнением морской акватории, так и с хозяйственной деятельностью на ней. Кроме вышеизложенной, единственная фраза, косвенно имеющая отношение к природоохранному законодательству при проектировании и строительстве портов, зафиксирована в ст. 28 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и звучит следующим образом: «В целях создания необходимых условий для безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта на земельных участках, прилегающих к границе морского порта, могут устанавливаться охранные, санитарно-защитные и иные зоны с особыми условиями использования земель в соответствии с законодательством Российской Федерации». Вместе с тем обязательность установления и организации санитарно-защитной зоны установлена российским законодательством для любого, как строящегося, так и эксплуатируемого, промышленного объекта, это напрямую предусмотрено: — ст. 52 Федерального закона «Об охране окружающей среды» <2>; ——————————— <2> См.: Федеральный закон от 10 января 2002 г. N 7-ФЗ «Об охране окружающей среды». С изм. и доп., внесенными Федеральными законами от 22 августа 2004 г. N 122-ФЗ, от 29 декабря 2004 г. N 199-ФЗ, от 9 мая 2005 г. N 45-ФЗ, от 31 декабря 2005 г. N 199-ФЗ, от 18 декабря 2006 г. N 232-ФЗ, от 5 февраля 2007 г. N 13-ФЗ, от 26 июня 2007 г. N 118-ФЗ, от 24 июня 2008 г. N 93-ФЗ и от 14 июля 2008 г. N 118-ФЗ // СЗ РФ. 2002. N 2. Ст. 133; 2004. N 35. Ст. 3607, N 27. Ст. 2711; 2005. N 19. Ст. 1752; 2006. N 1. Ст. 10; 2006. N 52 (1 ч.). Ст. 5498; 2007. N 7. Ст. 834; 2007. N 27. Ст. 3213; 2008. N 26. Ст. 3012; 2008. N 29 (ч. 1). Ст. 3418.
— ст. 12 Федерального закона «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» <3>. ——————————— <3> См.: Федеральный закон от 30 марта 1999 г. N 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения». С изм. и доп., внесенными Федеральными законами от 30 декабря 2001 г. N 196-ФЗ, от 10 января 2003 г. N 15-ФЗ, от 30 июня 2003 г. N 86-ФЗ, от 22 августа 2004 г. N 122-ФЗ, от 9 мая 2005 г. N 45-ФЗ и от 31 декабря 2005 г. N 199-ФЗ // СЗ РФ. 1999. N 14. Ст. 1650; 2002. N 1 (ч. 1). Ст. 2; 2003. N 2. Ст. 167; 2003. N 27 (ч. 1). Ст. 2700; 2004. N 35. Ст. 3607; 2005. N 19. Ст. 1752.
С экологической точки зрения территории размещения портовых комплексов представляют собой уникальную природную систему, которая требует особого управления и особых подходов к планированию; здесь морская акватория является главным интегрирующим элементом в прибрежной ресурсной системе; при проектировании, строительстве и управлении земля и море должны учитываться в неразрывном единстве, с учетом реально сложившейся в регионе практики природопользования. Следует отметить, что сегодня ФГУ «Росморпорт» с ЗАО «Институт аэрокосмического приборостроения» проводят работу по изучению глубинных геотехногенных условий кумуляции и путей миграции нефтепродуктов в порту и акватории Туапсе, однако меры по ликвидации и откачке имеющего место в подрусловом горизонте обширного нефтяного загрязнения — «линзы нефтепродуктов» со стороны портовых властей и хозяйствующих субъектов портового комплекса не осуществляются. Перевалка грузов осуществляется также в порту Кавказ, на якорных стоянках N 450 и 451 в Керченском проливе (рейдовый перегрузочный комплекс «Таманский»), где российские и украинские хозяйствующие субъекты осуществляют перевалку грузов на экспорт, в том числе и экологически опасных — нефти, мазута, серы (насыпью). В условиях, когда на морской акватории единовременно находится запас нефти в объеме более 700 тыс. т, вопрос превентивных мер стоит особенно остро, поскольку речь идет о потенциальной угрозе нанесения значительного экологического вреда курортам и экосистемам Черного и Азовского морей. К сожалению, Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» никак не регулирует вопросы, связанные с их безопасной в экологическом отношении эксплуатацией. До настоящего времени не утверждены нормативно-правовые акты по вопросам, связанным с эксплуатацией рейдовых перегрузочных комплексов, по осуществлению государственного контроля и надзора за соблюдением установленных норм и правил (ст. 8 рассматриваемого Закона). Существующие временные положения о рейдовых перегрузочных комплексах не легитимны, поскольку большинство рейдовых перегрузочных комплексов расположены на внешних рейдах морских портов, границы их не определены Правительством Российской Федерации, как этого требует норма ст. 5 названного Закона. Не одно временное положение об РПК не устанавливает границ временности, вместе с тем необходимо понимание, что данные хозяйствующие объекты должны быть либо узаконены, либо их деятельность должна быть запрещена государством. Несмотря на то что при эксплуатации рейдовых перегрузочных комплексов накоплен достаточный опыт, они по-прежнему являются объектами повышенной опасности. Для запрета данной деятельности сегодня имеется достаточно фактов: многолетний мониторинг района перегрузки, и зафиксированные нарушения природоохранного законодательства при ведении хозяйственной деятельности на рейдовых перегрузочных комплексах. Рост грузооборота, увеличение номенклатуры обрабатываемых в портах грузов (рудные концентраты, минеральные удобрения, каменный уголь, металлолом и др.) с неизбежностью влекут за собой увеличение загрязнения акватории перегружаемыми в портах материалами. В этих условиях как никогда остро стоит вопрос экологической безопасности Азово-Черноморского региона. Реализация проектов по увеличению существующих портовых мощностей, а также строительство новых портов, в том числе с расположением рекреационных, инфраструктурных объектов, требует разработки комплекса мер, направленных на более полный учет природоохранных требований при планировании данной хозяйственной деятельности. Повышение благоприятного инвестиционного климата в портовых зонах сегодня непосредственно связано с учетом экологических факторов, а также поиском путей предотвращения негативного воздействия хозяйственной деятельности на окружающую среду. К сожалению, существующая законодательная нормативно-правовая база напрямую не обязывает собственников при строительстве и эксплуатации береговых объектов транспортной инфраструктуры, включая добывающие и перегрузочные платформы с гидротехническими основаниями, применять новейшие технологии обеспечения безопасности проведения работ и предотвращения водной среды от загрязнения в результате аварий техногенного характера. В результате из строительных проектов исключаются не подтвержденные обязательными нормативными актами природоохранные мероприятия. В настоящее время Азово-Черноморское побережье привлекает особое внимание и интерес различного рода инвесторов. Возникает острый конфликт между стремлением немедленного использования и потребления прибрежных ресурсов и необходимостью обеспечить долгосрочный резерв этих ресурсов. Решения Международной конференции ООН по охране окружающей среды и устойчивому развитию (Рио-де-Жанейро, 1992) определяют необходимость создания в каждой стране или регионе, обладающих морским побережьем, эффективной системы комплексного управления процессами в их прибрежных зонах. Ряд документов, носящих рекомендательный характер и направленных на осознание органами управления и широкой общественностью основных задач и подходов к развитию прибрежной зоной, таких, как Кодекс поведения в прибрежной зоне, Модельный закон о прибрежной зоне, подготовлены по инициативе Европейской комиссии. Конвенция об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном аспекте <4> в межгосударственном контексте устанавливает рамки отношений между соседними странами. Под оценкой воздействия на окружающую среду понимается национальная процедура оценки возможного воздействия планируемой деятельности на окружающую среду, включая сюда кроме окружающей среды еще и здоровье и безопасностью людей, сохранение национального наследия, флору, фауну и т. д. В ней расширяется понятие оценки экологического воздействия, которое до этого разрабатывалось исключительно в контексте национальных законов и процедур, связанных с планированием. Впервые начинают рассматриваться международные последствия проектов развития и связанных с ними процедур и решений. ——————————— <4> См.: Конвенция об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (вместе с «Перечнем видов деятельности», «Содержанием документации об оценке воздействия на окружающую среду», «Общими критериями, помогающими в определении экологического значения видов деятельности…», «Процедурой запроса», «Послепроектным анализом», «Элементами… сотрудничества», «Арбитражем»). Заключена в г. Эспо, Финляндия, 25 февраля 1991 г. // Международное публичное право. Сборник документов. Т. 2. М.: БЕК, 1996. С. 199 — 207.
В российском законодательстве процедура оценки воздействия на окружающую среду при строительстве портовых комплексов носит обязательный характер и закреплена в ряде нормативных правовых актов Российской Федерации. Данная процедура ОВОС позволяет избежать управленческих ошибок еще на начальных стадиях проектирования портовых мощностей, а также позволяет целенаправленно выбирать приоритетные направления развития для обеспечения экологической безопасности хозяйственной деятельности и устойчивого природопользования, а также сократить затраты времени, средств и повысить их результативность. Процедура ОВОС направлена на стабилизацию эколого-экономической конкурентоспособности портового бизнеса, на повышение благоприятного инвестиционного климата с учетом экологических факторов, а также поиска путей предотвращения негативного воздействия хозяйственной деятельности на окружающую среду. Учитывая повышенные требования, предъявляемые к размещению и функционированию объектов экономики на Азово-Черноморском побережье, приоритетной задачей обеспечения экологической безопасности при проектировании, строительстве и эксплуатации портовых сооружений и объектов их инфраструктуры является применение современных технологий, направленных на снижение и предотвращение негативного воздействия на состояние окружающей среды. Все это приводит к удорожанию проекта, но позволяет обеспечить требуемые нормативы качества окружающей среды. Если данные вопросы являются «трудно», но все-таки регулируемыми при строительстве новых портовых комплексов, то в процессе эксплуатации или модернизации существующих портовых инфраструктур практически невозможно обосновать инвестирование в дорогостоящие, но обоснованно необходимые мероприятия, нацеленные на обеспечение экологической безопасности и эффективности охраны окружающей среды. В российском праве процедура ОВОС напрямую связана функцией государственного управления в области охраны окружающей среды и реализуется через императивный (административно-правовой) способ правового воздействия со стороны государства — проведение обязательной государственной экологической экспертизы. Иными словами, процедура государственной экологической экспертизы — это устанавливаемый нормами права специфический способ правового воздействия на поведение участников правовых отношений по обеспечению рационального природопользования, охране окружающей среды, защите экологических прав и законных интересов физических и юридических лиц. Фактически при проведении процедуры государственной экологической экспертизы не только устанавливается дозволение или запрет на проектирование, строительство объекта, но и зачастую заключение государственной экологической экспертизы является актом государственного принуждения к должному поведению и исполнению правовых предписаний. Это выражается в установлении допустимых выбросов и сбросов загрязняющих веществ в природную среду, установлении лимитов образования отходов, которые образуются на период строительства, а также обязательности платы за загрязнение окружающей среды на всех стадиях реализации проекта. Законодательством Российской Федерации определена обязательность государственной экологической экспертизы предпроектной и проектной документации, относящейся к строительству объектов, расположенных во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации. Отношения в области экологической экспертизы регулируются Федеральным законом «Об экологической экспертизе» <5>, который определяет принципы, объекты и порядок проведения государственной экологической экспертизы. В соответствии со ст. 11 данного Закона морские порты как единый хозяйственный комплекс в системе «суша-море» являются объектами государственной экологической экспертизы федерального уровня. ——————————— <5> См.: Федеральный закон от 23 ноября 1995 г. N 174-ФЗ «Об экологической экспертизе». С изм. и доп. от 15 апреля 1998 г. N 65-ФЗ, от 22 августа 2004 г. N 122-ФЗ, от 21 декабря 2004 г. N 172-ФЗ, от 31 декабря 2005 г. N 199-ФЗ, от 4 декабря 2006 г. N 201-ФЗ, от 18 декабря 2006 г. N 232-ФЗ, от 16 мая 2008 г. N 75-ФЗ, от 26 июня 2008 г. N 96-ФЗ и от 24 июля 2008 г. N 162-ФЗ // СЗ РФ. 1995. N 48. Ст. 4556; 1998. N 16. Ст. 1800; 2004. N 35. Ст. 3607; 2004. N 52 (часть 1). Ст. 5276; 2006. N 1. Ст. 10; 2006. N 50. Ст. 5279; 2006. N 52 (1 ч.). Ст. 5498; 2008. N 20. Ст. 2260; 2008. N 26. Ст. 3015; 2008. N 30 (ч. 2). Ст. 3618.
Для объектов проведения государственной экологической экспертизы предусмотрена процедура оценки воздействия на окружающую среду намечаемой хозяйственной деятельности, которая включает: — разработку материалов по оценке воздействия на окружающую среду намечаемой хозяйственной деятельности, регламентированную Положением об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации <6>; ——————————— <6> См.: Положение об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации. Утв. Приказом Госкомэкологии N 372 от 16 мая 2000 г. (зарегистрировано в Минюсте РФ 4 июля 2000 г. N 2302) // БНА ФОИВ. 2000. N 31.
— обеспечение участия общественности в подготовке и обсуждении материалов по оценке воздействия. Российским законодательством предусмотрены различные формы работы с общественностью, в том числе организация общественных слушаний по объекту экспертизы, имеется процедура проведения общественной экологической экспертизы, возможно проведение референдума и т. д. Подзаконным нормативно-правовым актом в данной области является Положение об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации, которое регламентирует процесс проведения оценки воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и подготовки соответствующих материалов, являющихся основанием для разработки обосновывающей документации по объектам государственной экологической экспертизы, и дает понятие национального аспекта ОВОС. Национальная процедура оценки возможного воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности воздействия на окружающую среду — проведение оценки воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и экологической экспертизы документации, обосновывающей намечаемую хозяйственную и иную деятельность. Вместе с тем требования времени показывают необходимость корректировки, достаточно обоснованного на момент его принятия, нормативно-правового акта, например: — проведение оценки воздействия регламентировано только для намечаемой деятельности, без суммирования воздействий уже существующих промышленных предприятий; — экологическое состояние территорий при расчете (п. 1.5 Положения) принимается в целом по населенному пункту или району, в связи с чем вклад от намечаемой деятельности представляется как незначительный; — четко не прописана обязанность по расчету санитарно-защитной зоны предприятия, с учетом группы промышленных предприятий или промышленного узла, для которых устанавливается единая санитарно-защитная зона, в соответствии с санитарно-эпидемиологическим законодательством; — полностью отсутствует обязанность по проведению расчета оценки экологических рисков, в связи с чем для понимания инвестора затруднен вопрос проектирования дополнительных, помимо основных (обеспечивающих экологическую безопасность технологического процесса), природоохранных мероприятий, зачастую требующих значительных дополнительных инвестиций; — социальные эффекты всегда принимаются как положительные и связываются только с созданием дополнительных рабочих мест, обязанность по проведению анализа влияния намечаемой деятельности в совокупности с другими промышленными предприятиями района на здоровье населения отсутствует и т. д. Основные задачи, решаемые при проведении оценки воздействия на окружающую среду и выполнения инженерно-экологических изысканий в рамках разработки проектной документации, следующие: — оценка экологической ситуации района проведения работ, включая размещение его относительно существующей промышленной застройки, существующих территорий с установленным режимом охраны и использования, особенности природных условий, существующего (фонового) загрязнения; — определение граничных условий природопользования, особенностей эколого-правового режима территории, требований к качеству окружающей среды и среды обитания; — определение допустимости воздействия на компоненты окружающей среды, масштабов, степени, характера с использованием существующих методов прогнозных оценок; — оценка достаточности предложенных проектом мероприятий, направленных на уменьшение негативного воздействия, в том числе мероприятий по инженерной и геоэкологической подготовке территории, инженерно-технических, планировочных, конструктивных, технологических, социальных; — разработка дополнительных природоохранных мероприятий, включая предложения по проведению мониторинговых исследований окружающей среды при проведении работ для получения объективной информации о ее состоянии; — оценка и учет экологических рисков, построение математических моделей, позволяющих спрогнозировать масштабы воздействия при проведении оценки на окружающую среду. Необходимость и возможность учета экологических рисков при проектировании, решение задачи минимизации негативного воздействия на окружающую среду путем внедрения современных технологий, направленных на снижение и предотвращение негативного воздействия на состояние окружающей среды, с учетом природных условий территории строительства, будут рассмотрены далее на примере разработки ТЭО (проекта) «Таманский нефтяной терминал» и ТЭО (проекта) «Туапсинский балкерный терминал». Каждый из перечисленных проектов является уникальным, однако, помимо решения основных производственных задач, проектные решения должны обеспечивать безопасность людей и объектов транспортной инфраструктуры, а также охрану окружающей среды. Без применения новейших технологий мониторинга и управления процессом перегрузки в портах и на добывающих платформах этого не достичь. Внедрение новейших технологий обеспечения безопасности и эффективности развития морского транспорта требует обязательного учета специфики природного потенциала территории, непосредственно участвующего в процессе транспортировки по морским и внутренним водным путям, освоения берегового шельфа, прокладки по морскому дну магистральных трубопроводов и строительства транспортной инфраструктуры с гидротехническими сооружениями. Данные работы оказывают прямое негативное воздействие на окружающую природную среду уникального Азово-Черноморского региона, являющегося сегодня единственным курортным регионом России. Строительство Таманского нефтяного терминала связанно с необходимостью развития новых перевалочных мощностей на юге России. Таманский нефтяной терминал (ТНТ) размещается в порту Тамань, расположен в южной части Таманского полуострова, на участке между мысами Железный Рог и Панагия. Проектируемый терминал входит в состав Таманского перегрузочного комплекса нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородов в порту Тамань (далее — Таманский перегрузочный комплекс). Размещение береговых сооружений ТНТ планируется на площади 60 га в границах территории ЗАО «Таманьнефтегаз». Основное назначение терминала — прием, хранение и отправка на экспорт нефти и нефтепродуктов. Расчетный грузооборот ТНТ при полном развитии составит 10,7 млн. т нефти и нефтепродуктов, в том числе: сырая нефть — 5 млн. т/год; мазут — 3,6 млн. т/год; дизтопливо — 1,5 млн. т/год; бункерное топливо — 0,6 млн. т/год. Доставка нефти и нефтепродуктов на территорию терминала будет осуществляться железнодорожным транспортом, отправка грузов на экспорт — морскими судами-танкерами. Отгрузка мазута, дизельного и бункерного топлива планируется через стационарные причалы, нефти — через выносное причальное устройство (ВПУ). Кроме того, предусмотрена техническая возможность отгрузки нефти через стационарные причалы. Для реализации инвестиционного проекта в составе сооружений ТНТ предусмотрено строительство основных технологических объектов (резервуарных парков, сливных эстакад, насосных), вспомогательных объектов, объектов инженерного обеспечения, трасс технологических трубопроводов, внутриплощадочных железнодорожных путей и автомобильных дорог, портовых сооружений. Размещение объектов, проектируемых в составе ТНТ, планируется на двух площадках — береговых и морских сооружений. Подача нефти и нефтепродуктов из резервуарных парков к морским сооружениям ТНТ планируется по сети технологических трубопроводов. В свою очередь, площадка морских сооружений по территориальному и функциональному назначению подразделяется на площадку береговых и морских портовых сооружений. Площадка береговых портовых сооружений располагается в районе сопряжения трассы технологических коммуникаций с морской соединительной эстакадой. Гавань портофлота размещена на расстоянии 600 м от берега. Естественные глубины в районе размещения гавани составляют более 6,5 м, что обеспечивает безопасный отстой и маневрирование судов портофлота. Доставка нефти и нефтепродуктов на ТНТ осуществляется железнодорожным транспортом в вагонах-цистернах. Ближайший населенный пункт — пос. Волна — расположен на побережье, на расстоянии около 1,3 км от корня морской соединительной эстакады и на расстоянии 2,8 км от площадки береговых сооружений. Вместе с тем проектирование и строительство терминала связано с рядом экологических рисков, присущих именно данному объекту и району строительства: 1. Государственными памятниками природы регионального значения признаны расположенные непосредственно в районе строительства мыс Железный рог и мыс Панагия. 2. Таманский полуостров входит в состав активной с точки зрения современных движений и процессов Керченско-Таманской неотектонической области, находящейся на стыке горных сооружений Кавказа и Крыма. Она характеризуется широким развитием разрывной тектоники разных уровней (от глубинных разломов до мелких разрывных дислокаций) и распространением явлений грязевого вулканизма. Данные факты свидетельствуют о повышенной тектонической активности и возможных тектонических катаклизмах. 3. По данным инженерно-геологических изысканий, основанием зданий и сооружений являются набухающие глины, что представляет некоторые осложнения при проектировании и строительстве основных конструкций. 4. На территории строительства и по всему береговому клифу интенсивно развиты экзогенные процессы. 5. Несмотря на удаленность от «цивилизации» и соблюдение санитарно-защитной зоны объекта, наблюдается сильное недовольство населения данным строительством, что вызвано устранением инвесторов от решения проблем водоснабжения и водоотведения близлежащих населенных пунктов, износ систем по которым составляет 90%. Активное движение сопротивления строительству Таманского нефтяного терминала отсутствует, однако в последнее время зафиксирована активизация насел ения и общественных организаций экологического профиля, усилия которых пока направлены на деятельность на 451 якорной стоянке, но не исключена возможность перемены направления на строящийся терминал. 6. Район максимально приближен к зоне чрезвычайной ситуации в Керченском проливе, произошедшей 11 ноября 2007 г., крайней точкой распространения загрязнения по которой является мыс Панагия. Туапсинский балкерный терминал расположен в центре г. Туапсе, на территории Туапсинского судомеханического завода (ТСМЗ). Территория данного завода представляет собой площадку предприятия с покрытиями, плотно застроенную промышленными объектами (заводоуправление, стапели, цеха, склады, ТП и др.) и инженерными коммуникациями. По территории завода проходит железнодорожный путь на ЗАО «Туапсегражданстрой». С запада ТБТ граничит с БТОФ, с севера и востока — с улицей Гагарина, примыкающей к городской застройке, с юга — с территорией ЗАО «Туапсегражданстрой» и акваторией порта. Территория ТБТ примыкает к существующим мелководным причалам (глубина ~ до 5 м) судоремонтным и портофлота, расположенным в ковше портофлота, за оградительной шпорой, защищающей акваторию причалов от морских волнений. Туапсинский балкерный терминал (ТБТ) предназначен для выгрузки минеральных удобрений из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения удобрений в складе и погрузки их в морские суда. Все процессы производятся в автоматическом режиме с минимальным присутствием персонала. Годовой объем перевалки сухих гранулированных минеральных удобрений через ТБТ составляет 2,3 млн. т в год, в том числе: карбамид (мочевина) — 1,0 млн. т в год; аммофос — 0,3 млн. т в год; нитроаммофоска — 0,3 млн. т в год; калий хлористый (калийная соль) — 0,7 млн. т в год. Объем выемки грунта составит около 280 тыс. куб. м. Кроме того, необходимо выполнить подчистку дна акватории на маневровом рейде. Вместе с тем проектирование и строительство балкерного терминала связаны с рядом экологических рисков, присущих именно данному району и объекту строительства. Кафедрой коммунальной гигиены Российской медицинской академии последипломного образования разработано экспертное заключение на предпроектные материалы по обоснованию размера санитарно-защитной зоны для предприятия ООО «Туапсинский балкерный терминал», в котором при условии дислокации его на территории вне группы предприятий должен иметь санитарно-защитную зону (IV класса до жилой застройки) шириной 100 м (транспортно-технические схемы перегрузки и хранения пылящих грузов, перевозимых навалом с применением складских и транспортных установок, исключающих вынос пыли во внешнюю среду). Рекомендуется проведение максимального озеленения санитарно-защитной зоны (не менее 60%), а также отселение ряда жилых домов в г. Туапсе. Для отселения жилых домов, попадающих в санитарно-защитную зону, потребуется приобрести 25 однокомнатных, 23 двухкомнатных, 11 трехкомнатных квартир и 2 частных домовладения. Город Туапсе является курортом местного значения в соответствии с Законом Краснодарского края от 7 августа 1996 г. N 41-КЗ «О природных лечебных ресурсах, лечебно-оздоровительных местностях и курортах Краснодарского края», Постановлением Главы администрации Краснодарского края от 7 августа 1997 г. N 332. В связи с отсутствием нормативного акта о порядке и режиме хозяйственной деятельности, установленного для данной территории, следует руководствоваться федеральным законодательством в данной сфере. В соответствии с Федеральным законом «Об особо охраняемых природных территориях» <7>, п. 2 ст. 31, — лечебно-оздоровительные местности и курорты выделяются в целях их рационального использования и обеспечения сохранения их природных лечебных ресурсов и оздоровительных свойств; по ст. 32 режим особой охраны лечебно-оздоровительных местностей и курортов заключается в следующем: ——————————— <7> См.: Федеральный закон от 14 марта 1995 г. N 33-ФЗ «Об особо охраняемых природных территориях». С изм. и доп., внесенными Федеральными законами от 30 декабря 2001 г. N 196-ФЗ, от 29 декабря 2004 г. N 199-ФЗ, от 9 мая 2005 г. N 45-ФЗ, от 4 декабря 2006 г. N 201-ФЗ, от 23 марта 2007 г. N 37-ФЗ, от 10 мая 2007 г. N 69-ФЗ и от 14 июля 2008 г. N 118-ФЗ // СЗ РФ. 1995. N 12. Ст. 1024; 2002. N 1 (ч. 1). Ст. 2; 2005. N 1 (часть 1). Ст. 25; 2005. N 19. Ст. 1752; 2006. N 50. Ст. 5279; 2007. N 13. Ст. 1464; 2007. N 21. Ст. 2455; 2008. N 29 (ч. 1). Ст. 3418.
— в границах лечебно-оздоровительных местностей и курортов запрещается (ограничивается) деятельность, которая может привести к ухудшению качества и истощению природных ресурсов и объектов, обладающих лечебными свойствами; — в целях сохранения природных факторов, благоприятных для организации лечения и профилактики заболеваний населения, на территориях лечебно-оздоровительных местностей и курортов организуются округа санитарной или горно-санитарной охраны; — порядок организации округов санитарной и горно-санитарной охраны и особенности режима их функционирования определяются Правительством Российской Федерации и органами государственной власти субъектов Российской Федерации в соответствии с Федеральным законом о природных лечебных ресурсах, лечебно-оздоровительных местностях и курортах. Вопрос строительства глубоководного выпуска, который является единственным способом сброса условно очищенных вод (на стадии проектирования необходимо учесть требования нормативных актов по протяженности, глубине сброса), не рассмотрен. Из опасных геологических процессов имеет место процесс подтопления (имеется участок с глубиной залегания подземных вод выше 3,0 м от поверхности земли, который относится к подтопленному), а также большая агрессивность подземных вод к строительным конструкциям. Защищенность подземных вод комплекса неудовлетворительная. Воды испытывают на себе значительное техногенное влияние различных промышленных предприятий и застроек, в том числе нефтебазы и нефтеперерабатывающих предприятий (утечки из оборудования, технологических трубопроводов, проливы нефтепродуктов на эстакадах и пр.). В настоящее время наблюдается загрязненность почв нефтепродуктами до глубины 7,0 м и выклинивание в р. Туапсе. Район строительства ТНТ расположен в пределах распространения так называемой нефтяной линзы, которая имеет мигрирующие границы. Геоэкологический мониторинг линзы нефтепродуктов, подземных и поверхностных вод ведется только по правому берегу р. Туапсе, состояние линзы в районе строительства неизвестно. Несмотря на имеющиеся в составе материалов публичные слушания, в городе сильно развито общественное движение сопротивления строительству данного объекта, в периоды обострения вплоть до проведения общегородского референдума. Таким образом, без учета экологических рисков при процедуре ОВОС, даже при применении новейших экологически чистых технологий перегрузки, невозможно избежать управленческих ошибок и излишних материальных затрат при реализации инвестиционных проектов по строительству портов. И хотя никакими нормативно-правовыми актами Российской Федерации не закреплена обязательность моделирования рисков при проектировании портов, сегодня это становится необходимостью для любого инвестиционного проекта.
