Международный трубопроводный транспорт: правовые аспекты

(Алиев Э. А.)

(«Международное публичное и частное право», 2013, N 6)

Текст документа

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ: ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ

Э. А. АЛИЕВ

Алиев Этибар Али, действительный член Международной академии транспорта, доцент кафедры «Международное частное право и европейское право» Бакинского государственного университета, доктор философии по юридическим наукам.

Современные международные транспортные правоотношения во многом предопределены тем обстоятельством, что транспортная, в т. ч. трубопроводная, промышленность как самостоятельная отрасль материального производства выступает по отношению к другим отраслям как складывающийся в единую систему международный транспортный комплекс, который призван обеспечивать взаимодействие частей соответствующего хозяйственного механизма.

Неотъемлемой частью такого международного комплекса является единая транспортная система каждого современного государства, обеспечивающая транспортные связи соответствующих отраслей его экономики. Однако в последние десятилетия, в связи с повышением объемов и значения транспортировки нефти, газа и продуктов их переработки, возникает все большая потребность включения в транспортную систему нового элемента — трубопроводного транспорта, представляющего собой самостоятельный вид транспорта, предназначенный для транспортировки по трубам газообразных и жидких веществ.

Ключевые слова: трубопроводный транспорт, энергетические ресурсы, экономические отношения, транспортная инфраструктура, международные транспортные правоотношения, транспортировка, транспортный комплекс.

International pipeline transport: legal aspects

Aliyev E. A.

Modern international transport legal relationship is determined with the condition that transport, as well as pipeline industry, as the independent field of the material production presents as the sole system of the international transport complex in comparison with the other fields, the field acknowledged for the provision of the interrelations of the parts of the relevant economy mechanism.

The integral part of such international complex is the sole transport system of each modern state, providing the transport relations of the relevant fields of the economy. Nevertheless during last decades regarding with the increase of the volume and significance of the transportation of the oil, gas and the products of their processing, the necessity of the inclusion of the new element to the system is arisen-pipeline transport, presenting the independent type of the transport, designed for the transportation through the pipelines of the gas forming and liquid elements.

Key words: pipeline transport, energy resources, economic relations, transport infrastructure, international transport law relations, transportation, transport complex.

В условиях глобализации международных экономических отношений особое значение приобрела проблема транспортировки энергетических ресурсов на мировые рынки посредством создания новых — экологически безопасных и экономически выгодных — транспортных инфраструктур. Развитие инфраструктуры трубопроводного транспорта с целью транспортировки энергетических ресурсов, главным образом нефти и газа, стало, по нашему мнению, точкой отсчета нового этапа развития международных транспортных связей. Однако решение указанной проблемы невозможно без эффективного сотрудничества и партнерства современных государств, что подчеркивалось, в частности, на международной конференции на тему «Украина и проблемы безопасности коридоров в Черноморско-Каспийском регионе» (Киев, 1999 г.). Примечательны в этом смысле высказывания г-на П. Шюттерле, Генерального секретаря Секретариата Европейской энергетической хартии, о создании транспортных коридоров как критерия гарантии стабильности и безопасности в соответствующем регионе [12, с. 90].

К настоящему времени в соответствии с договорно-правовой практикой государств уже разработаны и приняты определенные международно-правовые акты, составляющие основу транспортной, в т. ч. трубопроводной, инфраструктуры. Среди них в первую очередь следует отметить такие документы, как: Европейская энергетическая хартия (1991 г.) [5, с. 173 — 180]. Хартию уже подписали 49 стран Европы и Азии, к которым в 1991 г. присоединилась и Россия; этот документ вступил в силу в 1998 г. после того, как его ратифицировали 13 из подписавших его государств [7, 2006. 4 апр. С. 6];

Договор к энергетической хартии (1994 г.) [6, с. 45 — 133];

Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА);

Рамочное Соглашение об организационных принципах создания межгосударственных систем по транспортировке нефти и газа [14, 2000. N 11. Ст. 778. С. 4518 — 4528];

межправительственные соглашения по строительству нефтегазовых трубопроводов и транспортировке энергоносителей;

Соглашение о создании Организации за демократию и экономическое развитие — ГУАМ [14, 2007. N 2. Ст. 76. С. 211 — 217] и некоторые другие.

Как отмечено в абз. 1 раздела 1 «Цели» Европейской энергетической хартии, «подписавшие настоящий документ Стороны стремятся, на приемлемой с экономической точки зрения основе, повысить надежность энергоснабжения и в максимальной степени обеспечить эффективность производства, преобразования, транспортировки, распределения и использования энергии с тем, чтобы повышать уровень безопасности и сводить к минимуму проблемы окружающей среды».

Вместе с тем очевидно и то, что безопасной энергетика может быть, только когда энергетическая сфера не монополизирована — таков базовый принцип Хартии. Причем это касается как покупателей (страны ЕС обязаны ограничивать закупки из одного источника), так и производителей — у разных компаний должен быть равный доступ к добыче и транспортировке энергоносителей.

Как видим, современные международные транспортные правоотношения во многом предопределены тем обстоятельством, что транспортная, в т. ч. трубопроводная, промышленность как самостоятельная отрасль материального производства выступает по отношению к другим отраслям как складывающийся в единую систему международный транспортный комплекс, который призван обеспечивать взаимодействие частей соответствующего хозяйственного механизма.

Неотъемлемой частью такого международного комплекса является единая транспортная система каждого современного государства, обеспечивающая транспортные связи соответствующих отраслей его экономики. Однако в последние десятилетия, в связи с повышением объемов и значения транспортировки нефти, газа и продуктов их переработки, возникает все большая потребность включения в транспортную систему нового элемента — трубопроводного транспорта, представляющего собой самостоятельный вид транспорта, предназначенный для транспортировки по трубам газообразных и жидких веществ.

Хотя первые, небольшие по объемам и протяженности, трубопроводы были сооружены еще до начала XX в., развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему столетию и в особенности к его второй половине. В начале семидесятых годов в целом в мире общая протяженность магистральных нефтепроводов достигала 258 тыс. км, газопроводов — 609 тыс. км. В то время примерно половина общей длины нефтепроводов и две трети газопроводов приходилась на США, тогда как в СССР сооружение трубопроводной сети лишь набирало темпы. К началу нового тысячелетия общая протяженность магистральных нефтепроводов в мировом масштабе достигла 500 тыс. км, фактически возросла вдвое, а совокупная их протяженность превысила 2 млн. км. В настоящее время наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим отрывом Европа.

Направления основных магистральных трубопроводов и планы их развития не только в Российской Федерации, но и в других новых суверенных странах отражают географию их экспортных поставок и представляются весьма перспективными.

Поэтому не случаен повышенный интерес к развитию трубопроводной сети со стороны среднеазиатских стран с их газовыми магистралями, перекачивающими туркменское и узбекское топливо на север (маршруты Бухара — Урал и Средняя Азия — Центр), а также нефтепроводы, поставляющие нефть из Тенгиза в центральную Россию и в черноморский порт Новороссийск [2, с. 153]. Активное сотрудничество газового и нефтяного секторов государств Среднеазиатского региона с Российской Федерацией следует рассматривать как серьезный шаг в развитии, направленном на завоевание европейских, ближневосточных и иных рынков. Активную заинтересованность в энергоносителях отмеченного региона [о значении и потенциале континентальной Евразии, удаленной от океанов, с ее трубопроводами, обеспечивающими экономические связи региона со всем остальным миром, см., например: 11, с. 26 — 31] проявляют также Индия и Пакистан, куда, по-видимому, в ближайшем будущем через территорию Афганистана будут проложены соответствующие трубопроводы. В поставках с нефтяных месторождений Казахстана также заинтересована КНР, поэтому в ближайшие годы запланировано прокладывание трубопровода протяженностью почти 3 тыс. км с ежегодной пропускной способностью до 40 млн. т сырой нефти.

Как верно отмечает П. Дарабади, «огромные запасы нефти и газа представляют собой существенный геоэкономический фактор, который оказывает серьезное влияние на расклад геополитических сил в прикаспийском регионе» [4, с. 157 — 175]. Более того, мы склонны в полной мере экстраполировать приведенное утверждение на Среднеазиатский регион. Это закономерно, поскольку, по оценке некоторых специалистов, при наличии мировых запасов нефти в 150 млрд. т, на долю Каспийского региона приходится свыше 25 млрд. т [13, с. 22]. По мнению А. П. Алхименко, запасы нефти Каспийского моря оцениваются в 30 млрд. т, а газа — в десятки триллионов кубометров [1, с. 25]. Другие специалисты полагали, что сырье из Каспийского моря как альтернатива арабской нефти могло иметь большое значение для Европы, когда уменьшится добыча из Северного моря [10, с. 41]. По данным «Нью-Йорк Таймс», только Казахстан, Азербайджан и Туркменистан владеют более чем 100 млрд. баррелей нефти, что делает Каспийский регион третьим по величине нефтяным резервуаром в мире после Персидского залива и Сибири. Как считает известный политолог Д. Файн, «нельзя исключать ситуации, в которой США будут вынуждены распространить на Каспийское море те же самые гарантии безопасности, что и в Персидском заливе» [3, с. 134]. Впрочем, по мнению В. А. Гусейнова, «нефтедобыча вообще часто осуществляется в конфликтных и политически неустойчивых регионах мира» [3, с. 22].

В настоящее время трубопроводы играют все более важную роль в любом географическом регионе мира, особенно в качестве средства транспортировки опасных веществ. На это обстоятельство было обращено особое внимание в ходе рабочего совещания Европейской экономической комиссии ООН по предотвращению загрязнения вод в результате аварий на трубопроводах (июнь 2005 г., Берлин).

Главное преимущество трубопроводного транспорта состоит в возможности относительно быстрого перемещения значительных количеств этих веществ на большие расстояния; во-вторых, следует отметить относительно низкую стоимость, надежность и незначительное воздействие на окружающую среду, свойственное автотранспортным средствам. К недостаткам данного вида транспорта следует отнести: во-первых, сложности долгосрочного планирования (проектирования) при строительстве трубопроводов, включая принятие соответствующих решений по выбору трасс трубопроводов, а также эффективные, адекватные меры по защите почвы, вод и по другим экологическим проблемам. Во-вторых, высокую стоимость создания соответствующей инфраструктуры, а также, как правило, отсутствие гибкости в отношении пунктов назначения и транспортируемых объемов. В-третьих, к наиболее распространенным причинам аварий на трубопроводах в любом географическом регионе относятся внешние повреждения, коррозия и несоблюдение требований технического обслуживания. А это, в свою очередь, приводит к авариям, которые зачастую сопровождаются серьезными последствиями (разлив нефти в Республике Коми (Российская Федерация) 1994 г. и взрыв газа в Гизелгайне (Бельгия, 2004 г.)).

Однако ситуация в области международного трубопроводного транспорта стремительно меняется в связи с введением и реализацией перспективных и весьма эффективных проектов (контрактов), одними из которых являются уникальные проекты газопровода «Голубой поток» и нефтепровода Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД) как результаты многостороннего экономического сотрудничества и делового партнерства, в частности, в каспийско-черноморском регионе.

Примечательно, что, в отличие от прежних, эти трубопроводы не имеют своих т. н. исторических предшественников — таких, как, например, автомобильные и железные дороги между крупными населенными пунктами. Новые трубопроводные магистрали в большинстве случаев начинаются в малоосвоенных регионах и идут, как правило, поперек сложившихся транспортных коридоров, неизбежно пересекая цельные массивы некоторых природных ландшафтов, и поэтому практически каждый новый трубопровод существенно дробит или рассекает уцелевшие территории живой природы. По мнению подавляющего большинства специалистов, фрагментация этих ландшафтов — одна из главных и серьезных причин деградации экологических систем, исчезновения видов животных и растений. И если в ближайшие годы крупные трубопроводы пройдут практически по всем главным очагам биологического разнообразия, например, Северной Евразии (угодьям Дальнего Востока, Восточносибирской тайге, бассейну Байкала, горным лесам Алтая, по дну Охотского и Японского морей и т. д.), то могут возникнуть значительные экологические проблемы.

С аналогичными проблемами в свое время столкнулись и США, которые, несмотря на общенациональные протесты, не остановили строительства упомянутого Трансаляскинского нефтяного трубопровода, прошедшего по т. н. малонарушенным природным территориям, хотя создатели этого проекта вынуждены были выбирать оптимальные, наиболее безопасные технические решения, в т. ч. для обеспечения сохранения естественных путей миграции северного оленя и др. И как показали прошедшие десятилетия, на сегодняшний день этот нефтепровод считается одним из наиболее экологически безопасных в мировой практике.

Так или иначе темпы развития международных транспортных отношений, регионального экономического сотрудничества и партнерства в области транспортировки энергетических ресурсов требуют активных усилий со стороны различных государств. В Каспийско-Черноморском регионе решение этой проблемы в интересах обеспечения устойчивого доступа к трансъевропейским и трансазиатским транспортным маршрутам для кавказских и среднеазиатских стран зависит от деятельности ГУУАМ (ныне — ГУАМ), которая еще в 2001 г. предпринимала попытки решения вопроса создания свободных торговых зон в рамках этой организации как первичной стадии процесса интеграции. Несмотря на неурегулированность региональных конфликтов на постсоветском пространстве, недостаточный уровень доверия и стабильности, государствами-участниками была поставлена актуальная цель, заключавшаяся в сближении данной организации как с Европейским союзом, так и с азиатскими экономическими структурами и странами [15, с. 274].

В том же году Постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств — участников Содружества Независимых Государств был принят Модельный закон «О трубопроводном транспорте» [8] с целью развития рыночных реформ в государствах — участниках СНГ.

На саммите ГУУАМ в апреле 2005 г. (г. Кишинев) наряду со стратегическими целями — борьбой с сепаратистскими режимами, сотрудничеством в сфере миротворчества, созданием зоны свободной торговли — большое внимание было уделено и вопросам реализации проекта Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД), а также формированию Каспийского трубопроводного консорциума.

В реализации проекта и создании консорциума ключевая роль принадлежит Азербайджану в силу его исключительно благоприятного геополитического месторасположения и природных богатств континентального шельфа. Эти обстоятельства в конечном счете обусловили не только необходимость решения проблем транспортировки энергоносителей нашего государства в первую очередь в европейские страны, но и значительную потребность стратегического партнерства как с западными, так и с евразийскими государствами, хотя в вопросах транспортировки азербайджанской нефти на мировые рынки в основном сталкиваются российско-американские интересы.

Так или иначе прорыв Азербайджана на мировые рынки связан с основополагающим для нашего государства документом — «Контрактом века», подписанным 20 сентября 1994 г. Суть документа состоит в разработке месторождений Азери-Чыраг и глубоководной части месторождения Гюнешли (АЧГ) с участием известных зарубежных нефтяных компаний. К настоящему времени подписано 23 нефтяных контракта с 33 ведущими западными нефтяными компаниями, представляющими 15 государств мира, включая США, Россию, Великобританию, Францию, Норвегию и др., проявляющих интерес к природным месторождениям и перспективным структурам Азербайджана. Объем инвестиций по этим контрактам оценивается 60 млрд. долл. [9, с. 3], что свидетельствует о возросшем интересе западных стран к нашему государству. «В развитие инфраструктуры нефтяной промышленности уже вложено иностранных инвестиций более 7 млрд. долл. США. По «Контракту века» добыто 35 млн. т нефти и 7 млрд. куб. м газа» [9].

Краткая история создания и развития энергетического коридора Восток — Запад, разработки и реализации крупнейших проектов в соответствии с «Контрактом века» связана с деятельностью государственной рабочей группы, уполномоченной вести переговоры от имени Азербайджанской Республики, готовить договоры со странами, через которые пройдут нефтепроводы. В 1997 г., когда началась добыча нефти на платформе «Чыраг-1» и поставки ее на мировой рынок по северному нефтепроводу (Баку — Новороссийск), в Грузии была создана рабочая группа по строительству основного экспортного нефтепровода, и в апреле 1999 г. был введен в эксплуатацию нефтепровод Баку — Супса.

Примечательно, что в 1998 г. Президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали первую Декларацию о строительстве основного экспортного трубопровода Баку — Тбилиси — Джейхан (ОЭТ — БТД). Проведенные исследования и переговоры позволили Президентам данных государств 18 ноября 1999 г. на Стамбульском саммите ОБСЕ подписать межправительственное соглашение [14, 2000. N 5. Ст. 322. С. 2150 — 2151] о транспортировке сырой нефти по ОЭТ — БТД. Кроме того, главами этих стран, а также Казахстана была подписана Декларация о поддержке упомянутого проекта в интересах его осуществления в кратчайшие сроки. В сентябре 2002 г. в Азербайджане (в Сагачальском терминале) был заложен фундамент нефтепровода БТД и началось его строительство.

Во всех этих событиях и мероприятиях нельзя не отметить действительно выдающуюся роль великого сына азербайджанского народа, Президента Азербайджанской Республики Гейдара Алиева, особенно при заключении «Контракта века», сумевшего убедить мировую финансовую элиту в необходимости этого проекта для региона и Европы в целом. Вслед за этим контрактом в Азербайджане были подписаны соглашения о разведке и разработке таких месторождений, как Талыш-Дениз, Ленкорань-Дениз, Шах-Дениз и др.

Правовое регулирование международного трубопроводного сообщения развито недостаточно; в отличие от предыдущих сфер транспортной деятельности, отсутствует универсальное международно-правовое регулирование; существующие международно-правовые нормы являются партикулярными по своей сути и в значительной степени относятся к частноправовому регулированию (поскольку государства в них, как правило, выступают не как суверены, а в качестве хозяйствующих субъектов; более того, значительная часть соглашений, безусловно, пребывает в сфере частноправового регулирования, поскольку заключается между государствами, с одной стороны, и крупными корпорациями — иностранными хозяйствующими субъектами, — с другой).

По сути единственным политико-правовым документом универсального характера, применимым к отрасли, является Европейская энергетическая хартия. Однако ни один из крупных поставщиков энергоносителей — будь то Россия или Норвегия — не ратифицировал Хартию. Что касается США и Канады, то они хоть и участвовали в переговорах, начиная с 1991 г., даже не подписали этот документ, поскольку возражения, выдвигаемые Норвегией, США и Канадой, имеют правовой характер. Так, Норвегия отказывается принять международный арбитраж на своей территории, как это требуется Хартией, а США и Канада утверждают, что Хартия необоснованно усиливает полномочия федеральных властей в отношении штатов и провинций. Позиция России имеет принципиально иной характер, и ее многочисленные возражения фактически ставят под сомнение саму суть Хартии; самым серьезным препятствием является вопрос о доступе третьих стран к трубопроводам и сетям, а также правила транзита энергоносителей.

В таких условиях трудно переоценить значение формирующейся единой правовой позиции ряда государств региона (например, в рамках ГУАМ), способствующей стабилизации отрасли и упрочнению правовой составляющей, ее стабильности. В равной степени позитивно должно быть оценено единство государств — членов СНГ в признании необходимости прямого правового регулирования сфер международной торговли энергоносителями и их транспортировки. В данном контексте автор поддерживает предложение о создании системы, аналогичной Всемирной торговой организации (ВТО) с ее многочисленными конвенциями. Данная система могла бы устанавливать, например, международные правила и стандарты свободной торговли (либерализация), доступа к транспортным системам, порядок инвестирования, налогообложения, а также определять, в каких случаях поставки могут прерываться, а в каких нет и др. Представляется, что данная система должна базироваться по крайней мере на положениях действующих Европейской энергетической хартии и Договора к Энергетической хартии (с соответствующими приложениями и протоколами).

Список литературы

1. Алхименко А. П. Мировой океан в XXI веке: природопользование, географ. проблемы // Мировой океан на пороге XXI века: Сб. науч. тр. СПб., 1999.

2. Геополитика Каспийского региона / С. С. Жильцов, И. С. Зонн, А. М. Ушков. М.: Междунар. отношения, 2003.

3. Гусейнов В. А. Каспийская нефть: экономика и геополитика. М.: Олма-Пресс, 2002.

4. Дарабади П. Геоистория Каспийского региона и геополитика современности. Баку: Элм, 2002.

5. Действующее международное право. Т. 3. М.: МНИМП, 1997.

6. Договор к Энергетической хартии и связанные с ним документы / Секретариат Энергет. хартии; напеч. при поддержке Программы Синержи ЕС. 1996.

7. Известия. 2005. 13 апр.; 8 сент.; 13 окт. 2006. 6 февр.; 31 марта; 4 апр.

8. Информационный бюллетень Межпарламентской Ассамблеи СНГ. 2001. N 27.

9. Керимов М. Великий сын Азербайджана — создатель «Контракта века во имя народа» // Бизнес-Известия. 2004. Спец. вып. (сент.). С. 3.

10. Кушкумбаев С. Влияние энергоресурсов на некоторые аспекты внутренней и внешней политики Казахстана // Центральная Азия и Кавказ. 1998. N 1.

11. Маккиндер Х. Географическая ось истории // Элементы: Евраз. обозрение. 1996. N 7. С. 26 — 31.

12. Материалы I Международной научно-практической конференции (ГУУАМ) / Национал. ин-т укр.-рос. отношений; глав. ред. С. И. Пирожков. Киев: Фонд Ф. Эберта, 1999.

13. Морской сборник. 1997. N 7.

14. Свод законов Азербайджанской Республики. Баку, 1997 — 2007.

15. Эфендиев О., Алиев Э. Внешнеэкономическая деятельность современного Азербайджана: Учеб. пособие. Баку: Зардаби ЛТД, 2007.

——————————————————————

Название документа